logo


Перед любой авиакомпанией всегда стоит как минимум две основные задачи – выполнить перевозки эффективно, и в тоже время безопасно. На возможность выполнения этих задач влияет множество факторов. Далее рассмотрен только один из них, и только применительно к региональным аэропортам.

 

Б

óльшая часть авиационных инцидентов и катастроф, случившихся в последнее время в России, произошла в региональных аэропортах. Достаточно вспомнить Варандей, Смоленск, Петрозаводск/Бесовец… И это притом, что интенсивность полётов в этих аэропортах несопоставимо мала в сравнении с крупными аэропортами. Проблемой обеспечения безопасности и регулярности полётов в этих аэропортах, помимо других факторов, является отсутствие, либо вывод из строя посадочных систем, позволяющих производить посадку в сложных метеоусловиях и ночью. В тоже время, фактор отсутствия точных посадочных систем является и причиной низкой регулярности (и, как следствие, – эффективности) перевозок в этих аэропортах – они имеют слишком «большие» минимумы захода на посадку и несовершенные схемы прибытия и вылета. Необходимо добавить, что для больших авиакомпаний, выполняющих рейсы на современных самолётах в крупные аэропорты, такая проблема, как правило, не стоит.
Вопрос решается наличием современного дорогостоящего оборудования аэропортовой инфраструктуры. А вот перед региональными авиакомпаниями, эксплуатирующими самолёты категорий А, В и вертолёты на небольших аэродромах, вертодромах и посадочных площадках, этот вопрос стоит особенно остро. Как же решать эту проблему?

Понятно, что применение традиционных систем захода на посадку (ILS, VOR, DME и т.д.) в региональных аэропортах является экономически неоправданным. Решение этого вопроса давно известно в мире, и кроется во внедрении в практику использования неточного захода на посадку по GNSS.

Система захода на посадку по GNSS не требует наличия в аэропорту наземной инфраструктуры и обеспечивается только наличием разработанных процедур захода на посадку и комплекта доступного бортового оборудования.

Что же мешает обустроить безграничные просторы России с помощью простого и дешёвого способа выполнения полётов методом зональной навигации?

Что имеем на данный момент

Что же сделано на этом поприще в России? А сделано, на первый взгляд, немало. Разработано изрядное количество нормативных документов по оснащению транспортных средств аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Приведём основные Постановления Правительства РФ от (даты):

  • 07.03.1995 г. – № 237 «О проведении работ по использованию глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах гражданских потребителей»;
  • 15.11.1997 г. – №1435 «О Федеральной целевой программе по использованию глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах гражданских потребителей»;
  • 09.06.2005 г. – № 365 «Об оснащении космических, транспортных средств, а также средств, предназначенных для выполнения геодезических и кадастровых работ, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS».
  • 25.08.2008 г. – № 641 «Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS» (с изменениями на 17.12.2010 г.).

 

Вслед за выходом в свет каждого из Постановлений Правительства РФ, уполномоченный орган в области гражданской авиации издавал нормативный документ, направленный на реализацию соответствующего Постановления. Первым документом для использования на борту ВС спутниковой навигационной системы было Указание ДВТ от 28.03.1995 № ДВ-6.1-32 «О допуске к эксплуатации приемоиндикаторов GNSS на воздушных судах гражданской авиации». Потом был издан Приказ ФАС России от 01.04.1998 г. №98 «Об организации работ по выполнению «Федеральной целевой программы по использованию глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах гражданских потребителей».

Следует отметить очень важный Приказ ФАС России от 26.05.1999 г. №127 «О проведении опытной эксплуатации воздушных судов при выполнении неточного захода на посадку по спутниковой навигационной системе». Реализация данного приказа позволила в аэропорту Самара/Курумоч опубликовать схемы неточного захода на посадку по GNSS, и в июне 1999 г. осуществить на самолете Ту-154 опытную эксплуатацию выполнения неточного захода на посадку по GNSS экипажами, прошедшими специальную подготовку.

Какова же сегодня ситуация по внедрению GNSS в России?

