logo


Одним из главных этапов обучения пилота является летная подготовка. Стоит она недешево, оборудование – еще дороже, и многое зависит от выбора учебных самолетов. В России с ними тоже проблемы.

 

«Из топора кашу не сваришь»
Д

олгие годы основным самолетом первоначального обучения был Як-18Т, он же остается таковым и до сего дня. Свои учебные функции этот самолет выполняет вполне успешно, но хорошо известно, что даже самые современные машины 36-й серии технически далеки от идеала. Главные нарекания поступают на низкую боеготовность самолетов, значительное время простаивающих на различных ремонтных и регламентных работах. Так по справке о техническом состоянии за октябрь 2012 года, из 16 Як-18Т, техобслуживанием которых занимается компания ООО «РОДИНА техник»: 7 исправных бортов, 1 проходит техническое обслуживание в компании, 4 на ремонте в ШАРЗ (г. Шахты Ростовской обл.), 4 – ожидают ТО (смена двигателей, продление ресурса).

Критике в Як-18Т, в основном, подвергаются малые ресурсы комплектующих, к тому же имеющих частые отказы. Часто «летит» Apollo SL-40 (радиостанция), компрессор АК-50К, магнето М-9Ф, а срок эксплуатации винта АВ-803-1-К FC/CL 250-412 – 600 час (продлевается до 1000). На выполнение работ уходит по 10 тыс. нормо/часов в год (до 5 млн. рублей).

Тем не менее машины достаточно интенсивно эксплуатируются, расходы на летный час у них достаточно скромные, и ангара для хранения им не нужно. Правда, поршневые двигатели потребляют дорогой авиационный бензин, и это вместе с высокой стоимостью новых Як-18Т и не самым высоким их качеством понуждает искать «восемнадцатым» замену.

Задача эта нелегкая. Найти самолет, имеющий невысокую стоимость приобретения и ТО, да еще и не «бензиновый» – задача еще та. В России такого нет и не предвидится, в первую очередь из-за отсутствия подходящих двигателей. У нас есть только радиальный М-14, являющийся дальнейшим развитием не чего-нибудь, а «великого и ужасного» М-11, разработанного в 1929(!) году и ставившегося в основном на У-2. Первый М-14 появился в 1959 году, так что ему тоже вполне солидные полвека. Конечно, движок эти полвека продолжал совершенствоваться, но на сегодня он полностью устарел и не идет ни в какое сравнение с теми же «Лайкомингами» по показателям надежности и экономичности. По предварительной информации, катастрофа Як-18Т Сасовского училища в ноябре 2012 года связана как раз с отказом двигателя…

 

«Догадлив парень: на крутую кашу распоясался»
Т

аким образом, надежда только на импорт, но импорт в нашу страну сам по себе обходится недешево, да и современные двигатели дорогие. Добавить сюда стоимость разработки (ведь за прошедшие годы ничего лучше Як-18Т 36-й серии для учебных целей в России не разработано), и оказывается, что перспективнее импортировать уже самолет в сборе.

Это и происходит, причем в качестве максимально подходящих для России были выбраны (с подачи «Аэрофлота») австрийские «Даймонды», которые выигрышно позиционировались на МАКС-ах. С одной стороны, одномоторный DA40 хорошо зарекомендовал себя в летных училищах всего мира, отличается невысокой ценой и стоимостью ТО, так что можно только радоваться. А с другой – российская специфика…

 

«Заварил кашу, так не жалей и масла»
С

пецифика в первую очередь проявляется в том, что самолетам для нормальной эксплуатации нужны запчасти и специнструмент. Казалось бы, они требуются всем самолетам, но у нас «забыли» договориться с «Даймондом» по этому вопросу. Почему «забыли» – вопрос, но он наверняка связан с деньгами, точнее со стоимостью контракта на приобретение машин, которая в случае включения в него дополнительных статей расходов очень изрядно бы выросла. А теперь тому же УВАУ ГА приходится как-то выкручиваться самостоятельно, причем фирма-производитель не особо идет на контакт и не хочет работать с посредниками, предлагаемыми училищем.

