logo


Считается, что военного летчика сложно переучить на гражданского. Однако так было не всегда, да и не везде есть сейчас – до сих пор еще за рубежом, преимущественно в Америке, в строю находится значительное количество коммерческих пилотов, начинавших именно как военные. И какие!

 

В

от один пример – Джон Чесайр 1947 года рождения. Летчик истребитель, причем морской, летавший с авианосца. Два боевых похода во Вьетнам в 1971-1972 годах на «Фантоме», учеба в знаменитой «Топ Ган», переучивание на новейший тогда палубный перехватчик F-14 Tomcat и два похода уже на «Томкете» в 1977-1978 годах. В общем, элита авиации флота. И вот этот-то авиатор в 1977 году, в цветущем возрасте 30 лет берет и пишет рапорт на увольнение из рядов ВМС с целью поступить на службу в авиакомпанию.

В России, пожалуй, такое поведение сочли бы безумием и не то что в ГА не пустили, так и с военной службы если и не выперли, но о перспективах можно было бы забыть. В США на «петиции» обнаружилась резолюция о том, что подателю сего отказать, поскольку прохождение им ранее курса дополнительного обучения требует нахождение его на активной службе в течение еще одного года. В 1978 году на стол начальству легло новое заявление, и просьба об увольнении была удовлетворена.

Естественно, мистер Чесайр рвался в гражданскую авиацию не по причине вдруг проснувшегося пацифизма. Сам он называет несколько причин, среди которых самой важной было обзаведение семьей и рождением в 1976 году сына, а в 1977 – дочери. Действительно, дела семейные довольно плохо вяжутся со службой морского летчика, который регулярно покидает дом эдак на полгода, а бывает и более. Так что человеку, кстати говоря, попавшему в авиацию по чистой случайности, просто хотелось быть поближе к жене и детям…

Как ни странно, для флота США подобное увольнение не было такой уж большой потерей. Поскольку военные в США по статусу гораздо сильнее отличаются от крепостных и прочих холопов, чем наши, там, чтобы и свободу личности не ущемлять, и кадры сохранять, имеется система резерва авиации (штука для государства весьма дорогостоящая). При ее наличии пилот-резервист всю рабочую неделю может заниматься чем угодно, а на выходные проходить сборы с полетами на боевых самолетах на ближайшей военно-морской базе (поэтому резервистов и зовут week-end warriors), за что получать зарплату. В военное время резервиста, конечно, сразу призывали обратно на постоянную службу, ну да что уж делать. Но пока стоит мир – можно делать что угодно.

Джону казалась перспективным совмещать службу в резерве с работой гражданского пилота: и зарплата хорошая, и график практически свободный, и дома уж куда чаще, чем в прежние времена. Перспективными такие пилоты казались и авиакомпаниям – до такой степени, что их рекрутеры считали даже палубных пилотов (чья подготовка очень сильно отличается не только от «гражданки», но и от сухопутных военных летчиков) своей целевой аудиторией и не гнушались напрямую переманивать их со службы. Поэтому Джон с легкостью нашел себе место в бурно развивавшейся в конце 1970-х компании Continental Airlines.

«Переход к гражданской жизни был для меня легким. Многие из пилотов Continental были хорошо знакомыми мне морскими летчиками, и вообще неожиданно много инструкторов школы «Топ Ган» перешли работать в Continental вместо того, чтобы продолжать весьма многообещающую военную карьеру».

(* Continental наняла большое количество пилотов морской авиации после того, как группа ее руководителей посетила один из авианосцев по время похода. Внезапное увольнение лучших инструкторов «Топ Ган» шокировало флот, но в конечном итоге привело к пересмотре политики флота как в плане удержания офицеров на службе, так и улучшения оплаты их труда).

