logo


18 декабря 2012 года был опубликован окончательный отчет по расследованию катастрофы «Суперджета» в Индонезии. Как и следовало ожидать, причиной катастрофы в очередной раз был назван «человеческий фактор», и отчет содержит все те факторы и ошибки как со стороны экипажа, так и наземных служб, которые сложились в «коллективного Сусанина» и завели самолет в горный массив Салак.

 

Н

аиболее важным следует считать то, что привело самолет в «точку невозврата» и окончательно определило печальную судьбу машины и всех, кто находился на борту… Жизнь от смерти, как оказалось, отделяли всего 38 секунд. Итак, что происходило в течение последних 38 секунд полета самолета и почему они так важны? Вот почему…

07:32:48 Речевое предупреждение TAWS: Terrain Ahead Pull Up.

Система предупреждения столкновения с землей TAWS, входящая в единый комплекс T2CAS вместе с системой предупреждения столкновения в воздухе TCAS, слов на ветер не бросает. Ее аппаратура, используя данные о самолете и его полетные параметры, непрерывно отслеживает по введенной в прибор карте предполагаемые наземные препятствия и заявляет о себе лишь в том случае, если в течение будущих двух минут, при сохранении текущих параметров полета, возможно столкновение с наземными объектами. Обычно сначала срабатывает «оранжевый» уровень угрозы, что информирует пилота о том, что самолет находится на опасном курсе и расстояние до наземных препятствий не слишком большое. Появление «красной» угрозы с одновременным речевым информированием означает, что думать поздно – впереди препятствие и надо действовать, немедля, не раздумывая.

Система способна предложить два действия: или взять штурвал на себя (Pull Up), или опять же взять штурвал на себя, с одновременным выполнением разворота (сигнал Avoid Terrain – выполнить уклонение от наземного объекта), при этом TAWS выводит информацию о наземной ситуации на оба навигационных дисплея в кабине, и показывает там сектор, который самолет должен немедленно покинуть посредством разворота. Пилот в любом случае должен отреагировать на сигналы TAWS, а если она требует выполнения маневра уклонения от препятствия – немедленно его осуществить.

В 07:32:48 именно такое сообщение поступило пилоту SSJ, и он должен был немедленно начать набор высоты даже несмотря на то, что он выполнял в этот момент разворот с креном 20 град. Но – никаких немедленных действий не последовало…

07:32:50 Речевое предупреждение TAWS: Avoid Terrain.

В ходе выполнения разворота самолет идет прямиком на гору. Теперь, чтобы выкрутиться, просто взять выше недостаточно – надо менять и курс…

07:32:51 Речевое предупреждение TAWS: Avoid Terrain.

Пока КВС соображает, что это ему говорит «глупая железяка», второй пилот озвучивает вопрос: «Что это?» Самолет, естественно, ответить по всей форме не может, да и зачем – перед обоими пилотами на дисплеях уже высвечена карта земли, на которой показан горный массив Салак, и надо просто выполнять команду машины. И она снова и снова повторяет…

07:32:52 Речевое предупреждение TAWS: Avoid Terrain.
07:32:54 Речевое предупреждение TAWS: Avoid Terrain.
07:32:55 Речевое предупреждение TAWS: Avoid Terrain.
07:32:56 Речевое предупреждение TAWS: Avoid Terrain.

И что должен был делать пилот, после таких рекомендаций? Вообще-то им последовать, сразу начав набор высоты и осознавая картинку, высвечивающуюся перед ним на дисплее. А на картинке и гора, и возможный маршрут уклонения (поворот влево). Но вместо этого…

07:32:58 Нажатие кнопок SYS и TERR на панели управления TAWS.

…пилот берет и просто отключает TAWS!