Ресурс двигателя австрийского самолета хоть и больше, чем у М-14, но зато для проведения работ импортный двигатель приходится отправлять на историческую родину, а это сильно увеличивает расходы. И запасные двигатели иметь нет возможности из-за того, что предприятие-изготовитель ограничило срок заводской консервации полугодом. Двигатель считается введённым в эксплуатацию через пол года после отправки с завода, затем эксплуатирующая организация должна ежемесячно проводить их запуски, а для этого требуется специальное стендовое оборудование, которого в училище нет.

Есть проблемы и с двухмоторными DA42, опыт эксплуатации которых в Ульяновске гораздо больше. Тут вопрос по поставкам стартового комплекта запчастей и инструмента был своевременно решен (зато разгорелся скандал о том, что стоимость контракта якобы оказалось завышенной), но сейчас все равно есть трудности в общении с производителем. Стоимость ТО самолетов достаточно высокая, в том числе из-за необходимости отправлять на поверку на завод агрегатов с двигателей через 300-600 часов (DA42 – редуктор, топливный насос; DA42NG – двухмассовый маховик, генератор, топливный насос), ежегодно менять дорогие аккумуляторы, использовать импортные масла и гидрожидкости. Последний вопрос в отношении DA42 удалось решить, получив разрешение использовать отечественные аналоги, а по DA40 ответа так и нет.

Удорожает эксплуатацию и трудоемкость работ, например, съемка основного аккумулятора требует больших усилий, а замена ненадежных датчиков топливомеров производится… со съёмкой крыла. А уж количество технических бюллетеней…

За время эксплуатации (с 2009 года) поступило 43 бюллетеней (28 из них обязательных) на DА42, 10 – на двигатель TAE, 5 – на двигатель Е4. Это тоже не облегчает жизнь технической службы! Предполагаемые расходы на приобретение запчастей к имеющимся в училище DA-42, и DA42NG, DA40NG составляют до 90% от расчетного бюджета на поддержания лётной годности, и предположительно, эти суммы могут достигать значений в 20 млн. рублей в год.

Эксплуатация «Даймондов» также имеет свои особенности, непривычные россиянам. Самолетам требуется ангарное хранение, буксировка транспортными средствами не предусмотрена, и должна осуществляться либо вручную, либо с помощью специальных приводов стоимостью без малого 2000 долларей. Полеты разрешены только с ВПП с твердым покрытием, лётная эксплуатация самолёта запрещена при температурах ниже -20 град. С (правда, в отношении как минимум DA40NG сделано разъяснение, что эксплуатация возможна и при –35 град. С, если до этого самолет стоял в ангаре с температурой не ниже –20 град. С). Большое внимание приходится уделять парковке DA42? он должен быть установлен носом против ветра и пришвартован, так как из-за слабой конструкции крепления носовой опоры шасси очень чувствителен на стоянке к боковому ветру.

Но все же главное – это трудности с запчастями и итоговая стоимость ТО, и в результате, кажется, никто уже не считает «Даймонды» удачным приобретением. Начались разговоры, что вместо них надо закупать другую технику, более подходящую к российским условиям.

Самым логичным решением с самого начала виделись Cessna 172 Skyhawk, широко используемые за рубежом для подготовки пилотов. «Скайхок» хорошо адаптирован для первоначального обучения, имеет достаточно современное аэронавигационное оборудование с хорошо освоенной системой ремонта и продления ресурса, фирма-изготовитель неплохо представлена в России и продолжает наращивать свое присутствие. Стоимость «Цессн», судя по контрактам, заключенным с УВАУ ГА, практически идентична одномоторным «Даймондам», конструкция прочнее. Конечно, как пойдет в Ульяновске эксплуатация достаточно большого (8 машин) и интенсивно летающего парка 172-х, покажет будущее, но уже сейчас можно сказать, что о дешевизне мечтать не стоит, хотя бы из-за использования все того же авиационного бензина.

