logo


Этот год ознаменовался появлением нового отечественного самолёта Ил-76МД-90А. Конечно, он не совсем уж новый, но по крайней мере модернизированный и вновь изготовленный, и необходимость в нем точно есть! Первый Ил-76МД-90А успешно летает, проходит положенные испытания, его серийное производство разворачивается на ульяновском «Авиастар–СП». Есть уже первый контракт на солидную партию – 39 машин (около 140 млрд руб.), готовятся и другие: сообщалось, что отечественная потребность в самолётах класса Ил-76 составляет порядка сотни машин. В общем, всё замечательно. Но…
Н

а фоне идущих по плану испытаний нового самолёта как-то не слышно ничего о том, имеет ли эта машина (читайте Новый, старый, добрый «Ил» или о пользе модернизации) экспортный потенциал и ведутся ли переговоры с потенциальными заказчиками. На прямой вопрос разработчикам об этом были получены такие ответы:

Имеет ли самолет Ил-76МД-90А экспортный потенциал?

– Самолёт Ил-76МД-90А безусловно имеет высокий экспортный потенциал, что подтверждается успешной эксплуатацией самолётов семейства Ил-76 в ВВС более чем 16 странах мира. Также самолёты грузоподъемностью 60 тонн на сегодняшний день производятся исключительно в России и США, что обуславливает специфику рынков сбыта (НАТО и пр.).

Предлагался ли обновленный самолёт на экспорт? Если нет, то почему?

– Самолёт предлагался неоднократно, равно как предлагается и сейчас (тендер на самолёты-заправщики для индийских ВВС). Необходимо учитывать, что продукция военного назначения предлагается на внешнем рынке исключительно через «Рособоронэкспорт», который и проводит большую часть работы именно по «продвижению» российской военной техники за рубежом.

Можно ли Госпрограмму по производству Ил-76МД-90А увязать с перспективами экспортных поставок?

– Госпрограмму увязать можно, производственные возможности – нельзя. Производство большего количества самолётов (чем в ГПВ) до 2020 года «Авиастар–СП» вряд ли осилит.

И что из этого (с учётом ранее известного) следует…?

Во-первых, широкое распространение «Илов» в мире определялось не столько их реальным экспортным потенциалом, сколько спецификой распространения советского вооружения и техники, а в последующем реализацией «бесхозных» самолётов после распада СССР. Именно в силу последнего самолёт, созданный как военно-транспортный, сейчас нередко используется как гражданский грузовоз. Если же говорить о рынке для нового самолёта, который использовать для гражданских перевозок слишком дорого, то он априори узок, и состоит из в основном из текущих военных эксплуатантов самолётов на базе Ил-76 и из стран, которым нужен тяжелый транспортный самолёт, но приобретать его в США и в Европе они не могут – типа Венесуэллы или Мьянмы. Таких государств – единицы, зато среди текущих военных эксплуатантов Ил-76 есть такие, кто, если найдёт денег на замену своих транспортников, попробует купить что-то поменьше и подешевле. Это Армения, Республика Конго, Йемен. Северной Корее, даже если та выразит желание купить самолет, этого не дадут, Беларусь и Украина сыты своими «Илами», причем у последней есть еще и собственный Ан-70, Узбекистан при необходимости мог наделать себе «Илов» сколько влезет, пока жив был еще ТАПОиЧ.

Кто остался из реальных потребителей?

Алжир. Эксплуатирует как транспортники, так и заправщики Ил-78, продолжает закупать российское вооружение. Перспективный клиент в будущем, если там не случится какой-нибудь «Весны», а пока алжирцам вполне хватает уже имеющихся только что прошедших капремонт машин. Вот лет через 8-10…

Сирия. То же, что Алжир, но страна уже сейчас испытывает революционные пароксизмы, похожие на те, что свергли правительство Ливии – ещё одного эксплуатанта Ил-76. Будут или нет Сирия и Ливия когда-либо заказывать новые «Илы» – известно одному Аллаху…

Ну и о самых, казалось, перспективных заказчиках – Индии и Китае. Первая приобретать транспортные Ил-76 не собирается. Так, на роль тяжёлого транспортного самолета там взяли американский С-17, сообщается о желании и далее приобретать самолеты этого типа. В качестве среднего транспортника уже эксплуатируется С-130J, и места для новых «Илов» просто не остаётся.

Большие надежды были на выигрыш конкурса на заправщик на замену Ил-78, но и тут шансов практически нет. Первый этап конкурса фактически состоялся в 2006 году, но тогда решить, кто лучше – Ил-78 или Airbus A330 MRTT – так и не смогли. Новый конкурс был объявлен в 2010 году, состязались все те же «Ил» и «Эрбас», и в конце октября было объявлено, что контракт на шесть самолетов стоимостью в миллиард долларов получил «Эрбас». Официально о проигрыше «Ильюшина» до сих пор не объявлено, но сообщалось, что причиной выбора А330 стали, при приблизительно одинаковой стоимости самих самолётов, меньшие расходы на ТО, большая топливная экономичность и оптимизация для полетов на больших высотах. Естественно, были разговоры и про отечественный сервис с запчастями.

