logo


Проблема дефицита пилотов во многих странах мира приобрела поистине катастрофический характер. Россия в этом плане не исключение. Некоторое улучшение ситуации произойдет в начале 2013 года – если Госдума согласится с предложением Минтранса дать возможность иностранцам садиться за штурвал пассажирских самолетов. Впрочем, эксперты отмечают: бороться надо не с последствиями кризиса, а с его причинами. Одна из них – недостаточное внимание государства к молодому поколению, среди представителей которого многие мечтают о небе, однако не имеют никаких возможностей до него дотянуться.
Опустевшие штурвалы
Н

ехватка профессиональных пилотов – давняя тема для дискуссий в мире авиации. В частности, она обсуждалась в начале ноября на конференции, организованной влиятельным Аэронавигационным университетом Эмбри-Риддл (США). По данным Boeing, которые были обнародованы на этой встрече ведущих специалистов в авиаотрасли, в ближайшие 20 лет авиакомпаниям всего мира понадобится, в общей сложности, более 450 тыс. новых пилотов. При этом потребности североамериканских авиакомпаний составят порядка 70 тыс. человек, а, например, азиатских – 185 тысяч.
Россию глобальные процессы и тенденции не обошли стороной. Совокупная потребность нашей страны и государств-членов СНГ в новых пилотах до 2032 года составит всего 12 тыс. человек. Однако и эти требования рынка удовлетворить будет очень нелегко. Уже сегодня, по разным данным, дефицит летного состава оценивается до 2-3 тыс. человек. При этом, судя по имеющимся тенденциям, дальше этот неприятный показатель будет лишь увеличиваться: летные школы не успевают за ростом перевозок в нашей стране, который, как считают в Минтрансе, по итогам текущего года составит до 14 процентов.

Нехватка летного состава (в особенности, высококвалифицированного) обусловлена целым рядом факторов. Во-первых, в начале 90-ых годов многие профессионалы были вынуждены уехать на Запад. Часть представителей «старой гвардии» не смогла приспособиться к новым условиям работы: западным самолетам, радиообмену на английском языке… Часть ушла по причине наступления пенсионного возраста.

Тем временем система подготовки молодых кадров фактически была разрушена. Многие летные училища закрылись, остальные едва сводили концы с концами. В итоге возникший дефицит привел к тому, что командирами кораблей начали становиться молодые люди в возрасте 25 лет. Естественно, что достаточным опытом они при этом не обладали, ведь, по словам гендиректора «Аэрофлота» Виталия Савельева, «командира нельзя научить, он должен налетать».
При этом о каком-либо отсеве среди выпускников летных училищ и говорить не приходится. Более того, пилот, уволенный за какую-нибудь провинность из одной авиакомпании, немедленно будет принят в другую. А на высоких профессионалов вообще ведется настоящая охота – их завлекают различными бонусами и высокой (до 400 тыс. рублей в месяц) зарплатой. Некоторые используют креативный подход. Так, в марте «Аэрофлот» решил выдавать своим пилотам премии в размере 200 тыс. рублей, если они приведут в авиакомпанию знакомых специалистов (тем, кстати, тоже полагался заметный денежный бонус). Кроме того, до сих пор сохраняются многочисленные привилегии пилотов, вроде 70-суточного отпуска.

В октябре Минтранс выступил с инициативой, которая, по мнению чиновников, позволит если не решить проблему, то существенно уменьшить ее масштабы. Выходом из ситуации была названа отмена запрета на найм российскими авиакомпаниями иностранных пилотов. Эксперты отмечают: запланированная правка статьи 56 Воздушного кодекса приведет к тому, что в Россию действительно потянутся пилоты, в первую очередь, из стран бывшего СССР. Впрочем, высокие зарплаты могут привлечь и западных специалистов – в основном, молодых и еще не имеющих большого налета и опыта. В Минтрансе надеются, что Госдума рассмотрит законопроект до конца года, в результате чего «варяги» потянутся в Россию уже в январе.

С младых ногтей
В

прочем, эксперты отмечают, что снятие запрета на найм иностранцев – это очередная полумера. Чтобы комплексно решать задачу, необходимо, в первую очередь, работать с подрастающим поколением. В советское время с этим все было в порядке. В частности, Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ), действовавшее под лозунгом «От модели к планеру, от планера к самолету», дало путевку в небо тысячам мальчишек и девчонок. Вокруг авиации витал ореол романтики, который поддерживался кинематографом и эстрадой. В начале 90-ых годов мы все это потеряли: героями песен и фильмов стали отнюдь не летчики, а представители других профессий. ДОСААФ же оказалось на грани выживания. По данным на середину прошлого года, воздушный флот РОСТО-ДОСААФ насчитывал более тысячи летательных аппаратов, однако только примерно половина из них была исправна.