В теории есть более экономичная альтернатива – дизели. В УВАУ ГА эксплуатируются дизельные «Даймонды» и, кажется, кроме большого числа работ по бюллетеням, нареканий пока не поступало. Но и срок эксплуатации пока мал – всего полгода. Однако, если дизели хорошо себя покажут, то как бы не пришлось пожалеть о том, что «Цессны» взяли с «Лайкомингами», а не с дизелями 2.0 Centurion. Именно оснащенные ими и эксплуатируемые в России самолеты, в том числе и Cessna 172, демонстрировались на МАТФ-2012 в Ульяновске, и летают они на российском авиационном керосине ТС-1. Учитывая меньший часовой расход самолета Cessna 172 с двигателем Centurion 2.0 и особенно очень значительную разницу в стоимости авиационного бензина и керосина, можно прикинуть разницу в стоимости практической первоначальной летной подготовке одного студента-пилота. Правда, гораздо труднее прикинуть разницу в ТО старого и нового двигателей, но, вероятно, она будет не в пользу дизеля, как и стоимость самого движка. В любом случае, прежде чем делать какой-то выбор, надо серьезно изучить вопрос эксплуатации, в которой экономисты, увы, не разбираются…

Но за ними всегда оказывается последнее слово. И если разговор заходит о том, что Л-410 лучше DA42, то об экономике следует забыть!

 

«Хороша кашка, да мала чашка»
Д

а, самолет Л-410, начиная с 1969 года активно использовался как в военных, так и в гражданских летных училищах, он исключительно хорошо адаптирован для выполнения учебных полетов, в том числе и как самолет первоначального обучения. С него достаточно просто переучиваться на региональные самолеты других типов и даже на крупные авиалайнеры. Он надежен, безопасен, легок в управлении, прост в техобслуживании. Для 19-местного турбовинтового самолета…

А для учебной машины и сам самолет стоит много, и керосина он ест немеряно, и по этим показателям напрочь проигрывает DA42. Действительно, 150 млн. руб против 37, и 260 л/ч против 50 – тут и без экономического образования все ясно. Конечно, поведение «Даймонда» в полете куда меньше похоже на реальный авиалайнер, но и Л-410 до «Эрбасов» с «Боингами» заметно недотягивает. Но тут, кажется, выбора нет: меньшие по размерам, но «большие» зарубежные двухмоторные турбовинтовые учебные самолеты стоят по прибытии в Россию столько же, сколько «Элка, а их ТО, в силу нераспространенности на Руси, грозит стать не меньшей проблемой, чем у «Даймондов». Попытка создать нечто отечественное провалилась: небезызвестный «Рысачок» был забракован и сошел с дистанции, и второй попытки наверняка не будет. Так что, с учебной точки зрения «Элка» – лучший выбор. Если нельзя использовать для учебных целей какой-нибудь B737, конечно…

 

«Кто заварил кашу, тот и расхлебает»
В

 любом случае, если взять курс на бескомпромиссное улучшение качества подготовки пилотов, то главный вопрос – кто будет за все это платить? Да, чем больше выпускной самолет похож на тот, на котором предстоит летать курсанту, тем лучше, но это заметно удорожает стоимость обучения. Именно недостаток финансирования привел к массовому выводу из эксплуатации самолета Л-410 практически во всех учебных заведениях Российской Федерации в 1990-е, что отрицательно сказалось на качестве подготовки выпускников летных училищ, не дало возможности курсантам получить устойчивые первоначальные навыки именно техники пилотирования.