В принципе, индийским ВВС нужны еще шесть танкеров, но пока не решено, будут ли они проходить по отдельному конкурсу или заказ на них автоматически достанется победившей стороне.

Дополнительные самолеты ДРЛО типа А-50 также индийцам пока не нужны, да и в будущем, вероятно, страна будет больше заинтересована в приобретении тактических самолетов такого назначения. Опять же, самолеты ДРЛО на базе B737 выглядят предпочтительнее «Илов», тем более что РЛС на последних все равно стоит израильская.

Итак, на индийцев надежды нет. Может быть, китайцы?
Может быть. Уже сообщалось со ссылкой на «Рособоронэкспорт», что Китай может стать первым иностранным покупателем нового «Ила». Но если это вполне вписывается в ответ на второй вопрос, озвученный в начале статьи, то, увы, противоречит ответу на третий. Согласно ему, состояние производства на «Авиастар–СП» таково, что до 2020 года он будет занят производством заказа на 39 транспортных самолётов от Министерства обороны Российской Федерации. Более того, есть сведения, что на этот срок никакие обязательства по производству на экспорт приниматься не будут. Если это правда, то новый китайский «Ил» появится в 2020 году – но к этому времени он скорее всего, предполагаемому заказчику нужен не будет.

Как заявляют китайцы, «Илы» им действительно нужны, но только как временная мера до появления их собственного тяжёлого транспортного самолета Y-20. Самого Y-20 до сих пор (возможно, кроме непосредственно занятных в проекте) никто не видел, хотя сообщалось, что в 2009 году началась сборка опытного образца на Xi’an Aircraft Industrial Corporation, в начале 2010 года вроде бы был построен полноразмерный макет, а одно время сообщалось, что первый полет состоится в 2012 году.
Текущее состояние программы неизвестно, но эксперты сходятся на том, что самолёт не поступит в войска еще как минимум лет пять. Но это все равно – только 2017 год, и если до выполнения российского заказа китайский невозможен, то уж еще через три года китайцы доведут свой Y-20 и «Илы» покупать не станут.

Самое обидное тут заключается в том, что программа Y-20 была начата во многом потому, что ВВС Китая не хватает Ил-76! Китайцы прикинули и оказалось, что в настоящее время дешевле покупать готовые тяжёлые военно-транспортные самолёты, чем заниматься разработкой своего. Да еще и двигатели для него все равно будут иностранными. Так что «передирать» Ил-76 они изначально не планировали, как и ввязываться в самостоятельное проектирование подобной машины.

Но завод в Ташкенте, который раньше производил Ил-76 (и не только), оказался не в состоянии удовлетворить китайские запросы: он не смог выполнить заключённый в 2005 году контракт на поставку 34 Ил-76 и 4 Ил-78 в Китай. После этого китайцы поняли, что «или сами, или никак». Сам Y-20 – совершенно новый тип самолёта, хотя и с использованием многих решений, примененных на Ил-76. И это не лучшим образом говорит об «Иле» (сборщики знают) – машины вроде Су-27 китайцы не стесняются копировать едва ли не до винтика, это быстрее и дешевле. А тут собственная разработка, гораздо более отличающаяся от исходного Ил-76, чем новая версия производства «Авиастар–СП»…

В любом случае, пока Y-20 не готов, Китаю будет необходимо приобрести значительное количество тяжелых транспортных самолётов. И он этим уже занимается – приобретая подержанные самолёты у России и стран СНГ.

В 2011 году, как сообщалось, китайские военные приобрели три борта Ил-76 у ВВС России, и еще пять из состава ВВС Белоруссии и белорусской авиакомпании Trans Avia Export. Самолёты должны были пройти в этом году капремонт в России и потом эксплуатироваться в течении десяти лет до поступления Y-20. Учитывая, что по сходной цене можно ещё найти находящиеся во вполне приличном состоянии подержанные Ил-76, с такой «временной заменой» Y-20 у китайцев проблем не будет.

Любопытно, что на Y-20 вроде бы собирались использовать те же Д-30, что и на старых «Илах», ставя в планы разработку собственного подходящего движка на базе Shenyang WS-10. При таком подходе встает вопрос о том, зачем им могут понадобиться новые «Илы», которые, как известно, оснащены ПС-90? – Видимо, они им не нужны, поскольку заказ на ТАПОиЧ также предусматривал самолёты с Д-30, хотя там же делались и машины для «Волга-Днепр» с ПС-90.

