logo


Еще сравнительно недавно экипаж авиалайнера состоял их трех человек, сегодня их уже в большинстве случаев двое. Но имеется устойчивое стремление еще более сократить это число…
В

 целом, идея вполне здравая: если автоматизация на борту позволила обойтись без бортинженера, оставив только двух пилотов, в общем исполняющих одинаковые функции, то не сможет ли автомат подменить пилота на крейсерском режиме полета? Действительно, эти режимы выполняются по сути под управлением автопилота, а задачей пилотов является ввод в него (точнее, в систему управлением полетом, FMS) данных от диспетчера, контроль работы автоматики и доклад об этом на землю. Но если наловчиться вводить данные в FMS с земли и контролировать выполнение летной программы оттуда же, то на долю «бортовых» пилотов останется столько работы, что ее сможет выполнить всего один человек. Или даже он будет не нужен…

Беспилотные ЛА эксплуатируются уже давно, но в гражданском воздушном пространстве они не появляются – нет разрешения. Но времена меняются. Пару лет назад уже проводились экспериментальные полеты системы Shadow 200 (летающим компонентом этой системы является беспилотник RQ-7 Shadow), организованные фирмой GE Aviation и FAA. До этого полеты проводились лишь на тренажерах, и летный эксперимент наглядно подтвердил способность беспилотника в реальных условиях работать с нужной точностью, осуществляя маневрирование и навигацию (как горизонтальную, так и вертикальную) и выполняя команды диспетчера даже с лучшей точностью, нежели живые пилоты на борту обычного самолета.

Раз так, то особо ничто не мешает напрямую передавать данные из диспетчерской службы на борт летательного аппарата, прямо в его FMS, и контролировать его полет в системе УВД будет не сложнее, чем полет обычного самолета. Это позволит не только безопасно эксплуатировать беспилотники в гражданском воздушном пространстве, но и разгрузить пилотов от работы на борту самолета, а равно и снизить вероятность ошибок в системе человек-машина. О том, чтобы сделать авиалайнеры беспилотными, разумеется, речь не идет, как не идет речи и о сокращении числа пилотов на пассажирских самолетах – из соображений безопасности. Но вот идеи сократить до одного количество пилотов на «грузовиках» высказываются давно, и эти работы дают им очередной импульс. Так что в будущем, возможно, пилот грузового самолета будет включаться в управление только в экстренных случаях и на взлете-посадке, а в остальное время самолетом будет управлять автоматика, контролируемая с земли.

Но все же, это дело неблизкого будущего, а пока предстоит много работы по интеграции беспилотников с подобной FMS в национальную систему УВД, составной частью которой будет сертификация системы управления полетом FAA. Компании GE Aviation и Lockheed Martin заняты разработкой систем взаимодействия FMS беспилотных самолетов и наземных диспетчерских пунктов, оснащенных комплексами производства «Локхид», которая, в свою очередь, имеет контракт с FAA о модернизации системы УВД США. И как только будет выяснена архитектура системы управления беспилотниками – будет определено, какие элементы необходимо оставить на борту ЛА, а какие можно оставить на земле, на пункте управления, так сразу же начнутся «прогоны» FMS беспилотников на симуляторе системы УВД (FAA). Ну и последнее из намеченного, это испытательные полеты в реальном воздушном пространстве под эгидой FAA.

Можно надеяться, что к середине нынешнего десятилетия беспилотники военного ведомства и прочих спецструктур смогут без проблем эксплуатироваться в гражданском воздушном пространстве, адекватно реагируя на команды диспетчера. А потом, вероятно, наступит время гражданской авиации. Для системы УВД ведь все равно, что за летательный аппарат на экране – полуторастоттонный «грузовик» или беспилотная малявка с размахом крыла в четыре метра – главное, чтобы двигался правильно и адекватно воспринимал команды.

Тут у автоматических систем, увы, есть некоторое преимущество перед людьми…

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

captcha *