Но вернуться в СССР невозможно. Не говоря уже о разнице в объемах расходов государства на авиацию, есть и существенная разница в подходах. В советское время в эксплуатации находился большой парк военных и гражданских Л-410, так что курсант, овладев им, мог уже считаться готовым пилотом. Сейчас, несмотря на возобновившиеся закупки Л-410 военными и авиакомпаниями, их парк очень невелик, так что рассчитывать сразу найти работу не стоит. В СССР за обучение платило государство, оно же потом и нанимало пилота на работу. Если в подготовке военных летчиков на Л-410 до сих пор есть смысл, благо самолеты этого типа рассматриваются как единственный вариант комплектования частей легкой транспортной авиации, а военные летчики служат тому же государству, то зачем нужно тратить бюджетные средства на подготовку гражданских пилотов для частных авиакомпаний? Не стоит ли авиакомпаниям начать брать на себя хотя бы часть расходов на обучение? Без этого о Л-410 в гражданских училищах лучше и не думать, несмотря на все его достоинства. Ну а если «заказчик платит» – так пусть он и решает, какой выпускной самолет нужен. И вообще, именно итоговый заказчик по идее должен устанавливать требования к выпускникам училищ, в том числе и то, на каких самолетах он должен был обучаться…

  1. Любитель авиации Ответить

    При всем уважении к этому самолету постараюсь быть объективным. Як-18Т 32 серии, за все время своей эксплуатации, он показал себя как отличный и неприхотливый учебный самолет,который не требует ангарного хранения и может эксплуатироваться с грунтовых полос. Это крепчайшая машина ,которую курсанты могут абсолютно не пугаясь последствий «долбать» о ВПП на «конвейере». Я сам учился летать именно на этом самолете. Что можно сказать одной фразой — наверное это любовь 🙂 Многие уважаемые инструктора считают,что курсант освоивший Як-18Т без всяких трудностей после пары тройки кругов ,самостоятельно вылетит на любом из представителей зарубежного одномоторного учебного парка. Наоборот вряд ли .За все время советской эксплуатации в летных училищах ,если мне не изменяет память ,произошла только одна катастрофа и то по вине ЭВС (пилотаж с пассажирами). Двигатель М14П ,при соответствующем обслуживании ,показал свою исключительную надежность и довольно странно,что соответствующие организации учитывая этот фактор, не удосужились в свое время продлить ему ресурс до 2000 тыс л.ч. которые заявлены производителями Лайкомингов и Континенталей. Хотя разборка этих моторов на самолетах появившихся в России в частной эксплуатации ,показала их слабые места(закисание клапанов и их прогар,коррозии распредвалов)
    Теперь поговорим о минусах Як-18Т(32 серии)
    1. Очень сильно «раздутый» регламент периодического ТО,трудоемкость которого, основываясь на безупречной эксплуатации многих систем(особенно А и РЭО), можно было бы уменьшить без ущерба безопасности полетов. Взять хотя бы ту же замену свечей через 100 часов.
    2. Опять же, больший,по сравнению с «иномарками», объем оперативного ТО ,требующий обязательного открытия капотов,что в общем то не сложно и полезно(лишний раз взглянуть на двигатель),но заметно увеличивает время подготовки самолета к полетам.
    3. Допотопное радиоэлектронное оборудование прошлого века,которое позволяет прекрасно эксплуатировать Як ,как частный самолет,но естественно не годиться для подготовки пилотов в современных условиях. Именно оно(поверьте мне) составляет львиную долю лишнего веса этого самолета. (два тяжеленных преобразователя ПО-250 и ПТ-200 и мощный генератор ГСР-3000 для питания этих емких потребителей,комплект старинного АРК-9(15),АГД и ГМК. Зарубежный опыт выкидывания из наших Яков (52 и 18)старинного и тяжелого А и РЭО показывает,что в итоге получается абсолютно другой самолет.