Работа в Continental оказалась недолгой по независящим от Чесайра обстоятельствам, но еще до того, как быть уволенным из компании по сокращению штатов, он уже имел приглашение от чартерной компании Padres Jet, эксплуатировавшей все те же B727. Потом была столь же недолгая служба в Pride Air, и, наконец, устройство в 1987 году American West вторым пилотом на B737-300. Менее чем через год Джон Чесайр уже занял командирское кресло «Боинга». Закончилась служба в резерве, а Джон продолжал успешно работать в American West и на «Боингах» 737 и 757, и на A320 до 2003 года.

 

В

ообще-то, согласно действовавшим тогда нормам по предельному возрасту пилотов ГА, увольнение должно было состояться в 2006 году, но в 2003 году у Джона обнаружили агрессивную форму рака. Пришлось распрощаться с летной карьерой – но не с жизнью! Рак, благодаря своевременному медицинскому вмешательству, не прогрессирует, Джон неплохо себя чувствует в свои 65. Остается пожелать ему здоровья, и того же – его сверстникам, родившимся в конце 1940-х и 1950-е и только сейчас подходящим к концу своей летной карьеры.

Пилоты этого возраста долгие годы составляли основу пилотского корпуса американских авиакомпаний. В 1992 году 90% пилотов ведущих авиакомпаний США получили летную подготовку в ВВС и морской авиации. Не прошла мимо них и трагедия 11 сентября 2001 года – командиром рейса 77 American Airlines был один из знакомых Джона Чесайра — Чарльз Барлингейм, также бывший пилот палубного «Фантома». А командиром рейса 11 American Airlines был Джон Огновски, ранее – пилот военно-транспортного С-141… Бывших военных пилотов до сих пор немало в авиакомпаниях, но их доля становится все меньше (на 2008 год их было уже всего 28%), и отчасти именно в этом причина того пилотского кризиса, который существует на Западе.

Причины того, почему впоследствии количество вновь вступающих в строй гражданских пилотов начало уменьшаться, отчасти именно в сокращении притока бывших «милитаристов». А уж причины истощения этого казавшегося неиссякаемым источника кадров ГА можно видеть даже в мемуарах Чесайра.

После Вьетнамской войны в США больше не было столь масштабных наборов в военную авиацию. Тогда на подготовку новых пилотов государством были потрачены громадные деньги, брали многих, и количество «летунов» на выходе оказалось таким, что многим даже не пришлось служить! Но как бы то ни было, и такие имели диплом о прохождении как минимум первоначальной летной подготовки. В авиакомпании с этим, понятно, не брали, а вот в гражданском летном училище можно было здорово сэкономить на обучении: после военного Т-34 (это самолет такой, не танк) или T-28 за штурвал «Сессны» можно садиться смело, а если дошло дело до обучения на «Бакае» или T-38 – то и двухмоторный джет освоить несложно. А Т-39 – это и есть бизнес-джет, только покрашен по-другому и отделка внутри не та.

После Вьетнамской войны последовали сокращения в связи с общим сокращением вооруженных сил, а многим пилотам, под них не попавшим и привыкшим к службе на войне, переход к мирной жизни в погонах оказался проблемным. Тот же Чесайр пишет, что в числе причин его увольнения были и специфические «казарменные штучки», и снова выползшая на свет военная бюрократия, и снижение летных часов по сравнению с «военным временем». Еще, правда, Чесайру не нравились новые самолеты «Томкет»: и аварийные в силу «сырости», и не столь «пилотажные», как «Фантом». Но в любом случае, вал военных кандидатов в пилоты ГА пошел и был благополучно «проглочен» авиакомпаниями. Впоследствии обучение военных пилотов и шло не такими темпами, и, как мы помним из признаний Чесайра, были приняты меры по дополнительному улучшению оплаты, социальной поддержке и прочим (в том числе и не столь приятным) мерам удержания пилотов на службе. Расходы на поддержание резерва уменьшились, и в настоящее время он хоть и существует, но минимален. Тем не менее он до сих пор позволяет бывшим военным пилотам на первых порах гражданской жизни иметь «подушку безопасности».