За весь период внедрения спутниковой навигации в гражданской авиации навигационными системами ГЛОНАСС/GPS оборудовано по разным данным порядка 16% парка воздушных судов отечественного производства (часть ВС зарубежного производства оборудованы преимущественно спутниковыми навигационными системами для приема сигналов GPS).

Посмотрим, в каком состоянии находится наземная инфраструктура. В таблице приведены аэродромы, для которых опубликованы процедуры маневрирования с использованием GNSS по состоянию на цикл AIRAC 1203 (8 марта 2012 г.).

Таблица.
table

Кроме представленных аэропортов в 2012 г. за счёт госбюджета запланированы работы по разработке схем зональной навигации в аэропортах: Санкт-Петербург, Хабаровск, Красноярск, Магадан, Казань, Махачкала. Таким образом, из 236 аэродромов, включённых в Государственноый реестр РФ, только 8% аэродромов будут содержать схемы с использованием GNSS. А количество схем GNSS в общем объёме процедур аэродромов РФ, составляет порядка 1%. Для справки – в США процедуры GNSS внедрены на более чем 2500 аэродромах.
В итоге, за 13 лет внедрения GNSS, мы достигли того, что к концу 2012 г. в 20 аэропортах заход по ГЛОНАСС/GPS смогут выполнять 16% ВС. В чем причина столь медленного внедрения использования GNSS при выполнении процедур маневрирования на аэродроме?

Где внедрять GNSS?

В приведённой статистике самым важным моментом является вовсе не малое количество внедрённых процедур GNSS (ведь невозможно точно сказать сколько их должно быть), а то, что схемы GNSS внедряются в тех аэродромах, в которых и так уже установлены системы захода на посадку ILS различных категорий, не говоря уже об остальных системах посадки. Вполне понятно, что при наличии на аэродроме системы ILS, маловероятно, что пилоты будут предпочитать ему заход на посадку по GNSS. Таким образом, на внедрение GNSS в этих аэропортах тратятся ресурсы и время, а целесообразность этих мероприятий остаётся под большим вопросом.
Практика США и других стран мира по использованию GNSS началась с внедрения таких схем на аэродромах с недостаточной радиотехнической инфраструктурой. Именно в таких условиях проявляется экономическая эффективность использования GNSS.

Что внедрять?

На сайте «Содружества авиационных экспертов» опубликован материал «Об итогах работы Росавиации в 2011 году и основных задачах на 2012 год». Вот цитата из него: «В рамках реализации ФЦП «Глобальная навигационная система» в 2011 году 20 аэропортов гражданской авиации оснащены наземными средствами функциональных дополнений ГЛОНАСС (GBAS), которые позволяют обеспечивать заход на посадку воздушных судов с использованием сигналов спутниковых навигационных систем. Таким образом, общее количество установленных изделий стало 37 единиц, но остается нерешенной проблема с их вводом в эксплуатацию, из-за отсутствия необходимой аппаратуры летного контроля».

Речь идёт о процедурах точного захода на посадку по GNSS. Как видим, оборудование установлено в 37 аэропортах, – неплохой показатель, но, они не вводятся в эксплуатацию. К сожалению, это ещё не вся проблема. Ведь если неточный заход по ГЛОНАСС/GPS сейчас могут выполнять 16% ВС, то способных выполнять точный и пол-процента не наберётся!
Известно, что для установки каждой станции ЛККС нужно потратить миллионы рублей. Может быть в этом причина медленного внедрения GNSS? Маловероятно, так как стоимость внедрения неточного захода несоизмеримо ниже.
Что необходимо для внедрения захода на посадку по GNSS? Необходимы две основные вещи: геодезическая съёмка препятствий и разработка процедур маневрирования.