    О Яке 36 серии.
    Я летал на нем только на тренажере. Расположение приборов на доске мне не понравилось(тахометр почему то расположили в другой стороне от моновакуумметра,что показалось мне неудобным при контроле установленных режимов работы двигателя. В остальном я оперирую отзывами инструкторов и инженеров эксплуатирующих этот самолет.
    Вот на что они жалуются:
    1. Низкое качество ранее надежно работающих комплектующих(например тормоза). Это говорит о отсутствии нормальной приемки ОТК на заводах изготовителях. Беда всей страны.
    2. Использование импортного тяжелого воздушного винта ,который повлиял на поведение самолета на посадке. Ресурс этого ВВ не высок ,множество бюллетеней и плохая связь с заводом изготовителем. При этом различных аналогов (более совершенных В530ТА-Д35 и тому что стоит сейчас) полно по обе стороны Атлантики. Причем эти винты очень прилично меняют в лучшую сторону пилотажные характеристики самолета,включая расход топлива(самолет летает в горизонте на более низком режиме работы двигателя)
    3. Абсолютно не адекватная замена А и РЭО на импортные комплектующие.
    — Не убиваемый «Баклан» заменен на не надежную импортную р/ст,о которой уже писали выше.
    — Достаточно точная курсовая СИСТЕМА !!!! ГМК,заменена на МУЛЯЖ ,не имеющий магнитной коррекции и сбивающий свои показания курса при эволюциях самолета. Та же участь постигла и авиагоризонт АГД.
    В общем, как и писали выше, модернизация самолета не удалась.

    Каким бы я хотел видеть Як-18Т
    1. Есть информация, что румыны на своем заводе Як-52,модернизируют М14П. Это установка легкого 10 амперного генератора под новое А и РЭО. Это новые поршни с третьим кольцом уменьшающим расход масла и очень положительно сказывающемся на общей экономике мотора. Многие фирмы(чехи например) предлагают широкий набор адаптированных под М14 датчиков и приборов КРД. Почему бы нам не пойти этим путем. Но для этого нужен новый завод,потому что ,как мне известно М14 в нашей стране уже не выпускают. Профукали,хоть и старый ,но хороший и надежный мотор.
    2. Возможно цельнометаллическое крыло(только без кессонов как на И-3 !!!) хотя «синтетика» решила бы вопрос постоянной перетяжки перкалевой обшивки.
    3. Шасси и так достаточно надежно и я бы не стал ничего менять.
    4. Переход на гидравлику в тормозах и электростартер на двигателе это спорный вопрос. Гидравлические тормоза на Цесснах то же текут ,а стартеры имеют свойство подгорать и сажать аккумулятор(привет питерским Цесснам академии ГА) При правильной эксплуатации и своевременном обслуживании воздушная система и так работает надежно. Возможные отказы компрессора АК-50,я бы подстраховал установкой аварийного электрического компрессора,как это сделано на Сокате,где такой компрессор запитывает вакуумные приборы при не работающем двигателе. Хотя может это и лишне.
    5.Что касается А и РЭО. Больной ,но решаемый ,вопрос. Сейчас есть масса отечественного оборудования ,которое можно объединить в единый комплекс используя шины ARINC
    -установка нормальной отечественной УКВ станции
    — дисплеи ИМ-16 2 шт.(пилотажный и многофункциональный)отлично работающие при минусовых температурах
    — отечественная GPS СНС-2 работающая как с GPS,так и с ГЛОНАСС
    — миниатюрный и невесомый радиокомпас АРК-25
    — инерциальная курсовертикаль, например СБКВ-2В раменского завода (если конечно отказаться от импортных типа LСR-100)
    — хороший радиовысотомер, например А053-08(вес 2кг)
    — система навигации и посадки VIM-95 VOR/ILS от НИИ «Навигатор». Эта фирма ,кстати ,предлагает и малогабаритный комплекс МНПК-2010 (VOR/ILS, DME,ATC)
    — один блочек СВС-96 от ОАО Аэроприбор-Восход для привыкания к чтению показаний скоростей и высоты со счетчиков ,а не стрелок,хотя можно было бы обойтись и низкобюджетной тройкой обычных стрелочных анероидных приборов или электронным прибором ППКР-СВС от того же Аэроприбор-Восхода.
    — все это оборудование шинами ARINC 429 объединяется одним блоком СУОСО(связь систем между собой) и КСЭИС(для индикации на дисплеях). Хотя возможно блок СУОСО и не нужен при таком количестве систем,но это уже вопрос инженеров конструкторов .
    Это так на вскидку не вставая с дивана. А ведь в итоге получается полный комплекс пилотажно-навигационного оборудования по индикации аналогичному таким же комплексам на современных магистральных самолетах. Что и надо для обучения курсанта, ЕСЛИ ЭТО ЕГО ВЫПУСКНОЙ ТИП.
    Если это самолет первоначального обучения и курсант потом пересядет в выпускной самолет типа Л-410 NG c теми же дисплеями,то все что я написал выше теряет смысл и можно обойтись более простым набором приборов,что удешевит самолет. Эту удешевленную версию можно выпускать и для свободной продажи обычному частному потребителю.
    5. Самолету нужен новый отечественный современный воздушный винт. Винт В530ТА-Д35 у нас в стране больше не производится.
    6. Регламент ТО этого самолета должен быть написан учитывая современные тенденции в авиации. Многие системы обслуживаются не по часам,календарю и посадкам ,а ПО СОСТОЯНИЮ!!! Это удешевит владение самолетом и привлечет частных покупателей.
    В итоге хочется сделать вывод,что НЕ НАДО придумывать учебный самолет с чистого листа. Весь мир идет по пути модернизации придуманного ранее,в том числе известная и популярная Цессна. Но делать это надо с умом и не руководствуясь ,после объявления тендера , величиной откатов производителей оборудования и комплектующих. Именно тогда и получится хороший самолет,каким был для своего времени Як-18Т. И он должен быть выпущен в разных комплектациях. Более дорогой с современным ПНК для летных училищ ГА и более простой и дешевой для частных покупателей. Тогда и будет спрос и большая серия,что сделает выпуск самолета прибыльным. Так что поднимем бокалы за Як-18Т-МР (модернизированный российский)