Тогда, в 1970-е и даже 1980-е, самолеты все еще пилотировали «на руках», и то, что человек может посадить истребитель на сравнительно маленькую палубу авианосца, воспринималось как довод в пользу того, что уж на аэродром-то он авиалайнер приведет. И это в определенной степени было правдой: пилотом, совершившим «Гудзонское чудо» был бывший пилот сухопутного «Фантома» Чесли Салленбергер, и он признался, что четко сработать ему помогли именно истребительские навыки. Практика беспроблемного найма бывших военных сохраняется в США в общем и до сего дня. Так, авиакомпания AirTran в 2009 году озвучила свои требования к своим пилотам: «минимум 2500 часов налета, из них 500 часов командиром. Мы берем на работу только тех, кто уже имеет навык самостоятельного управления самолетом, все равно – в вооруженных силах или в другой авиакомпании».
Не отставали и другие авиакомпании – например, Delta и FedEx также с распростертыми руками встречали бывших военных летчиков. И многие после гражданского колледжа идут в ВВС с изначальным расчетом, получив бесплатное образование и отслужив 10 лет, выйти на гражданский рынок уже с приличным налетом. Но даже и среди них достаточный процент людей, которым интересны сами полеты, которые все-таки мечтают сначала увидеть себя в кабине сверхзвукового самолета, «отбеситься» на нем, а потом, остепенившись, перейти в гражданскую авиацию – как это сделал Джон Чесайр, «случайный человек» в авиации. Другое дело, что желающих служить в эпоху бесконечных «миротворческих операций» с регулярными полугодовыми командировками в какой-нибудь Афганистан с риском для жизни становится все меньше.

Но как бы то ни было, «у них» дорога в гражданскую авиацию для военных пилотов открыта. Конечно, есть, например, вопросы о том, как уживутся в одной кабине два летчика-истребителя, как они будут взаимодействовать в ходе полета, насколько им это позволит их собственное эго. А с другой стороны, пилотирует самолет только один пилот, и от этого пилота в первую очередь требуется быстрое и самостоятельное принятие решений, в то время как второй должен лишь помогать ему, а то и вовсе не мешать.

Любопытно в этой связи, что в американских компаниях не сажают двух бывших милитаристов в одну кабину, а предпочитают смешанные экипажи, где командир – бывший военный летчик, а второй пилот – гражданский. Система «конверсии» военного пилота в гражданского «у них» отработана десятилетиями, и проблем с ней в США, как видно, не испытывают. Проблема только в количестве новых пилотов…

 

В

се это здорово разнится с российскими реалиями. У нас военных летчиков в авиакомпаниях не любят: «они абсолютно не знают специфики гражданкой авиации. Переучить военного летчика сложнее, чем выпускника училища, потому что он не знает системы работы отрасли: документы, гостиницы, транспорт, метеослужбы и пр.. Присутствует психологический конфликт предыдущего и получаемого опыта». Из этого мнения, высказанного представителями одной российской авиакомпании, и под которым подпишутся и другие, приходится делать вывод: в наше время налет и умение пилотировать самолет – далеко не самое главное достоинство летчика, более того – это скорее недостаток. Раз так, видимо, американские военные летчики чем-то сильно отличаются от наших, помимо блестящего знания английского языка. Читая в отечественных популярных авиационных журналах бытовые зарисовки из жизни советских летчиков 1970-80-х, обнаруживается, что колледжей они до службы не кончали, всю жизнь провели в гарнизоне, и слишком часто в качестве главного достоинства самолета упоминается наличие на нем бачка с «живой водой»… Увы…

© Aviaglobus | авиация и путешествия
  1. Василий Ответить

    Господа военные, вы приходите взрослыми, со своим опытом, не стремясь ассимилироваться постоянно ссылаетесь на предыдущий опыт, который в ГА трудно применим, ну не совершаем мы подвиги, это наш минус, мы просто выполняем востребованную работу насколько возможно безопасно. Все ваши плюсы нивелируются вашими ничем необоснованными амбициями. Ей богу, гораздо проще взять пилота без опыта и доводить его до нужной кондиции. ввод в работу нового человека обходится гораздо меньшими усилиями и меньшими нервами. обратите внимание, компании в основном сейчас сосредоточены на выпускниках ЛУ, имея костяк КВС и инструкторов к сожалению этот путь гораздо перспективней.