Геодезическая съёмка препятствий

Первый Приказ ФСВТ России от 06.06.2000 г. № 177 «О подготовке к внедрению в практику гражданской авиации России всемирной геодезической системы – 1984 (WGS-84)» касался внедрения в России системы координат, принятой ИКАО. Однако Постановление Правительства РФ от 28.06.2000 г. № 568 г. «Об установлении единых государственных систем координат» узаконило в России геоцентрическую систему координат «Параметры Земли 1990 года» (ПЗ-90).
Первое Распоряжение Минтранса России от 26.02.2001 г. № НА-67-р «О выполнении требований к геодезической съемке аэронавигационных ориентиров гражданских аэродромов и воздушных трасс» касалось проведения съемки в системе координат WGS-84. Издание этого Распоряжения привело к замешательству эксплуатантов аэродромов, т.к. оно противоречило Постановлению Правительства Российской Федерации от 28 июля 2000 г. №568 «Об установлении государственных систем координат». В конечном итоге в настоящее время съемка осуществляется в двух системах координат: WGS-84 и ПЗ-90.02.

За 13 лет по данным из Материалов к заседанию Коллегии Росавиации «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2011 году и основных задачах на 2012 год» «Геодезическая съемка аэронавигационных ориентиров в системе координат ПЗ-90.02 выполнена на 59 аэродромах класса А, Б, В, на 11 аэродромах класса Г, Д, Е, на 9 посадочных площадках и вертодромах».
Почему геосъёмка проведена на столь малом количестве аэродромов? Вряд ли дело в стоимости геосъёмки. По данным «Северо-западного Регионального Центра Аэронавигационной Информации» (СЗ РЦАИ), стоимость геодезической съёмки начинается от 300000 рублей. Основная причина видится в том, что нормативные документы о необходимости проведения геосъемки, изданные уполномоченным органом в области гражданской авиации, носят рекомендательный характер и отсутствуют сертификационные требования к аэродромам об обязательности представления результатов геосъемки в системах координат ПЗ-90.02. Кроме того, до сих пор существуют разногласия по вопросам финансирования геодезических работ на аэродроме между эксплуатантами аэропортов и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

Разработка процедур маневрирования

Данные геосъмки необходимы в конечном итоге для разработки процедур SID, STAR, Approach. Какова цена разработки таких процедур? Согласно информации СЗ РЦАИ – 50000 руб. для одного направления захода на посадку. Дорого это или дешево? Например, для аэропорта «Котлас» может быть дорого, а для аэропорта «Иркутск» – наверняка нет.Разработкой процедур в России в настоящее время занимаются ряд организаций, например, ГосНИИ АН и СЗ РЦАИ, и они способны выполнить работы для любого аэропорта.
Есть ли проблемы при разработке процедур? Есть, но носят они методический характер. Расчет схем осуществляется по определенным правилам. С 1994 г. в России используется документ: «Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий» (далее – Руководство).

*Проект карты аэропорта Нижний Новгород/Стригино

В 2000 г. Руководство было дополнено п. 5.7.1 Заход на посадку методом зональной навигации, основанной на спутниковой навигационной системе (GNSS). При этом в Руководстве рассматривается построение только схемы захода на посадку без STAR и SID с применением спецификация RNAV 5 без учета функциональных возможностей базового приемника GNSS.
С переходом мировой авиации на применение концепции PBN (навигация, основанная на характеристиках), изменился подход к построению зон учета препятствий. Кроме спецификации RNAV 5 согласно концепции PBN применяются спецификации: RNAV 2, RNAV 1, RNP 4, Basic RNP-1, RNP APCH. В этой связи положения п. 5.7.1 Руководства устарели для применения построения схем GNSS.

На сайте Минтранса 23.03.2012 г. был опубликован проект Приказа «Об утверждении Инструкции по построению схем полётов на маршруте и в районе аэродрома при использовании методов зональной навигации» (далее – Инструкция). После анализа Инструкции возникает вопрос: какая необходимость создавать Инструкцию в усеченном виде? Так как в ней не содержатся главы, связанные с заходом на посадку по SBAS GNSS. В проекте Инструкции система SBAS упоминается только 1 раз на стр. 129: «Операции SBAS всегда кодируются как «0».
В то же время существует Радионавигационный план Российской Федерации (утвержден приказом Минпромторга России от 02.09.2008 г. №118 в редакции приказа Минпромторга России от 31.08.2011 г. №1177), в котором SBAS уделено должное внимание, т.к. с помощью ее можно заходить на посадку по схемам APV I/II. И в этой связи не понятно, почему в Инструкции рассматривается только схемы точного захода на посадку с использованием наземной системы функционального дополнения GBAS? Применение GBAS предполагает использование на территории России локальных контрольно-корректирующих станций (ЛККС). В настоящее время на территории России размещено 37 ЛККС, а в Реестре аэродромов гражданской авиации числится 236 аэродромов. На аэродромах, на которых отсутствует ЛККС, использование SBAS позволит заходить на посадку по минимуму, близкому к Категории I. И в этой связи отсутствие в Инструкции информации о построение схем захода на посадку и использованием SBAS не на пользу реализации программы ГЛОНАСС.