    Я ничего не написал о закупке иностранных учебных самолетов,только по тому что уверен,что это абсолютно провальные тенденции. Обслуживание «иномарок»,как уже писали выше, в наших условиях не дешево,а заявленной из рекламных роликов надежностью и не пахнет. Особенно при выполнении учебных полетов по кругам. Кроме этого наши американские «друзья» всегда могут перекрыть нам кислород,поскольку мы не давно заявили,что мы великая держава. Военные сейчас ждут новый Як-152. Самолет вышел не плохой,но главная проблема заключается в отсутствии хорошего отечественного мотора,а импортный они ставить не очень хотят. На этой волне хорошо бы и объединить интересы гражданских и военных авиационных ведомств и параллельно с Як-152 работать над новой версией нашей любимой «ТЕШКИ»

  2. Ra-85773 Ответить

    Як-18Т для многих лётчиков стал первым самолётом, да у него есть минусы, но есть и плюсы, как и у каждого самолёта. Например я считаю что штопор, бочку и петлю должен испытать на себе любой пилот, а этот самолёт даёт эту возможность, да и убирающиеся шасси это его плюс, а при аварийных посадках мощный центроплан защитит экипаж. 36я серия вышла и правда неудачной, лучше бы всё оставили всё как есть от 32го яка. Бедой стали приборы. К примеру указатель топлива показывает не то что осталось в твоём баке а курс доллара, авиагоризонты оставляют желать лучшего, поставили расходомер который не нужен и так далее, этот список можно продолжать и продолжать. У меня вобще сложилось мнение что на 36й серии просто срубили бабла и всё. Единственное что нужно было это старому яку поставить GPS, и то для подстраховки что бы нерадивые курсанты не заблудились, ведь всё таки визуальный полёт должен выполняться визуально и по всем правилам, хотя бы иногда поглядывать на карту, а не на линию пути на приборе, которая может потухнуть и ты заблудился. По поводу расходов на него.. да огромные, но если учитывать в каких условиях его эксплуатируют в училищах он эти деньги достойно отработал, не каждый самолёт будет садиться на ухабистые полосы и быть по «колено» в грязи На счёт Л-410, самолёт классный и именно такой тип должен быть выпускным, ведь на первом месте должны стоять не ДЕНЬГИ а тот ОПЫТ который курсант получит после выпуска. В производственный отряд человек придёт подготовленным, ведь возможно ему придётся начинать свою карьеру лётную с того же самого Л-410, ATR-42, Ан-26 и так далее. Сасово сейчас учит на Л-410 УВП Е-20, там и стеклянная кабина и автопилот, в общем всё что нужно, так же учат на УВП Э, курсант обучится быть как пилотом так и оператором. Л-410 включает в себя все качества выпускного самолёта, деньги большие нужны на это но если Сасово эксплуатирует данный тип значит они есть и вобще это училище во многом образцовое, его выпускников ценят везде. Деньги на эти все затраты считать не нам а государство, и пусть лучше оно купит Л-410 чем какой нибудь чиновник купит себе дачу, чиновник который ведёт политику в системе которая прогнила..

