logo


В США, как и в других богатых странах, есть люди, покупающие самолеты не как средство передвижения, а как «роскошь». Ну, может быть, не совсем роскошь, а средство развлечения, и тут приходится выбирать между дешевым и престижным.

 

В

ыбор нелегкий, а если хочется не просто самолет, а самолет военный – тем более. Естественно, индивидуально владеть реактивным истребителем в США нельзя, винтовые истребители и бомбардировщики редки, дороги, сложны, а то и просто опасны в эксплуатации – короче, для избранных. Для всех остальных остаются старые тренировочные самолеты: они нередко после списания из ВВС в хорошем состоянии массово попадали на гражданский рынок, остаются там и поныне, также как и запчасти, причем часть запчастей производится до сих пор. Но и тут в последнее время к парку американских машин данного сегмента прибавляется все больше иностранцев, один из которых – Nanchang CJ-6.

Это китайское развитие идей, с которыми в Поднебесной познакомились в ходе лицензионного производства советских Як-18. Спроектирован самолет китайцами в Нанчаньской авиастроительной корпорации в конце 1950-х как адаптированная для местных нужд версия Як-18А. Изменения заключались, кроме прочего, во внедрении цельнометаллической конструкции планера и создании нового крыла с измененным профилем, так что с Як-18А машина, имеет только внешнее сходство.

Двигатель также имеет советское происхождение: китайский HS-6 – это советский АИ-14П, правда, тоже с определенными местными особенностями.

Создание самолета не обошлось без трудностей, и заняло 4 года. Серийное производство началось в 1962 году и продолжается до сих пор. На гражданский рынок сейчас идут самолеты ранней модификации CJ-6A, выпуск которой завершился в 1966 году, так что это реально антикварный военный самолет, созданный по технологии 1940-х годов.

Сравнительные характеристики CJ-6 и Yak-36 (масса/ взлетная масса/ мощность двигателя/ скорость):
CJ-6*: 1090/1400/285/300. Як-«36»: 1219/1685/360/300.
Чем же так привлекателен для американцев этот самолет «вероятного противника»? Ответ прост и типичен для изделий с клеймом «Made in China»: цена.

Действительно, из чего приходится выбирать американским любителям военных учебно-тренировочных самолетов? Номер один – North American T-6. Эта машина, получившая прозвище Texan, во времена Второй Мировой войны производилась в громадных количествах под обозначениями AT-6, SNJ и Harvard, а после войны большая часть была продана по смешным ценам в частные руки. Из почти 15,5 тысяч машин достаточно много до сих пор на ходу.

Номер два – T-34. Эта машина фирмы Beechcraft под названием «Mentor» была изготовлена в количестве 1900 экземпляров, и отличается от «Тексана» главным образом носовой стойкой и оппозитным двигателем жидкостного охлаждения. На гражданском рынке таких самолетов немного – вероятно, как раз из-за двигателя. Но на военных базах хранения пока имеется значительное количество T-34C Turbo Mentor с турбовинтовым двигателем, и, возможно, когда-нибудь они будут проданы в частные руки.

Гораздо более распространенным является North American T-28 Trojan. Этих наследников «Тексана» изготовили менее двух тысяч, но зато они и попали на гражданский рынок гораздо позже. Наличие классического двигателя R-1820, который ставился на ранние самолеты, обеспечивает присутствие на рынке запасных двигателей и запчастей для «Троянов».

У всех этих самолетов есть одна неприятная черта: они являются настоящим летающим антиквариатом, и хотя их летная эксплуатация и возможна, но обходится недешево.
  • Во-первых, это непосредственно ремонт конструкции самолета, который тем дороже, чем старше самолет.
  • Во-вторых, запасные части, цена на которые напрямую зависит от их наличия на рынке и все растет. А есть ведь еще и страховка, за которую на старом самолете приходится платить больше. На этом фоне не менее винтажно выглядящий «китаец» смотрится весьма выигрышно – его цена, как и расходы на обслуживания, меньше в четыре раза. Тут уж что летай, что храни его в ангаре, а денег экономится куча.