    • Андрей Анатольевич Ответить

      Василий «…предыдущий опыт, который в ГА трудно применим..» и «…Все ваши плюсы нивелируются вашими ничем необоснованными амбициями. Ей богу, гораздо проще взять пилота без опыта и доводить его до нужной кондиции…»
      Что сказать, действительно трудно применим… Применим другой опыт. Последние катастрофы, да и более ранние показали какой опыт в ГВФ применим. тянуть штурвал на себя, не давая самолету опустить нос и разогнать скорость до земли или наоборот, от себя, до втыкания в землю с углом 70 градусов. А ваши выводы из сложного положения крен 60 и тангаж 30 — смех сквозь слезы, по сравнению даже с курсантами военных летных училищ, тангаж 80, крен 120 (к примеру), и после трех-четырех бочек и под шторкой. И все это в реальном полете. А полет на отработку имитации отказа двигателя? Кто нибудь у вас это выполняет с реальным отключением? (берем аэродромные полеты). Ась? А военные выполняют.
      А вот фраза насчет:»…просто выполняем востребованную работу насколько возможно безопасно…» меня вообще убила! !!»насколько возможно безопасно..»? Насколько возможно… относительно чего? Неумения выводить из сложного положения? Или непонятия того, что самолет уже вовсю трясется на критических углах атаки, но мы «негероически» все равно тянем штурвал на себя? Уж, да!
      А насчет «амбиций», это ваши ревности! Как же, рядом появляется летчик который реально умеет летать и подготовлен к полетам на критических режимах! Как себя ведет тот, кто не умеет это делать хорошо и безопасно? Правильно, начинает бояться и обгаживать!
      Ладно, не берите дурного в голову, а тяжелого в руки. Получше учите летать, начиная с училища. Ибо подготовка курсанта ГВФ и военного курсанта рядом не валялась! 150 часов горизонтальных полетов против 250-280 в военном училище, на более серьезной технике, а не на даймондах и Ан-2, и с отработкой очень много чего. а вы своих недовыпускников сажаете на А и Б пассажиров возить!А скопытется КВС, что это чудо-юдо отличник сделает, попади в сложное положение и при отказе автопилота в облаках? Не говоря уж зайти по планкам!
      Вот когда подготовка гражданских курсантов хотя бы приблезительно сравняется с подготовкой курсантов военных, вот тогда и можно будет поговорить о каких либо перспективных путях в ГВФ… К сожалению!

    • Андрей Анатольевич Ответить

      …вашими ничем необоснованными амбициями… Во-первых, «амбиции» обоснованы, если умение летать вы называете «амбициями», а во-вторых, летать с пилотом не умеющим и незнающим, желание незнающего и неумеющего. Вот это уже называется амбициями. Ведь тому кто сидит справа и научен и натренирован летать уже лапшу, за свои косяки в полете, спасая свой липовый авторитет, не навешаешь!!!
      Вот и прошло три года с момента вашего пламенного выступления, и что же мы имеем? Кучу жутких катастроф?

    • Алексей Ответить

      Не согласен.Подвигов нет.есть творческий подход.А из выпускников многих делают просто роботов,которые элементарно теряются при попадании в ситуацию не описанную в документах.не говоря уже о массовых необоснованных уходов на второй круг!которые конечно же являются правильным решением,но их элементарно можно было бы избежать,если бы люди думали головой,не бы ли бы роботами!Ведь авиакомпания-это структура,которая в первую очередь должна зарабатывать деньги,а не ШПЛС,которое ещё расшифровывается ,как Школа Подготовки Летного Состава,кто не знает!