Функция отключения TAWS нужна, поскольку трехмерные карты земной поверхности до сих пор страдают несовершенством и иной раз показывают препятствия там, где их нет. Вообще –то лучше перебдеть, чем недобдеть, но систему все же рекомендуется отключать при взлетах и посадках на аэродромах, где ранее уже были отмечены ее ложные срабатывания, до тех пор пока компания-изготовитель карт (американская ASСС) не исправит карту. Систему можно также отключить, если пилоты уверены, что ее срабатывание ложное, после чего проинформировать изготовителя карт об их ошибке. Но каким образом пилот, незнакомый с местностью, да еще не в районе аэропорта, да в полете по приборам в сплошной облачности, вдруг считает, что карта ошибается? А он так и считает…

07:32:58 КВС: «Наверное, база данных…»

Карта врет, а пилоту из кабины, за стеклами которой сплошная муть, видно все. И если кто-то оспаривает его мнение, он должен заткнуться, даже если это система, команду которой он должен сначала выполнять, а потом думать, отчего и почему. Одно дело, когда TAWS не дает тебе сесть в аэропорту, да в визуальных условиях, и другое, когда все происходит «неизвестно где».

Логично было бы выполнить команду железки, а потом, на земле, в аэропорту, рассуждать о ее глупости, катая очередную «телегу» изготовителю карт… Говорят, что уверенность КВС в том, что это ложное срабатывание, подкреплялась двумя факторами:

  • В 07:30:44 КВС демонстрировал одному из гостей (индонезийскому пилоту) режим показа земной поверхности TAWS на одном из дисплеев, и пояснил, что «никакой проблемы с земной поверхностью нет, по крайней мере сейчас». На что гость в 07:30:44 откликнулся: «Ага, она плоская...» Якобы это могло вселить в КВС уверенность, что вся земная поверхность вокруг представляет собой сплошную равнину. Сложно сказать, воспринял ли вообще КВС реплику индонезийца, тем более что разговор тут же перешел на топливную экономичность самолета, но «Суперджет»-то в это время совершал циркуляцию и был ориентирован носом на северо- восток, то есть в направлении, противоположном тому, в котором машина двигалась во время получения сигнала TAWS две минуты спустя.
  • Пилоты, как утверждает отчет, ничего не знали о наличии где-то поблизости горных массивов, и получив внезапное «красное» предупреждение без «желтой» угрозы, они сочли, что такого просто не может быть в природе. Правда, даже не бывшие в Индонезии люди, видевшие ее только на карте в учебнике географии, знают, что гор, причем вулканических, в Индонезии, и конкретно на острове Ява, предостаточно. Ну и то, как выглядят классические вулканы на рисунках и фото, тоже все знают – отдельные возвышающиеся над равниной конусы. Но увы, экипаж, видимо, и правда ни о чем таком представления не имел...

 

После выключения TAWS с навигационных дисплеев пропала информация об опасном секторе, так что экипаж продолжал оставаться в неведении о препятствии впереди. Выключив TAWS, КВС подписал себе и всем находившимся на борту смертные приговоры.

07:33:12 «Точка невозврата».

Согласно моделированию, проведенному комиссией по расследованию в ЛИИ им. М.М. Громова, если бы экипаж до этого момента предпринял бы маневр уклонения, он имел бы шанс разминуться с горой, но ничего предпринято не было.

07:33:19 Звуковая система сигнализации самолета: «Gear Not Down».

Да, глупа, глупа машина… Ну в самом деле, кто может посоветовать экипажу самолета, летящего прямиком в отвесную стену, выпустить шасси? С другой стороны, заходя на посадку, пилот современного самолета о шасси забыть не должен. Но были случаи – и самолетам приходится теперь информировать экипажи о том, что, раз они находятся в полете на высоте ниже 1500 футов, уже пять секунд летят на высоте менее 800 футов, не выполняют взлет (двигатели не на взлетном режиме, полет продолжается более 2 минут), нет ни резкого набора высоты, ни резкого снижения, то, по всей видимости в мыслях этих странных существ, сидящих в кабине, произвести посадку – а какая посадка с убранным шасси?! Самолет на этот раз не угадал – его вели уже над склоном вулкана…

