logo


Мы вправе лететь, куда хотим, и быть такими, какими мы созданы.
Ричард Бах, «Чайка по имени Джонатан Ливингстон».

Отправиться на выходные на самолете к другу на дачу? За один день посетить филиалы компании в Калуге, Туле и Татарстане? Пока такое встречается довольно редко, однако энтузиасты малой авиации уверены, что ситуация постепенно изменится в лучшую сторону. Необходимость этого понимают и в руководстве страны: 27 июня президент РФ Владимир Путин выступил за дальнейшее реформирование законодательства, затрагивающего малую авиацию, и, в частности, либерализацию схемы полетов над крупными городами. В том, какие проблемы преследуют малую авиацию сегодня, и что ее ожидает завтра, разбирался Aviaglobus.

В советское время перелет в соседний райцентр на «кукурузнике» или Л-410 был обычным делом – билет на самолет могли позволить себе если не все, то очень многие, а разветвленная маршрутная сетка и развитая инфраструктура делали малую авиацию чрезвычайно востребованной и удобной. «Летающие табуретки» спасали жителей удаленных северных поселков, к которым не были подведены дороги, а также высокогорных сёл, куда обычный транспорт мог добраться далеко не всегда.
С распадом СССР произошел и развал отечественной системы малой авиации. Если в 1989 году самолетами в нашей стране воспользовались более 100 млн. человек, то к началу 2000-ых их число снизилось в пять раз. Авиационная техника ржавела в ангарах, а взлетно-посадочные полосы зарастали бурьяном (общее число аэродромов местного назначения сократилось втрое). Ситуация оставалась катастрофической даже несмотря на появление в стране принципиально нового класса авиаторов – владельцев частных самолетов и вертолетов (в основном, бизнесменов и различных суперзвезд), мечтавших о возможности быстро и без пробок добираться из Москвы до своих загородных имений.

Тем временем, на Западе использование небольших самолетов в качестве замены личным автомобилям давно перестало быть экзотикой. Только в США сегодня зарегистрировано более 200 тыс. самолётов малой авиации, среди которых к числу летательных аппаратов личного пользования относятся 58 процентов. Удостоверения частных пилотов есть более чем у 300 тыс. американцев. В их распоряжении – около 5,4 тыс ВПП по всей стране. Особенно развита малая авиация на Аляске: на каждые 70 жителей штата там приходится одно воздушное судно. Для сравнения, в России, по самым оптимистичным оценкам, одно воздушное судно приходится на 20 тыс. человек.

Власти РФ неоднократно заявляли о необходимости возрождения малой авиации. Так, Дмитрий Медведев в свою бытность президентом с сожалением отмечал: 56% всех полетов в России обслуживают диспетчеры Московского центра. Эта цифра говорит о гипертрофированной централизованности существующей системы, при том, что именно в удаленных районах страны небольшие самолеты и вертолеты жизненно необходимы. «Малая авиация — тема полностью убитая», — сокрушался Владимир Путин в ноябре 2011 года на встрече с членами «Единой России».

Какие же компоненты нужны для возрождения малой авиации?

Во-первых, естественно, необходима развитая сеть региональных аэродромов. Хотя многие площадки давно застроены дачами и коттеджами, в некоторых случаях удается найти взаимовыгодное решение. Как и многое в нашей стране, инициатива исходит со стороны энтузиастов-одиночек, а не властей. Так, известный аэродром «Большое Грызлово» в городе Пущино возник благодаря стараниям вертолетчика Сергея Клименова и его единомышленников. Еще один яркий положительный пример – недавно открытый аэродром «Новинки», расположенный вблизи от одноименного поселка (см. репортаж «Полеты и отдых – понятия неразделимые»). Кроме ВПП и ангара для ЛА, там уже построен многофункциональный комплекс, включающий в себя диспетчерскую вышку, кафе и гостиницу. Стоит отметить, что такие «Новинки» постепенно становятся нормой, а не исключением из правил.

Помимо аэродрома, также под рукой необходимо иметь то, на чем можно летать. До 1981 года отечественная промышленность выпустила почти 60 тыс. легких самолетов, а потом темпы производства заметно снизились. В связи с выработкой общетехнического ресурса на вечную стоянку отправились многие Ан-2, Як-12 и другие самолеты. При этом на смену им, по сути, так ничего и не пришло. Выпускавшиеся Ан-3Т, Ан-38, Ан-140, М-101Т «Сокол», СМ-92Т «Финист» пользовались небольшим спросом и так и не вышли на предполагаемый уровень рентабельности. На данный момент подавляющее большинство воздушных судов, которые есть у частников, – это машины иностранного производства. Так, бесспорным лидером среди вертолетов является американские «Робинзоны», особенно четырехместный R-44. Но есть и другие… (напишите нам какие?)

Для развития малой авиации также необходима политическая воля руководства страны и либеральное (в рамках здравого смысла и российских реалий) законодательство. Сегодня это, пожалуй, самая малопроблемная часть мозаики. Впрочем, так было не всегда. До 1 ноября 2010 года в стране действовал разрешительный принцип организации воздушного движения. Это означает, что за сутки до вылета надо было подать заявку в зональный центр управления воздушным движением, после чего дожидаться от чиновников разрешения на вылет. Говоря об абсурдности подобной системы, авиаторы восклицали: «Это как если бы перед каждой поездкой на машине нужно было спрашивать у ГИБДД разрешение поехать туда-то с такой-то скоростью!». Многие протестовали против существующей системы, нарушая закон и летая без каких-либо согласований. Теперь же подобные «воздушные партизаны» исчезающий класс, ведь подготовка к полету с точки зрения бюрократических процедур ограничивается устным предупреждением диспетчерской службы о планируемом вылете.
На этом либерализация авиационного законодательства, похоже, не закончится. Выступая 27 июня 2012 г. в Совете Федерации, президент РФ Владимир Путин объявил о том, что схему полетов малой авиации над мегаполисами нужно либерализовать. Действительно, сегодня в РФ существует около 70 запретных зон и около 500 зон с ограничениями полетов. Последние, в частности, занимают практически всю территорию Московской области, что заметно затрудняет авиаторам жизнь. А полеты над Москвой для частников вообще запрещены. Слова Владимира Путина позволяют надеяться на то, что в будущем владельцам малых ЛА дышать станет чуточку полегче.

Последнее и, пожалуй, самое главное – это четкое понимание того, зачем покупать небольшой самолет или вертолет и поднимать его в воздух. На этот вопрос ответов может быть множество. Для одних малая авиация – это возможность эффективнее наладить свой бизнес, курсируя между удаленными друг от друга филиалами. Для других – способ быстро, без пробок добраться до своего загородного дома. Для третьих – хобби, позволяющее общаться с друзьями, столь же сильно влюбленными в небо. Не случайно в интернете нередко встречаются призывы «дружить аэроклубами» и почаще прилетать друг к другу в гости.
Не стоит забывать и о последствиях развития малой авиации для экономики страны. Сами аэродромы редко бывают прибыльными. Совсем иное дело сопутствующая им инфраструктура – кафе и магазины, гостиницы и пункты проката автомобилей. Их появление приводит к оживлению экономической жизни во всем населенном пункте, а, в некоторых случаях, и к появлению новой точки на туристической карте России. Таким образом, развитие малой авиации при грамотном подходе может приводить к немалым последствиям.

  1. valerih gfvrilov Ответить

    На кой член малая авиация в Москве и других мегаполисах ? На северах и в Сибири это понятно. В США , к примеру, самый авиационный штат это Аляска.

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

captcha *