Некоторые элементы прежней системы, конечно, сохранились. В частности, на базе Самарского областного аэроклуба действует профильный военно-спортивный лагерь «Авиатор». Его участники не просто отдыхают от школы: они выполняют полеты на самолетах и вертолетах, прыгают с парашютом и получают первое знакомство с авиационными и техническими специальностями. Вместе с тем, подобная работа в нашей стране все-таки не носит систематичный характер.

На Западе же ситуация иная. В качестве примера можно привести Швецию. В этой стране обществом Young Pilots ежегодно проводятся летние лагеря для молодых людей от 14 до 25 лет, «которые заинтересованы в полете или просто хотят попробовать что-то новое». Эти лагеря делятся на три типа: местные (в 2013 году будут организованы в девяти округах), региональные (их будет три) и один центральный – для самых «продвинутых» молодых авиаторов.

Курсанты Young Pilots проходят три уровня подготовки. На первом им рассказывают о безопасности полетов, метеорологии, радиосвязи, а также дают теоретические навыки навигации. На втором проходят основы аэродинамики, механику самолетов, роль человеческого фактора в авиации. Кроме того, слушатели могут на практике отработать навыки по навигации, полученные на первом этапе. Финальный уровень подразумевает участие курсантов в поисково-спасательных операциях, ознакомление с азами первой помощи и тренинг по тимбилдингу. Кульминацией обучения в лагере является сдача теста, в случае успешного прохождения которого курсант получает право совершить полет на самолетах шведских ВВС.

Некоторые другие иностранные программы позволяют подняться в небо (пусть и не на военных самолетах) и без обязательного прохождения курса. Наиболее известная из них – «Молодые орлы» (Young Eagles). Она была организована Ассоциацией экспериментальной авиации (EAA) еще в 1992 году и предназначена для детей и подростков в возрасте от 8 до 17 лет. Любой желающий, подходящий под этот критерий, может подать заявку на бесплатный полет на самолете. Обычно он длится около 20 минут, однако, как заверяют организаторы, запоминается на всю жизнь. О значимости и влиятельности программы говорит хотя бы список их председателей: в разное время этот пост занимали известные голливудские актеры Клифф Робертсон и Харрисон Форд, а также легендарный летчик-испытатель Чак Йегер. Сейчас же программу возглавляют Чесли Салленбергер и Джефри Скилс – они прославились после того, как в 2009 году виртуозно посадили лайнер Airbus A320 на реку Гудзон. По данным EAA, за 20 лет «молодыми орлами» стали более 1,6 млн человек из примерно 90 стран мира. И многие из них в итоге связали свою жизнь с авиацией.

Другие энтузиасты предпочитают действовать точечно, запуская и реализуя более специфические программы. Так, в США действует некоммерческая организация «Девочки с крыльями». Авторы программы уверены: утверждение о том, что авиация не женское дело – это всего лишь стереотип. Однако стереотип очень сильный: хотя впервые женщина получила пилотское удостоверение в 1910 году, до сих пор в США женщин среди пилотов не больше 6 процентов. Впрочем, в руководстве «Девочек с крыльями» считают, что даже если выпускница курсов (включающих в себя как теорию, так и практику) и не станет пилотом Боингов и Эйрбасов, полученные ею навыки и знания в любом случае пригодятся в повседневной жизни.

Отметим, что все вышесказанное касается не только гражданской авиации. В частности, большую популярность имеют курсы и летние школы, посвященные теме воздухоплавания (девушки и юноши учатся готовить аэростаты к полету и пилотировать их), а также космонавтики. Так что каждый ребенок может найти себе занятие по душе.

Хочется надеяться, что подобный подход, учитывающий при этом наработки советских времен, в скором времени будет применяться и в нашей стране. И тогда проблема нехватки пилотов уже не будет стоять столь остро, как сегодня.
  1. Дмитрий Ответить

    Многоуважаемые летчики и почитатели неба все Ваши высказывания имеют место быть,
    но мне бы хотелось бы вразумить Вас: мы живем в коммерческой стране и не одна частная компания не будет вкладывать деньги в летный персонал, процесс долгий затратный и в любой момент летчик может уйти…
    Летчик это обычный шофёр с большей ответственностью и ВСЁ!!!
    Если Савелий найдет джамшутов или ещё кого-нибудь за зарплату в 100руб он получит колоссальную прибыль и это к сожалению правильно с его точки зрения….
    П.С. Самолеты могут и без пилотов летать, а $$$ выше патриотизма и безопасности…
    С Уважением, ко всем Лётчикам!!!