  2. Андрей Анатольевич Ответить

    Иван и Вертолетчик, действительно, в ГВФ работают а в ВВС выполняют задачи, в том числе с риском для жизни… Акценты только наоборот… Для того чтобы об этом писать, надо хоть раз прочитать Курс боевой подготовки армейской авиации. В задачах: от перевозки и десантирования войск и грузов до огневой поддержки и ПСО… и многое другое. И многие из тех кто сечас уволен и увольняется прошли афган, чечню, грузию. И не надо, ребята, как большинство коллег по девчачьи ревновать к профессии. Подготовка нормального КВС из ВВС на порядок выше. Отличие только в ваших допусках. У вас они гражданского образца, а у военных- военного. Поэтому для проведения конвертации допусков и проводят «переучивание», а не для того, чтобы научить его летать (это по большому счету недоработка государства, нет программы или установленного порядка, скажем, конвертации или переподготовки). Поэтому наших военных вертолетчиков, по сравнению с самолетчиками расхватывают по всему миру и без всяких «переобучений», так как они готовы и умеют помимо прочего выполнять нестандартные задачи. В чечне, к примеру, высадка группы под огнем в ущелье на 2800, зацепившись одним колесом, при ширине ущелья меньше двух диаметров НВ, в туман и при восходящих потоках!!! Или когда вытаскивали группы или сбитых летчиков… Я перед этими ребятами снимаю шляпу, хоть сам старый штурмовик, работали бок о бок. И, простите, но полететь пассажиром в какую нибудь страшную дыру при непонятных условиях, я предпочел бы с военным летчиком. Вы, ребята, белые воротнички. Военный летчик получает боевую задачу, и обязан её выполнить, иногда идя на верную гибель. Здесь не прокатит, как у вас, «не соответствующие погодные, по ФАПу не положено, КВС принял решение не лететь…» И военных летчиков учат не только летать «туда» без всяких условий, а и возвращаться обратно.
    Парни, без обид, я высказал свое мнение. А как штурмовик знает специфику работы вертикальных? скажу, что пришлось руководить смешанной авиабазой, где и пришлось изучить. Это помимо совместной работы на Кавказе.
    Я написал это, чтобы Вы получили хоть я бы небольшое представление о подготовке ваших военных братьев по небу, которые защищают вас ваши семьи. Удачи и мягких посадок!
    P.S. Павел, вам респект, подписываюсь под Вашими словами: » На мой взгляд, военные пилоты, особенно «хорошо полетавшие» и имеющие многогранный опыт (налет, подчинение, командование, смена географии службы и проживания, «лишения и потери»), являются САМЫМИ ЦЕННЫМИ КАДРАМИ не только для авиации, но и для нации в целом. Как и любой, в принципе, офицер с таким опытом и соответствующим мировозрением. Эти люди изначально выбрали профессией СЛУЖИТЬ ЗАДАЧАМ СОЦИУМА, вплоть до «летального исхода», и поэтому обладают психологической готовностью работать и жить для других. Им надо ПОМОГАТЬ ПРОЙТИ СВОЕВРЕМЕННУЮ ПЕРЕКВАЛИФИКАЦИЮ и стать частью гражданской авиации, тем более, что это решает и отраслевую проблему дефицита кадров».

  3. вертолётчик Ответить

    Я согласен с конверсией на самолётах,но на вертолётах совсем по другому.Особено для тех кто работал в 1992-2005 годах.Гражденские лётчики даже в эти годы налётывали по 500-600 часов в год.Обращаю внимание-на разных видах работ.Военные выполняют только транспотрно связные и боевое применение.Есть у военных и классные вертолётчики,но их мало.Только из за дефицита полётов.Сентябрьская катастрофа в Астане подтверждает низкий уровень профессиализма.Учить приходится долго.А гражданских совсем не осталось.Молодёж идёт в большую авиацию.Там престиж,деньги.А на вертотолётах скоро будут работать иностранцы.Их у нас любят и платят намного больше чем своим.В этом проблема.

  4. Ivan Ответить

    Разница в том, что военные выполняют задачи, а в Гражданской авиации- — работают.