Doc 8168 т. 2 десятилетиями отрабатывался в рабочих группах ИКАО и по мере развития средств навигации в него вносились изменения. Этот документ был переиздан 5 раз. И в дальнейшем в него гарантированно будут вноситься поправки. Практика же издания российских нормативных документов в области гражданской авиации показывает, что процесс внесения изменений в любой изданный документ забюрокрачен и волокитен, и, кроме того, требует соответствующего финансирования. Именно поэтому, кроме Таджикистана, все бывшие республики СССР отказались от использования Руководства и перешли на Doc 8168, т. 2.
Инструкцию утверждать нецелесообразно, необходимо отменить Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий и законодательно закрепить прямое применение Doc 8168, как это делается во всех странах, поскольку этот документ основан на мировом опыте обеспечения безопасности полетов.

В настоящее время большинство установленных схем рассчитаны эксплуатантами аэропорта. Анализ показывает, что большинство схем не отвечают современным требованиям автоматизированного полета. Для возможности выполнять полёт по этим схемам с помощью FMS, создатели навигационных баз данных вынуждены заниматься фактически их доработкой.
Практика показывает, что расчет схем должен осуществляться подготовленными специалистами с применением специализированных программ, например: WAVIONIX, PDToolkit, PANDA, Airspace Obstacle Management Software. Вполне понятно, что нецелесообразно в каждом аэропорту иметь такие программы. Расчет схем должны производить специализированные организации во взаимодействии с авиакомпаниями и органами ОВД, либо самими органами ОВД.

Стоит обратить внимание и на то, что до сих пор заказчиками и ответственными за схемы, де-факто остаются аэропорты. Это противоречит требованиям ст. 14 Воздушного кодекса Российской Федерации «Организация использования воздушного пространства» и ст. 62 ФАП ИВП, в соответствии с которыми организация воздушного движения возлагается на ЕС ОрВД.

Заключение

Проанализировав нормативную базу, опыт внедрения и имеющиеся ресурсы, эксперты не смогли выявить причин, препятствующих активному внедрению GNSS в России. По-видимому, их просто нет. И ответ на вопрос, отчего же мы не используем в полной мере огромный потенциал ГЛОНАСС/GPS, остаётся открытым. Ясно одно, главной причиной нежелания авиаперевозчиков устанавливать системы GNSS, является отсутствие получения ими каких-либо эксплуатационных преимуществ при полётах в аэропорты с неопубликованными процедурами захода на посадку по ГЛНАСС/GPS. В слабо оборудованных навигационными средствами региональных аэропортах авиакомпании, несомненно, выбрали бы заход на посадку методом зональной навигации, – но там нет захода по ГЛОНАСС/GPS.

Всему авиационному сообществу понятна безусловно положительная идея внедрения ГЛОНАСС. Но, ситуация, имеющаяся на данный момент, показывает, что применяемые способы и методы внедрения способны дискредитировать эту идею. Хотелось бы надеяться на то, что ответственными ведомствами будут предприняты шаги реально направленные на массовое внедрение GNSS в целях повышения безопасности и эффективности полётов.

По всем возникающим вопросам Вы можете обратиться через нашу Редакцию к авторам этой публикации: представителю Службы аэронавигационной информации Эстонии – Олегу Летбергу, и профессору Университета ГА – Анатолию Липину.