  2. A777 Ответить

    Уважаемый Vic

    Прежде чем писать что то проверяйте информацию а то можно тут дописаться до того что в Airfrance только парижане могут работать. В Европе могут работать все если компания захочет, если компании это не надо то и не будут работать, и государства в Европе как в России никакие припоны не ставят, там прежде всего думают о пассажирах а не о пилотах которые не смогут куда то устроиться. Конечно сейчас халява пришел с выхлопом на вылет никаких проблем если че в другую компанию потом устороюсь. А про 11 сентября вообще бред особенно стыдно когда такие вещи говорят в эфир такие уважаемые люди как заслуженный военный летчик П. Дейнекин, каждый день над Москвой или если быть точней в районе Москвы пролетают самолеты которыми управляют иностранцы что теперь и им тут делать нечего или что в России люди самые неподкупные в мире, вообщем бредовина какая то.

  3. Пилот-инструктор Ответить

    Нехватка есть, но не в таких объемах как все трендят, я 4 года инструктором в армии был, уволился в связи с ошм и чтоб как то пробиться в ГА пришлось инструктором в училище ГА пойти. Причина одна нужен налет на «Glass cockpit» и желательно побольше. Даже с налетом в 1000 часов и 4 уровнем, даже в захудалые компании не берут, спаршивают кто может рекомендовать, если знакомые в ак. А про крупные разговора нет, 300-400 т.р. и мы готовы вас взять на должность второго пилота со здачей зачетов конечно же.

  4. ALEX Ответить

    Все ложь и неправда!!!! И про нехватку пилотов и про низкую квалификацию существующих!!! Савельев с Окуловым и Соколовым лукавят и их можно понять, им нужна дешевая рабочая сила. А я скажу так: зная многих опытных, летающих пилотов, сам бывший пилот, попробуйте устроиться в Аэрофлот, Трансаэро, или Россию — и не мечтайте, такие вопросы задают, волосы дыбом становятся: чего пришел, да кто у тебя в Аэрофлоте, кто рекомендует и еще ого-го… , в частности Гусев. В общем — лукавят чиновники да и аэрофлотовцы тоже!!!!

  5. Victor Ответить

    Мне 51 год, имею допуски: МВЛ, англ. 4 уровень по шкале Икао, налет в качестве КВС 12000 часов + в том числе в качестве инструктора, Glass-Cockpit? , бальшой опыт полетов за рубежом. И в итоге, в какую бы компанию не обращался, ни где не нужен. О какой нехватке летных кадров идет речь? И кому выгодна эта надуманная проблема, поверьте я не один такой.

  6. flanker Ответить

    Какая романтика? Вы о чём, робяты? Даже если и есть ещё чуток, то скоро всё деградирует. Бабло и ничего лишнего — жизненное кредо эксплуатантов трубы. А уж манагеры всех рангов подбиваются под этот принцип. Каков поп — таков приход.

  7. Сергей Осипов Ответить

    1). Чтобы взять иностранного пилота , зачастую сомнительной квалификации, небходимо учесть много юридических моментов, которые иногда идут вразрез с нашей авиационной действительностью.
    2). Из, примерно, 500 выпуксников авиационных училищ, не более 100 имеют возможность
    закончить военную кофедру, остальных забирают в армию, где они теряют навыки пилотирования и здоровье — это государственная политика по дальнейшему разрушению российской авиации?
    3). Гос. чиновники умышленно создали дефицит летного состава, и вместо наращивания
    выпусков из летных училищ, сейчас хотят набрать » гастрабайтеров»- об этой проблеме говорят уже 10 лет, когда будет конкретика по увеличению набора, выделение необходимых финасов на подготовку СВОИХ пилотов.
    4).Подготовка пилота зависит во многом от индивидуальных качеств, один и в 25 лет уже состоявшейся КВС, другому и в 40 лет доверить можно только кресло 2-го пилота

    Идея набора иностранных пилотов пагубно повлият на развитие Российской авиации. Надо укреплять свою летную школу,
    брать в училища новые самолеты, тренажеры, увеличить зарплату инструкторам в разы, увеличить налет в училище до 300 часов.

    С уважением Осипов С.Д.

    • Владимир Ответить

      Не сдержался,.извините,.но вот подпишусь под каждым словом автора…десять лет говорят о проблеме пилотов,а воз и ныне там..А веть это уже давно государственная проблема,…безопасность пассажиров.