  3. Павел Ответить

    Уточнение по поводу Кировограда: 410-й там был, причем в большом количестве, и успешно эксплуатировался с 1987 по 1992 или 93-й. Я на нем лично первоначалку отлетал в 1989-м, хотя начинал ее на Як-18Т в 1987 (до отправки всех курсантов в Советскую Армию). А после развала и «дерибана» весь парк КВЛУ ГА встал и потихоньку
    «растворился», до сих пор снабжая ремфондом и запчастями всех, кто еще что-то делает с Л-410.
    Из всех типов (турбопропов 4-го и 3-го класса), на которых летал, «Элка» — один из самых приятных в пилотировании, эргономичных и соответствующих задаче обучения линейного пилота ГА самолетов. Он сразу дает курсанту навык «полета на руках», который потом остается навсегда и так необходим нынешним «операторам электрических самолетов», которые при отказе электроники и без соответствующего опыта, да еще в 26лет отроду, просто теряются, чем увеличивают риск убить и себя, и пассажиров. А то, что он дорог в обслуживании, — так вы посмотрите, СПЛГ какого самолета сейчас при нашем развале в авиационной логистике, подготовке кадров и управлении отраслью не дорог??! Про Диамонды одно скажу, — видел их в Австрии, для СНГ и северных стран пластиковый самолет с дорогой электроникой и ангарным хранением абсолютно не подходящь! А чего ждать от цены, — посмотрите на нормо-час в Австрии, на стоимость ресурсов и таможенные платежи, и вы поймете, что вся эта экзотика двигается только «откатными» технологиями производителей, без которых в России уже и гвоздя не продаш. Если говорить об оптимальном соотношении «цена-качество» на малой технике для обучения, то лучше «американцев» все равно ничего нет, особенно по массовости производства запчастей и обслуживании, они на этом полмира уже лет 35-40 учат, и «эвропа» им не конкурент, а свое мы все равно уже все профукали в этом сегменте. Ротакс для всего пилотажа не годится и слабоват, а хорошего пилота, ни разу штопора не пробовавшего, не подготовишь. Спасибо всем, кто дочитал, и хороших полетов!

  4. ВАДИМ Ответить

    2 алекс
    в Кировграде до 1992 года был парк л410 порядка 20-25 машин. в статье вовершенно точно указана и причина вывода из экс-ции.

  5. Alex R Ответить

    Ну, тут смешалось все в кучу. Если вам нужно гонять самолеты на авто бензине, то почему вы не берете Technam Bravo или что нибудь подобное с ротаксами. Они не очень подходят для гор, но гор то у вас нету, Россия не Калифорния.

    Диамонды активно используются для обучения. НО не DA40 а чаще DA20. Как дополнение к цеснам и всяким технамам — самолет с современной авионикой, если уж DA40 то и IFR Certified и прочее. В целом они себя неплохо зарекомендовали но цесснам особенно 172-м сильно уступают по простоте начального обучения. Кроме того, и даймонты и циррусы достаточно дороги в обслуживании. Я вообще удивлен тем что мол нужно двигатели отправлять на завод — в США их перебирают на месте, зачем отправлять то непонятно…

    С цесснами вопрос бензина. Раньше там часть двигателей была сертифицированна для авто бензина, из инжекторных — не знаю, не уверен. Но в чем такая проблема для училиша (не для частника) обеспечить себя 100LL бензином — да, он дороже автобензина но не во столько раз чтобы нельзя было заказать (особенно если заказывается много, а училищу надо много — это мелкому аэродромчику проблема). Дизеля для цессн 172 — хмм, где вы такие нашли? Их и не было никогда. Были на DA42 и сейчас есть (после замены поставщика) и имеют смысл. Но не на одномоторниках — есть вариант для С-182 но стандартных поставок C172 c дизелем я не помню. Зато есть ротаксы, и есть куча разных Технамов вполне пригодных для начального обучения, дешевых и простых а ротакс изначально расчитан на автобензин.