Ну и ясно, что как только китайцы доведут Y-20, они предложат его на экспорт по очень привлекательной цене. Не сказать, что отбоя не будет, но Пакистан уже готов встать в очередь, а продать новый «Ил» станет ещё затруднительнее…

В окончании…

Итак, Индия сказала «Илу» нет, Китай не в состоянии ждать их появления, и тут не спасет, видимо, даже предложение о конвертации части заказа российских ВВС в «китайцев». Время ушло…

То же касается более специализированных Ил-78 и А-50: когда будут созданы их обновленные версии на базе Ил-76МД-90А, на них будет очень трудно, если вообще возможно, найти заказчика за рубежом: и стран, которым может понадобиться такая техника, мало, и самолеты на базе пассажирских лайнеров с лучшей аэродинамикой выглядят предпочтительнее.

Возможно, если бы Россия вместо «Суперджета» (SSJ-100) и, позже, МС-21, году эдак в 2002 взялась за разработку нового «Ила» и организацию его производства, сейчас, кроме заказа от Российских ВВС, имелся бы и столь же крупный китайский заказ, причем с дальнейшей перспективой, а разработка Y-20 даже и не начиналась.
Возможно, удалось бы сохранить свои позиции в Индии – ведь из-за мучений в Ташкенте заказанные ими самолёты А-50 несколько подзадержались с поставкой. Но теперь всё – военная версия Ил-76МД-90А скорее всего останется только для российского употребления.

Редакция интернет-журнала Aviaglobus благодарит Пресс-службу «Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина» за любезно предоставленную информацию и оперативность в ответах на заданные вопросы!

Обновлено 15.11.2012 в 18:07 мск

  1. tomcat Ответить

    в статье за 2006г есть пояснение почему МО выбрали пс-90 вместо д-30-3-бурлак. он конечно на 6% экономичнее, но его главное и неоспоримое преимущество — он в 3 раза дороже «бурлака». при таком подавляющем преимуществе решение МО было очевидно заранее.

  2. журналист Ответить

    Собрали, анализируя и обобщая информацию. Судя по различному настроению аудитории – это более-менее качественный материал. Дерзайте!

    • Aviaglobus Ответить

      Первый комментарий был, конечно же, от «фирмы»: «Уважаемый Господин! Полученный проект статьи не отражает реального положения вещей на Российском и Мировом рынке ВТА. И в случае публикации наносит ущерб интересам авиапрома, так РФ в целом».

  3. MRDJ Ответить

    Согласен с Вами. Меня тоже поражает, что глава государственной компании выступает против отечественного самолёта Ту-204СМ, аналога иностранных машин (А320 B737NG), которых он поддерживает. Предлагаю написать куда-нибудь (в открытое правительство, например), для рассмотрения целенаправленной деятельности его кандидатуры, пусть он в иностранных компаниях целуется с боингами и эирбасами, а на его место взять более патриотичного человека.

  4. CAND Ответить

    Анализ делался на основании каких данных, СМИ?

  5. Сергей Юрьевич Ответить

    Необходимо развивать все направления: Ту-204 далее – МС-21, Ил-76, далее – Ил-76МД-90А, далее – Ил-???, Ил-96, далее – новый «широкофюзеляжник», даже для суперджета должен быть Ан-148 и Ту-334, в качестве конкурентов. Если отбросить Ту-204 и сразу перейти к разработке и производству МС-21, то ничего не получится, будет очень сложно. Только на эксплуатируемых самолётах можно отрабатывать новые решения и инновации, постепенно включая их в производстве. Виталий Савельев лоббирует производителей из за рубежа, и не понимает, что итогом его непродуманных высказываний будет сначала потеря российского авиапрома, ну и потом его аэрофлот загнётся, так как цена боинга и аэрбаса поднимется для него, если умрут Ту-204 и Ил-96.

  6. Nick Ответить

    Давайте взглянем более пристально на те же факты:
    Только две страны (США, Россия) производят транспортники в этой нише грузоподъемности — это уже хороший задел!
    ИЛ-76 эксплуатируется давно и успешно (надежный — ни одного случая катастроф (тьфу три раза) по вине техники не было), большая степень унификация (кроме двигателей) нового 76МД-90 со старым 76 позволяет эксплуатанту без лишних издержек (закупки СНО и проч.) начать эксплуатировать новый самолет на «старой» базе.
    Да и у китайцев не все так гладко. Тот же А-50 у них не удалось скопировать в полном объеме (как комплекс), более того, говорят что он разбился. Да и сам процесс создания самолета несколько отличается от копирования электроники и авто. Даже наш опыт создания ССЖ говорит о многом. Казалось бы взяли почти готовые решения — и все равно…
    Думаю, что 76МД-90 должен залетать хорошо, а потом время покажет.

  7. alexander Ответить

    Это лишь чье то личное мнение, и только.

    • Aviaglobus Ответить

      Факты лежат на поверхности, а в КБ ничего не смогли ответить на их опровержение. Увы, маркетингом не они занимаются…

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

captcha *