Китай – страна загадочная, со специфической экономической системой. По замыслу коммунистической партии, в стране все крупные компании в той или иной степени принадлежат государству, но конкурируют между собой, совмещая таким образом достоинства коммунистической и капиталистической систем. Авиакомпании активно участвуют в построении «китайского социализма», и это влияет на пути их развития.

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]В[/dropcap] начале 2000-х начался процесс консолидации государственных авиакомпаний, и их количество было фактически сведено к трем: Air China, China Eastern Airlines и China Southern. Эти гиганты вдобавок владеют крупными (нередко ключевыми) пакетами акций более мелких частных компаний, так что доля государства в китайской гражданской авиации очень велика. Это позволяет крупным авиакомпаниям достаточно легко находить деньги на различные проекты, но иностранные инвестиции, и государственное субсидирование имеют свои пределы – в отличие от амбиций руководства компаний. И эти компании начинают подыскивать новые источники финансирования в «глубинке».

Рассуждают они просто: если денег на развитие не дает центральная власть, надо искать их на более низких уровнях, например, у руководства провинций. И как показывает практика, деньги там находятся, хотя нередко конкурирующим авиакомпаниям и приходится бороться за них друг с другом. Что же касается провинциальных мандаринов, то они не против поучаствовать (естественно, выступая от имени провинции, а не в частном порядке) в столь прибыльном деле, как авиационные перевозки, а заодно отчитаться перед вышестоящим руководством о росте на подведомственной территории деловой активности и расширении транспортной инфраструктуры. Отчитаться же можно как напрямую, так и через прессу – и как провинция, так и ее мудрый руководитель получают лишние очки в соревновании государственного масштаба. В общем, схема выгодна всем, включая и широкие народные массы, ведь приход большой компании на местный рынок приносит сниженние стоимости перевозок и улучшение их качества.

Говорят, что первой «хождение в народ» совершила авиастроительная корпорация AVIC в 2008 году, когда сумела под свои проекты привлечь средства из провинциальных бюджетов как в прямой, так и опосредованной форме. Возможно, именно пример AVIC стал заразительным для Hainan Airlines. Крупнейшим акционером этой компании является провинция Хайнань, она же участвовала еще в нескольких авиакомпаниях – China Xinhua Airlines, Chang’an Airlines и Shanxi Airlines. Эти три в 2007 году слили в Grand China Express Air, ставшую крупнейшей региональной авиакомпанией Китая. Дальнейший рост авиакомпании был связан с тем, что ею южане сумели заинтересовать власти северокитайского города Тяньцзиня. Город, точнее городская зона, немаленький – порядка 15 миллионов человек, там крутятся большие деньги, и они потекли в Grand China Express Air рекой. В настоящее время в компании имеется 76 самолетов, средний возраст которых составляет… менее двух лет – как говорится, спасибо городу за это. Правда, в 2009 году пришлось сменить название на Tianjin Airlines: «спасибо» пришлось облечь и в такую явную форму, хотя Tianjin Airlines продолжает оставаться «дочкой» Hainan Airlines.

Посмотрев на это, «большая тройка» китайских государственных авиакомпаний также ринулась в регионы, договариваясь с руководствами провинций и городов о создании новых местных авиакомпаний. Процесс этот продолжается, причем инициатива исходит как от авиакомпаний, так и от властей.

Например, расположенные бок о бок провинции Цзянсу и Чжецзян возжелали заиметь каждая по авиакомпании. Дело только набирает обороты, но наверняка приведет к появлению новых авиаперевозчиков. Цзянсу уже заявила, что ведет по этому поводу переговоры с China Eastern и Hainan Airlines, одна из которых и будет организовывать провинциальную авиакомпанию. Название ее пока неизвестно, в отличие от чжецзянской – там, хотя переговоры также в разгаре, уже знают, что новая компания будет называться Hangzhou Airlines по столице провинции – Ханчжоу.

В провинции Шаньдун задумали создать авиакомпанию, которая выполняла бы перевозки между провинциями. Планируется под это дело купить Bombardier Q400, а вот в Аньху местная авиакомпания будет патриотично летать на MA60 или МА600 (развитии Ан-24). Патриотичность объясняется кроме прочего и тем, что партнером провинции в организации нового перевозчика является Joy Air, а она, в свою очередь является частью AVIC, производителя указанных самолетов.

А уж региональных «дочек» крупных авиакомпаний, имеющих с названии имя «мамы», полно. Вот China Eastern Yunnan, профинансированная провинцией Юннань, вот China Eastern Wuhan, в которую превратилась до того самостоятельная Wuhan Airlines (но значительная часть финансирования по-прежнему идет от города Вухан), а вот China Eastern Inner Mongolia, созданная совместно с правительством Внутренней Монголии. Видимо, во всех этих случаях основной денежный вклад внесла China Eastern, а вот при организации провинциальной авиакомпании в Хэнани местные власти вложились больше – и авиакомпания называется не China Eastern Henan, а Henan Airlines. «Побегообразование» в среде китайских авиакомпаний достигло уже такого уровня, когда «дочки» начинают плодить «внучек». По крайней мере уже упоминавшаяся Tianjin Airlines ведет работу по созданию дочерней компании в Синцзяне. Потенциал для роста есть – в Китае 30 провинци и десятки больших городов, и каждый вполне может захотеть организовать собственную авиакомпанию.