  5. Militarypilot Ответить

    Не вижу сложности конвертации из военного пилота в гражданского. Сам был военным пилотом, точнее летчиком-инструктором. В данный момент переучился на гражданский самолет, особых трудностей не испытывал, говорю как бывший инструктор. Подготовка в военных училищах не хуже чем в ГА, а иногда и превосходит. Английский в университетах преподают столько же как и военных, а стремление к знаниям зависит от самих людей. Освоить законодательство, метео и «гостиницы» особой проблемы не составляет) Как сказали ранее главное упорство.

  6. Павел Ответить

    Три комментария:
    1) при нынешнем дефиците летного состава в авиакомпаниях, который уже начинает сдерживать их (Авиакомпаний) темпы роста, любые летчики, прошедшие соответствующую квалификационную и медицинскую аттестацию, будут браться в АК с удовольствием. Другой вопрос, что после завершения военной карьеры, в 35-45 лет военным пилотам надо серьезно вкладываться деньгами и временем в английский, в медкомиссию, получение гражданских пилотских и т.д. А кто проинвестирует его на переучивание (Tipe rating) и тренажер, а чем кормить семью во время этого «пути к мечте»? Весь мир летает на английском, поэтому, конечно, американским военным проще перейти после службы на полеты в родной языковой и ментальной среде. Да и служба у них другая, в налете и керосине НИКАКОГО ДЕФИЦИТА НЕТ! Знаю реальный случай, правда на Украине, когда летчик-истребитель, майор ВВС, УВОЛИЛСЯ В ЗАПАС НА ПЕНСИЮ С НУЛЕВЫМ НАЛЕТОМ! Да и в целом налет в ВВС намного меньше из-за специфики службы.
    2) 15 лет после развала СССР, когда ОБА ВЫСШИХ ЛЕТНЫХ УЧИЛИЩА ГА (Кировоград и Актюбинск) остались за границами России, а Академия в Питере и Ульяновск, в основном выполнявшие функции переподготовки и повышения квалификации (в т.ч. и управленцев ГА), тоже работали «на своих хлебах», создали колоссальный дефицит высококвалифици-рованных летных и управленческих отраслевых кадров. Последствия этого в гражданской авиации видны и сейчас, и будут заметны еще долго. КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ!
    3) На мой взгляд, военные пилоты, особенно «хорошо полетавшие» и имеющие многогранный опыт (налет, подчинение, командование, смена географии службы и проживания, «лишения и потери»), являются САМЫМИ ЦЕННЫМИ КАДРАМИ не только для авиации, но и для нации в целом. Как и любой, в принципе, офицер с таким опытом и соответствующим мировозрением. Эти люди изначально выбрали профессией СЛУЖИТЬ ЗАДАЧАМ СОЦИУМА, вплоть до «летального исхода», и поэтому обладают психологической готовностью работать и жить для других. Им надо ПОМОГАТЬ ПРОЙТИ СВОЕВРЕМЕННУЮ ПЕРЕКВАЛИФИКАЦИЮ и стать частью гражданской авиации, тем более, что это решает и отраслевую проблему дефицита кадров.

  7. RusHunter Ответить

    Нельзя не согласиться с изложенным в этой статье относительно «американской» части повествования. А вот мнение о российских реалиях не кажется убедительным.
    Говорю так потому что сам бывший истребитель летавший ещё на самолетах не имевших ни автопилота, ни РСБН, и скорость подхода к творцу ВПП у которых составляла 400 км/ч.
    Переучиться на гражданскую иномарку мне не составило никакого труда. Знаю многих бывших военных летчиков которые сегодня летают на Боингах, Аэрбасах и Эмбрайерах. Другой вопрос что им это стоило, как материально так и психологически. Сказать что в авиа компаниях не горят желанием принимать военных летчиков на работу и переучивать, а особенно бывших истребителей, это ничего не сказать. Самое трудное это преодолеть именно этот этап в конвертации военного летчика в гражданского пилота. И здесь главное мотивация и упорство.

Добавить комментарий для вертолётчик Отменить ответ

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.