© Aviaglobus | авиация и путешествия
  1. Анна Ответить

    Смотрю на карту города и удивляюсь. Город численностью более 1.2 миллиона, и весь лежит на пути разворотов, вторых кругов и т.д. самолетов. Лучших маршрутов у нас нет, как шуметь и вибрировать над таким большим количеством людей. Неужто Михалков заказал не летать над своим имением?
    Стоимость внедрения не комментирую. Надеюсь будет безопасно. Летают же над моим домом….

  2. Дамир Ответить

    Подскажите если есть возможность:
    По какому документу рассчитывается схема и минимумы по ЛККС.
    В документе 8168 том 2 этот раздел «В разработке» (у меня электронный).

  3. не профессор Ответить

    9) «Дешевые» (около 6 млрд. USD) неточные заходы по ГНСС не снимают необходимость наличия инструментального средства точного захода с вертикальным наведением каковым является GBAS (ЛККС), при этом выполняет полеты методом зональной навигации P-RNAV ГНСС в дифференциальном режиме с обеспечением требований по целостности и с высокой точностью, что будет более безопасно и метео минимум обеспечится на уровне 30-60 метров…

    • Анатолий Липин Ответить

      Нет возражений, что нужны дорогие системы GBAS (ЛККС), которые позволяют заходить на посадку по кат. I и ниже.

  4. не профессор Ответить

    8) Картинка с Egnos вводит в заблуждение: на земле не нарисованы 50 станций локального мониторинга и линии связи между ними, которые многократно дороже ЛККС.

    • Анатолий Липин Ответить

      Картинки Egnos в статье нет. А раз нет, то картинка не «вводит в заблуждение»

  5. не профессор Ответить

    7) Приведенная схема в Нижнем Новгороде до высоты 110 м. В Нижнем Новгороде метеоусловия не позволяют регулярно выполнять полеты, с таким метео минимумом нужен минимум 60м или 30м, а для этого нужна ЛККС.

    • Анатолий Липин Ответить

      В приведенной карте захода GPS (GNSS) на посадку в аэропорту Стригино указано значение минимума и ОСН/А по данной системе. Можно выполнять заход на посадку по данной системе с этим минимумом. И вполне понятно, что желательно иметь на аэродроме ЛККС. Кроме того обратите внимание на примечание: «*Проект карты аэропорта Нижний Новгород/Стригино»

  6. не профессор Ответить

    6) В Российской Федерации нет бортового оборудования с RAIM по DO316 (это документ в котором впервые прописаны требования к RAIM в цифрах), поэтому при заходе по ГНСС, не известно, кто будет обеспечивать требования по целостности на уровне 10-7. Не исключено, что указанные Вами летные происшествия были связаны именно с этим (плохая работа RAIM).

    • Анатолий Липин Ответить

      Оборудование российского производства (системы и датчики): TSS, БПСН-2 БПСН-2-01 СНС-2, СНС-3, СН-3301, СН-3700, СН-4302, СН-4312-02, МРК-11,-18,-31 имеют функцию RAIM. Можно ознакомиться об этом на сайте производителей. // Летные происшествия, упомянутые в статье, не предмет анализа использования или неиспользования RAIM, т.к. в отчетах МАК об этом нет информации. Относительно катастрофы в аэропорту Варандей есть информация, что на борту использовалось 2 переносных ПИ СНС, но их типы не указаны. На самолете Ту-134, потерпевшим катастрофу в аэропорту Петрозаводск/Бесовец было оборудование KLN-90B, который имеет функцию RAIM, но использовал ли штурман эту функцию перед заходом на посадку, на этом вопрос покойник ответ нам не даст.

  7. не профессор Ответить

    5) Основные нормативные документы по ГНСС сделаны после 2008 года, Вы о них, видимо, не знаете, их в Вашем перечне нет.

    • Анатолий Липин Ответить

      Обратите внимание, что перечисленный авторами постановления правительства по GNSS представлены в увязке с нормативными документами ДВТ, ФАС. Не цель автором представить полный перечень нормативных документов по GNSS. Может быть, в научном журнале полный перечень был бы к месту.

  8. не профессор Ответить

    4) Стоимость геодезической съемки в 50-ти километровой зоне – это не 50000 рублей, а миллионы рублей (50000 рублей не хватит на билет геодезисту).