[quote align=»center» color=»#999999″]Для авиакомпаний-организаторов создание СП с провинциями очень выгодно. Ведь основные денежные вливания производят именно последние, они же являются основными акционерами, а авиакомпания предоставляет самолеты, управленцев, а также возможности обучения персонала и получения сертификата оператора. Местные власти также предоставляют своим партнерам налоговые льготы и землю по низким ценам.[/quote]

Как правило, власти провинции в управление новой авиакомпанией не вмешиваются, и «мама» можжет рулить совей «дочкой» как хочет. Правда, «аборигены» зачастую хотят организации как можно большего числа маршрутов невзирая на их рентабельность, и, если это желание не выполнено, могут обидеться. Но и тут для «приходящих» есть простой выход: просто убедить провинцию сцубсидировать убыточные перевозки: что хотите за ваши деньги! Ну а провинции получают высокопрофильный и престижный бизнес, а если и название новой авиакомпании дано по провинции, то сразу ясно, кто «подарил» ее народу.

Таким образом, гражданская авиация Китая от консолидации снова переходит к «раздробленности», которая существовала до формирования «большой тройки», но на новом уровне. Ведь теперь все это не независимые компании, а подразделения более крупных, хотя и обладающие большой степенью самостоятельности.

Однако не все новообразованные провинциальные авиакомпании являются «дочками» больших авиакомпаний. Любопытен пример Hebei Airlines. Название ясно говорит, что учредителем является провинция Хэбэй, но до 2010 года компания называлась Northeast Airlines, а ее учредителем была авиастроительная Shenyang Aircraft Corporation. Сейчас финансирование беазирующейся в Шицзячжуане Hebei Airlines осуществляет не провинция, а базирующаяся в ней государственная горнодобывающая компания Jizhong Energy Group. Но эта компания отстегивает деньги на авиацию, весьма далекую от добычи угля, по весьма прозаической причине: в обмен провинция выделяет по сниженной цене земли под шахты. «Угольные» деньги творят чудеса: на момент ребрендинга в Northeast Airlines числилось всего три самолета, арендованные у Sichuan Airlines, то сегодня в Hebei Airlines их восемь. Любопытно, что чтобы обеспечить себя пилотами для четырех ERJ 190, Hebei Airlines вынуждена была купить у все той же Sichuan Airlines пять ERJ 145 – без этого сычуаньцы пилотов хэбэйцам не отдавали. 145-е стоят на хранении, ибо Hebei Airlines не нужны – недешево обошлись пилоты! Недешевы и техники: чтобы получить их, авиакомпании пришлось приобрести 15% акций Xiamen Airlines (подразделения China Southern). Но, повторимся, за все платят угольщики.

Они же готовы платить и за дальнейшее расширение компании, а там планов громадье: несколько ERJ190 и «поддержка отечественного производителя». Последнее, несомненно, не в последнюю очередь вызвано влиянием губернатора Хэбэя Чжана Цинвэя, в недавнем прошлом главы COMAC – и Hebei Airlines подписалась и на 10 ARJ21, и на 20 С919. При поддержке руководства провинции в 2017 году, когда в недалеком от Хэбэя Пекине откроется новый аэропорт, Hebei Airlines получит там свой хаб, а там начнет и международные рейсы. Видимо, и тут будет платить не только провинция, но и горняки…

А какой с этого вообще профит?

Как признает руководство Hebei Airlines, большой выгоды собственно от перевозок не ожидается. Но зато провинция получит большие деньги от строительства всякой сопутствующей инфраструктуры: бизнес центров, отелей, жилых домов.

Естественно, при такой методе финансовой поддержки рост авиакомпаний, как в количестве их, так и в составе флота, будет идти и дальше – денег в Китае много. Будут появляться новые региональные компании, а «старые» начнут выходить на болеее амбициозный рынок дальних перевозок. И снова пример Tianjin Airlines: не успели они начать работу на региональном рынке, как озвучили планы к 2015 году начать приобретение отнюдь не региональных самолетов класса А330…

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]Д[/dropcap]а уж, это не Россия. Наши регионы не настолько богаты, чтобы спонсировать организацию авиаперевозок, и не настолько велики, чтобы обеспечить достаточный пассажиропоток. Следовательно, чтобы увеличивать сеть маршрутов региональной авиации, у нас надо субсидировать не только организацию авиаперевозок, но и сами перевозки, а это, согласитесь, далеко не одно и то же. Разговоры же о том, что «дайте авиатранспорт – будет процветание» не более чем разговоры, если нет многочисленных «прочих» явных предпосылок для этого «процветания» и всякого «девелопмента» в данном конкретном месте. Тропинка становится узкой только тогда, когда по ней ходит много людей и перевозится много грузов – и только тогда начинают строить дорогу. Да и то обычно считают, стоит ли такая дорого потраченных на нее денег. В том же Китае имет место экономический бум, под который там и строят дороги и аэропорты, которые в свою очередь поддерживают этот бум. У нас бума нет, но зато заметным доводом в пользу авиации (включая ее субсидирование) является стоимость строительства дорог. В России стоимость дороги регионального значения составляет не менее 6 млн. долл. за километр – втрое дороже, чем в США и Европе и в семь раз, чем в том же Китае. О «топовых» трассах и говорить не стоит. Вдобавок идут разговоры о платных автодорогах. Может и правда, сэкономить на всех этих шоссе и начать менять автобусы на самолеты? А грузы по железной дороге возить, а где их нет — тракторами на волокушах. Может, в этом и есть сермяжная правда и русский путь?

(по материалам Дмитрия Черток)