    Як18 вообще слабо пригоден для начального обучения. Гонять такую бандуру, с таким двигателем и таким слабым ресурсом, на студентов — безумие в условиях рынка. Самолет сертифицирован на акробатику — то есть значительно перетяжелен (не бывает чудес, акробатический самолет будет прочнее а значит тяжелее). Ну и сложность обслуживания куда выше чем у неприхотливых цессн.

    Хотя из статьи видно что дело вообще не в даймондах или цесснах. Дело в бестолковщине — купили самолеты не купили сервис, а теперь плачутся… называется _не гонялся бы ты поп за дешивизной_.

  6. Alex55 Ответить

    Несколько комментариев по статье.
    Я летал на первых Як-18Т, и достаточно хорошо их знаю. Со слов инструкторского состава, Як-18Т 36 серии гораздо менее удачная машина. Но даже тот первый Як-18Т был значительно «строже» своих западных аналогов. В конце восьмидесятых я немного полетал на некоторых типах импортных самолетов, они значительно «проще» в пилотировании, чем наш Як-18Т. Те самолеты ориентированы на «любителей», наш на профессиональную эксплуатацию, он не прощает грубых ошибок. Вы упоминали Сасово. Так вот, причины, конечно, опубликуют, но если бы на первом развороте он не потерял скорости, самолет бы не свалился (даже с отказавшим двигателем, а двигатель, по всей видимости, работал). Як-18Т был первой отечественной попыткой создать учебный самолет для транспортной авиации, а первый блин у нас всегда комом. В дальнейшем нашей промышленности не до этого было.
    Вы пишите: «… в качестве максимально подходящих для России были выбраны (с подачи «Аэрофлота») австрийские «Даймонды» … DA40 хорошо зарекомендовал себя в летных училищах всего мира …». Как он мог хорошо себя зарекомендовать, если производится всего несколько лет? Хорошо зарекомендовали себя Cessna 152, 172, Piper и т.д. А для Российских климатических условий и аэродромов это, пожалуй, наихудший вариант.
    Вы пишите: «… нужны запчасти и специнструмент. Казалось бы, они требуются всем самолетам, но у нас «забыли» договориться с «Даймондом» по этому вопросу.» За те деньги, которые уплачены за «Даймонды» для УВАУ можно было не только инструмент и тех аптечку получить, но и еще такое же количество самолетов потребовать. Но делать это нужно было на стадии заключения контрактов. После того как все оплачено, и контракты исполнены поздно хлопать себя по филейным местам или «пить Боржоми».
    Вы пишите: «… недостаток финансирования привел к массовому выводу из эксплуатации самолета Л-410 практически во всех учебных заведениях Российской Федерации в 1990-е…» Откуда Вы это взяли? Л-410 в гражданских училищах был только в Сасово, ни Актюбинск, ни Кировоград, ни Бугуруслан, Омск, Кременчуг и Красный Кут его не эксплуатировали.
    Вы пишите: «… о Л-410 в гражданских училищах лучше и не думать …» это Вы совершенно правильно сказали. Сейчас совершенно иные подходы к определению комплекса учебных самолетов. Возврата к концепциям, существовавшим 40 лет назад , я думаю, не произойдет.
    А в остальном я с Вами полностью согласен. Спасибо за статью и информацию по проблемам технического обслуживания и поддержания летной годности «Даймондов» в УВАУ. Никто пока развернутого анализа не делал, а это очень ценно.

    • Aviaglobus Ответить

      Спасибо за Ваше участие в обсуждении и правке публикации!

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.