Одновременно с сообщением о шасси самописцы зафиксировали попытку КВС перейти на ручное управление (до этого посредником между экипажем и собственно самолетом был автопилот, в который экипаж вводил данные для каждого маневра). Попытка была какая-то странная – ручка управления на две секунды качнулась на 5 град на пилота, и единственным результатом этого было отключение автопилота. Что значило это движение ручкой, в результате расследования выяснить не удалось – но это точно не была, пусть запоздалая, но попытка предпринять маневр уклонения. Маневр уклонения – это ручку «со всей дури» на себя, двигатели на максимальную тягу, а тут что-то невразумительное…

07:33:20-21 Звуки, сигнализирующие об отключении автопилота.
07:33:23 Второй пилот: «Что это?»
07:33:24 КВС: «Автопилот отключился».
07:33:26 Занавес…

 

У

 всякой трагедии должна быть мораль, иначе она превращается в смакование чужого несчастья и «пляску на костях», либо в столь же непродуктивный «плач Ярославны». Мораль в данном случае проста: мы имеем классический случай CFIT, отягченный полным и активным игнорированием экипажем системы, предназначенной как раз для предотвращения таких случаев. Следовательно, надо бы не просто «обеспечить обучение пилотов действиям в случае появления предупреждений от авиационных систем», как написано в отчете, а конкретно сделать данный случай примером того, как не надо поступать с TAWS.

Надо, чтобы пилоты, получив сообщение этой системы, адекватно и не раздумывая реагировали на них. Рефлексировать на красные пятна на экране нельзя – надо их обходить, и немедля!

История с «Суперджетом» далеко не первый пример того, во что обходится не просто игнорирование сигналов TAWS, а намеренное отключение системы. Еще в августе 2010 года оборудованный TAWS DHC-3T врезался в гору на Аляске с отключенной системой, но, несмотря на слухи о том, что многие тамошние пилоты АОН намеренно отключают TAWS, чтобы она не беспокоила их частыми (но не ложными!) срабатываниями в условиях гористой местности, дальнейшего расследования не было. Но ведь даже ложные срабатывания – не беда, а лишь повод усовершенствовать карту, от чего выиграют все…

Ну что же, нам, русским, не привыкать быть примером того, как не надо поступать – «благодаря» катастрофе над Боденским озером указания TCAS теперь строго обязательны к выполнению для пилотов во всем мире, а фильм о катастрофе стал учебным пособием по применению этого крайне полезного прибора. Ну что же, пусть так будет и с «Суперджетом» – возможно, что его печальный пример спасет немало жизней в будущем… А иначе зачем вообще на самолеты ставят эту TAWS?

P.S.

А еще эта история показывает, что ряд систем на борту самолета, вроде TCAS и TAWS, пора полностью автоматизировать и позволить самолетам самим, без участия экипажа, выполнять по их сигналам маневры уклонения от препятствий как земных, так и воздушных. Они это точно смогут, и куда лучше, чем люди…

  1. poltoraivana.ru Ответить

    Пора на анти-гравитационные установки переходить. Уже давно пора.

  2. ljaby Ответить

    Все здесь красиво написано, но история умалчивает, почему экипаж вместо разворота на 180 градусов совершили фактически вираж и полетели в горы……….

    • Василий Ответить

      Наверное, так случается, когда пилот совмещает функции менеджера по продажам… Только отбросим сейчас языческое мышление, никто не осуждает погибших пилотов. Все мы пытаемся выявить суть проблемы и уйти от типичных разговоров о роковых случайностях… Кто расшифровывал записи самописца, тот может и знает объективные причины «смертельной петли», но выдача информации общественности проходит сквозь «систему фильтрации», и каждый раз в виде сухих отчетов «никто вроде бы и не виноват, так получается, и как мол выяснилось, самолет был обречен войти в гору по стечению целого ряда обстоятельств». Во время полета в кабине не должно быть отвлекающих факторов, даже самых желанных покупателей или управленцев! Должен соблюдаться план полета и перед полетом рассматриваться меры предупреждения развития негативных факторов. …Того же полета вслепую, без знания местности. Отважность уместна в борьбе за выживание, а здесь был обычный демо-полет!

      • вадим

        никаких соплей не должно быть типа «никто не осуждает погибших пилотов» — это убийцы и те кто летают сейчас должны знать как их героизм будет оценен.

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.