Изменения на рынке грузовых авиаперевозок вполне определенным образом отражаются на темпах конверсии пассажирских самолетов в грузовые. Вкратце – интерес к «полуторкам» гораздо выше, чем к тяжелым грузовикам.

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]Е[/dropcap]сли обратиться к статистике, мы увидим, что грузовые авиаперевозки падают уже второй год подряд. Падение не катастрофическое, но похожее на тренд. Если же посмотреть на подробности, то получается, что заметнее всего сокращается сегмент дальних грузовых авиаперевозок с параллельный падением загруженности рейсов. Выход очевиден: если приобретать, то меньшие самолеты.

Меньшие, но не маленькие: среди 64 конверсий, проведенных в 2012 году, всего три турбопропа, пара ATR72 и один Dornier 328. Соотношение узко- и широкофюзеляжных машин получилось 33:28, почти поровну, однако и тут есть свои тонкости. Почти половина из широкофюзеляжников, 12 штук, это А300-600 для одной-единственной компании European Air Transport (DHL), и дальнейшие заказы этого типа выглядят маловероятными, тем более что базовый пассажирский самолет не самый распространенный.

Сомнительны заказы и на В747-400, хотя вроде бы есть желающие. Но на деле кроме 8 машин, сданных в прошлом году, заказов на данный тип пока нет. Говорят, что если рынок грузоперевозок сменит минус на плюс (такое как будто случилось в самом конце 2012 года), заказы можно ожидать уже во второй половине этого года, тем более что базовые самолеты стремительно дешевеют.

В 2012 году было сдано 8 конверсионных В767: пять – 200 и три –300 типов. У самолетов этого типа есть перспективы, и даже твердые заказы, но против играет не только общий спад авиаперевозок, но и большая потребность в пассажирских самолетах такого класса. А потребность эта происходит как из-за роста пассажирских перевозок, особенно на дальние расстояния, так и из-за задержек в разработке и производстве новых самолетов для данного сегмента. Тут и А380, и все никак не поднимающийся в воздух A350, и, конечно же, проблемы с 787.

Насколько они затянутся – пока неясно, «Боинг» вроде бы дал сигнал на перепроектирование батареи и устройство «дымохода», но и окончательного решения батарейной проблемы нет. И самолеты продолжают стоять (японцы продержат их на земле как минимум еще два месяца), а остаточная стоимость 767 продолжает держаться высокой и останется таковой до окончательной нормализации поставок «Дримлайнеров». Так что шансов на новые конверсии 767-го немного – на пассажирском рынке эти машины выгоднее.

«Три семерки» – это вообще особая история. Огромные объемы штатного грузового отсека пассажирского самолета позволяют некоторым авиакомпаниям использовать их как эрзац-грузовики. Конечно, подобрать достаточный объем груза под пассажирский маршрут нелегко, но это хороший приработок, а тот же 777-300 может безо всякого переоборудования взять 20-25 тонн груза. И зачем тратиться на конверсию с таким универсалом?

Но если перспективы переделок крупных самолетов в грузовики достаточно туманны, то для узкофюзеляжных машин открыта широкая дорога на грузовой рынок. В прошлом году самой массовой конверсией остался В757-200 – 17 штук. И стоит недорого, и староват для пассажирских перевозок, и достаточно крупный. Чуть меньше получилось 737-х: 4 –300 и 11-400. В отличие от семейства А320, старые 737-е имеют невысокую остаточную стоимость, и именно их предпочитают для создания небольших грузовозов. Как и следовало ожидать, больше переделывают 400-х – они берут на борт больше груза. Но у 300-х есть свои преимущества: меньшая цена и …возраст. Ведь 400-е уходят с авиалиний позже, чем более устаревшие, но физически более молодые 300-е, так что конверсии 300-х будут, по видимому, продолжаться.

Пока нет ни одного заказа на переделку в грузовики 737NG, нет даже проекта такой переделки, однако это ненадолго. Остаточная цена самолетов этого типа постепенно снижается, интерес к конверсиям, особенно 800-х, есть. Особенно большие перспективы у грузовых 737NG в Китае, и причиной тому реформы в аэронавигации. Для полетов по новым правилам классические 737 надо оснащать дополнительной авионикой, а это значительные деньги. В то же время 737NG, оснащенные таким оборудованием, уже начинают появляться на вторичном рынке по достаточно привлекательным ценам. Но их все же еще слишком мало, и спрос на пассажирские 737NG достаточно велик, так что «Боинг» пока не готов начинать работы по грузовой конверсии. Реальный срок ее появления – где-то 2017 год.

Пока мир ждет более дешевых 737, ему предлагают конверсию MD-80, которая по характеристикам не слишком отличается от 737-300, но на несколько миллионов долларов дешевле. Увы, на дешевизну соблазняются немногие – в 2012 году был сдан только один переделанный самолет.

Гораздо больший интерес вызывает грузовой вариант Bombardier CRJ200, который может появиться на рынке к 2015 году. Ожидается старт программы в этом году с заказом на 25-35 машин, а общая потребность в них может составить до сотни. Идут прикидки и грузового CRJ700, который может быть идеальным для достаточно длинных маршрутов с небольшим грузопотоком. Но сначала базовый самолет должен подешеветь…

Таким образом, с узкофюзеляжными конверсиями все замечательно. Но и насчет более крупных машин не все так плохо. «Эрбас» готовится выпускать грузовые конверсии А330, но, правда, не раньше 2016 года, когда машины этого типа будут заменяться новейшими А350. Но самое интересное – это что произойдет с концепцией малобюджетного грузовика, продвигаемой компанией LFC Conversions.

Суть идеи в том, чтобы удешевить переделки пассажирских самолетов в грузовые, отказавшись от установки большой бортовой грузовой двери. Груз – стандартные палеты и контейнеры – должен загружаться через штатные люки на нижней палубе, а на верхнюю, если необходимо, подаваться с помощью внутреннего лифта; в этом случае объем и стоимость переделок, включая разработку и сертификацию, значительно снижаются.

Такой фокус теоретически возможен на широкофюзеляжных пассажирских самолетах третьего поколения – А340, 777-200 и -300, но сама идея поначалу была встречена с заметным скептицизмом. Однако сейчас, как утверждают ее разработчики, уже есть реальный интерес от авиакомпаний, хотя время для вывода на рынок новой концепции грузового самолета далеко не самое лучшее. Но если все же начнется новый рост авиационных грузоперевозок, «грузовик для бедных» вполне может получить право на жизнь и даже некоторый успех. Остается только скрестить пальцы на удачу…