  8. Stiv Ответить

    Всё это чушь, про нехватку! Действующий пилот, но летающий правда только на Ан-2, с приличным опытом, в течении уже нескольких лет пытается устроится ну хоть в какую нибудь авиакомпанию, но не берут потому что за него надо платить за переучивание! Легче верещать что пилотов нет и переманивать из других компаний

  9. RIANER Ответить

    Все верно- молодежь надо учить в России! Надо поднимать интерес молодых людей к отрасли.
    Но что делать линейным авиакомпаниям? Командиры (!) нужны уже сейчас, а пока даже нынешние курсанты » налетаются» пройдет слишком много лет.
    Трудно признать, но на текущий момент (пусть и сиюминутный) вариантов не много: ли пригласить буржуйских летчиков и усиленно поднимать объемы подготовки пилотов в России, ли продолжать охать и ахать, измываясь над действующим летным составом, и красиво рассуждать про суверенитеты и прочую мишуру.
    Можно конечно продолжать плакаться и ничего не делать. Но тогда не надо мечтать по лозунгу «догнать и перегнать».
    В авиакомпаниях работают тысячи людей (не только пилотов), а с учетом семей — десятки тысяч. Они не должны остаться на улице из-за плача по волосам с уже давно снятой головы!

  10. ALEX5 Ответить

    Очень замечательная, и самое главное, позитивная статья на фоне сплошного негатива. Солидарен с автором и, очень надеюсь, что мы к этому вернемся. Пару незначительных технических ремарок.
    «… командирами кораблей начали становиться молодые люди в возрасте 25 лет». А в СССР, в каком возрасте становились??? В этом же и становились, а иногда и раньше.
    «… о каком-либо отсеве среди выпускников летных училищ и говорить не приходится». А раньше отсеивали??? В советские времена по летной неуспеваемости за сезон (лето) отчисляли 1-2 курсантов из 500, даже статистики такой не велось. Сейчас выбрасывается гораздо больше курсантов, но по разным причинам.
    «… по словам гендиректора «Аэрофлота» Виталия Савельева, «командира нельзя научить, он должен налетать». Ничего не имея против замечательного высказывания, хочется спросить, а он учил??? К сожалению, сегодня некоторые большие руководители берутся судить, каким быть пилоту, и даже подсказывают, как нужно его учить, не подготовив ни одного курсанта. Я не возьмусь советовать, как научить играть на флейте потому, что …, и даже оркестром руководить по той же причине не стану. Каждому свое. Спасибо.

  11. Lazy person Ответить

    Пятикратная трансформация Министерства ГА (ДГА, ФАС, ФСВТ, Росаэронавигация, Росавиация) привела к тому, что многие работники чувствовали себя временщиками. И в этой связи у них была главная забота – усидеть в кресле. Они напрочь забыли о нуждах авиации. Вот и результат тот, что имеем. Если наше государство скрепки канцелярские закупает на Тайване, то зарубежные пилотам Минтранс хочет сказать – You are welcome!
    О какой гордости чиновников за Россию может идти речь?

  12. Aviaglobus Ответить

    На все Ваши вопросы, один ответ: «да»

  13. Vic Ответить

    Не понимаю фразы : «Кроме того, до сих пор сохраняются многочисленные привилегии пилотов, вроде 70-суточного отпуска.» — насколько мне известно, эта «привилегия» только в аэрофлоте и всё равно пилоты вылётывают сан. норму. В других компаниях действительно отпуск увеличен, но если не ошибаюсь это повышение связано с вредностью (шум, вибрация, ненормированный рабочий день, повышенная радиация).
    Г-н Савельев платит 200 тыс. за пилота подготовленного, обученного, в которого не нужно вкладываться и тратиться, а кстати что у них там со школой Аэрофлота, решили не развивать отечественный авиапром и помогать государству подготавливать пилотов?! Конечно проще набрать готовых, «дешёвых», но чужих лётчиков. Толька странно, что бы быть лётчиком во Франции или Германии нужно так же быть и гражданином соответствующего гос-ва, неужели др. европейские государства больше ценят и уважают своих граждан нежели наше?!?! 2-3 тыс специалистов такая неподъёмная цифра что заставляет вводить изменения в Воздушный кодекс??? В Америке, вроде как, запрещено брать иностранных пилотов Гражданской Авиации из-за угрозы терактов!!!!!
    Как-то несправедливо получается по отношению к своим гражданам, разве у нас нет толковых умных ребят, здоровых и жаждущих покорять небо, зачем же сейчас 17-ти летним мечтателям о небе ставить конкурента из др. страны?!? Вспомним, ведь раньше к нам из всех точек мира ехали учиться в училищах, перенимать опыт от НАШИХ специалистов почему же всё так поменялось, куда делось самоуважение и патриотизм, неужели финансовая выгода запеленила всем руководителям глаза?!?!

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

captcha *