    • Анатолий Липин Ответить

      Обратите, пожалуйста, внимание, что дано: «По данным «Северо-западного Регионального Центра Аэронавигационной Информации» (СЗ РЦАИ), стоимость геодезической съёмки начинается от 300000 рублей.» Пожалуйста, посетите указанный сайт. 300000 это съемка аэродрома МВЛ, а не аэропорта типа Пулково. // 50000 рублей дано в контексте: «Какова цена разработки таких процедур? Согласно информации СЗ РЦАИ – 50000 руб. для одного направления захода на посадку. Дорого это или дешево?»

  9. не профессор Ответить

    3) Нельзя разрешать заход по ГНСС, если ПАНО не имеет возможности регистрировать состояние сигналов ГНСС для расследования летных происшествий в районе выполнения полетов. Эту функцию сегодня выполняет ЛККС. Пункты 2 и 3 – это особенности использования не гражданских навигационных систем ГЛОНАСС и GPS о работе которых УВД не имеет информации.

    • Анатолий Липин Ответить

      Да это так, но авторы не касаются процедурных вопросов непосредственно захода на посадку.

  10. не профессор Ответить

    2) Диспетчер не может разрешить экипажу заход RNAV GNSS (равно как и по другому навигационному средству) в государстве, где ему (диспетчеру) не известно состояние ГНСС. Эту функцию сегодня выполняют введенные в эксплуатацию (кроме функции точного захода на посадку) ЛККС.

    • Анатолий Липин Ответить

      Да это так, но авторы не касаются процедурных вопросов непосредственно захода на посадку.

  11. не профессор Ответить

    1) Стоимость «дешевой» SBAS обошлась FAA США – 6 млрд.USD +10% ежегодных эксплуатационных расходов; в Российской Федерации SBAS нет.

    • Анатолий Липин Ответить

      Авторы упоминают SBAS в контексте опубликованного проект Приказа «Об утверждении Инструкции по построению схем полётов на маршруте и в районе аэродрома при использовании методов зональной навигации» (далее – Инструкция) и о том, что в Инструкции отсутствует информация о построение схем захода на посадку и использованием SBAS, а это не на пользу реализации программы ГЛОНАСС. Авторы не оценивают стоимость внедрения этой системы.

  12. не профессор Ответить

    Уважаемые профессоры!
    Мне кажется, что в таких публичных средствах как интернет, надо более тщательно подходить к подаваемой информации.
    В Вашей статье, на мой взгляд, уверенно преподносится информация, которая является не полной, поверхностной и спорной. Вот, например, несколько комментариев…
    С уважением,
    не профессор

    • Aviaglobus Ответить

      Уважаемый комментатор «не профессор»! – Во-первых, убедительная просьба представляться и указывать действующие адреса электронных ящиков. – Во-вторых, мы разбили список Ваших вопросов на отдельные комментарии, для удобства ответов авторов данной статьи, которые откликнулись и проявили любезность. Спасибо им за это!

    • Анатолий Липин Ответить

      Как приятно, что не профессор знает больше чем авторы. Публикация на сайте обширных комментариев людей с широким кругозором сопровождается обычно либо НИКом, либо именем. С пожеланиями успехов, Липин Анатолий Владимирович

  13. EDWIN FERNANDO VARGAS Ответить

    DEAR ANATOLIIH VLADIMIROVICH,

    THANK YOU VERY MUCH FOR SUCH AN EXCELLENT INFORMATION, WHICH HELP US, -THE OPERATIVE PILOTS AND PILOT-INSTRUCTORS, TO BE UPDATED, BOTH, IN FLIGHT OPERATIONS KNOWLEDGE AND AVIATION TECHNOLOGY.

    YOURS, TRULY,

    YOUR FORMER STUDENT AT THE CIVIL AVIATION ACADEMY OF LENINGRAD:

    CAP. ING. EDWIN FERNANDO VARGAS
    QUITO-ECUADOR

  14. АрА Ответить

    Так нету у нас ничего.
    Одни проекты ((

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

captcha *