 

Кстати, при полетах можно экономить и на топливе. Хотя США не испытывают особых проблем с авиационным бензином, которые имеют место в Старом Свете, но если самолет ест его много – это нехорошо. Крупный T-28 сжигает до 190 л дорогого авиационного бензина марки 100LL в час, меньший T-6 – до 95 л в час. Nanchang CJ-6 потребляет всего до 55 л топлива в час, но это не авиационный бензин, а автомобильный! Двигатель китайского самолета рассчитан на использование даже 70-октановго топлива, и 87-октановый автомобильный бензин приходится ему вполне по вкусу. Галлон этого бензина стоит на два доллара дешевле, чем 100LL, и уже только за счет использования более дешевого топлива экономится до 30 долларов на летный час.

Конечно, есть в CJ-6 и негативные особенности. Поначалу были трудности с приобретением и доставкой запчастей, но сейчас все это в прошлом: запчастей на рынке много и по более низкой цене, чем для американских аналогов. При проведении ТО незнакомых самолетов, даже при наличии переведенных на английский руководств, тоже были трудности, в том числе и из-за того, что китайский самолет спроектирован не в привычной для американцев дюймовой, а в метрической системе. Но со всем этим тоже можно справиться – но только если чувствуешь желание реально возиться с самолетом и мотором, и не пугают пятна масла и смазки. Но это необходимо при эксплуатации любого старого самолета – для людей, для которых подготовка к полету заключается в проверке давления в колесах и запуску стартера, согласно поговорке «kick the tires and light the fires», архаика не подходит. Но настоящий пилот должен знать, как все это работает, не так ли?

А когда знаешь, и ТО в кайф, тем более что сложным его назвать нельзя, а конструкция машины очень надежная. Может быть, CJ-6 по сравнению с современными машинами несколько перетяжелен, но зато такая конструкция, при условии, конечно, соблюдения нехитрых правил эксплуатации, прослужит вечно!

Но возиться с самолетом на земле – это только начало! Впереди – полет!

«Летает Nanchang CJ-6 великолепно, легок в управлении и прощает многие пилотские ошибки», – так комментируют эксплуатанты самолетов. – «Машина отзывчива на движения ручки, легко выполняет фигуры высшего пилотажа».
Возможно, начинающему пилоту управлять им покажется немного неудобно, но все владельцы таких самолетов имеют некоторый предыдущий опыт и без труда привыкают к «китайцу» и вскоре начинают просто фанатеть от своей машины. Этому не мешает ни непритязательный интерьер военного самолета (некоторые, впрочем, слегка его модифицируют), и легкий флер бензина и выхлопных газов в кабине – ведь благодаря всему этому и создается ощущение полета на военном самолете полувековой давности!

Среди тех, кого покорил CJ-6, мало профессиональных пилотов – в основном это любители, которым нужен «настоящий» самолет по невысокой цене. И таких немало, более того, есть и организация любителей подобной техники. Называется она RedStar Pilots Association и объединяет эксплуатантов авиатехники стран коммунистического блока и ставит своей целью безопасную эксплуатацию такой техники, а равно ее популяризацию путем участия в авиашоу. В рамках ассоциации можно и необходимой документацией по самолетам разжиться, и запчасти отыскать, и совет получить, и пройти обучение, в том числе по групповому пилотажу. Так что с поддержкой у американских владельцев CJ-6 проблем нет, с самолетом – тоже. Ведущие машины без поломок отлетали в Штатах уже 1500 часов, и впереди у них еще долгая летная жизнь во все увеличивающейся компании – не оскудели еще китайские склады списанными тренировочниками.

Того и гляди, популярнее наших Яков станут!

Обновлено: 25.12.2012 в 16:09

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

captcha *