Хотя американская гражданская авиация добилась в целом неплохих результатов в 2012 году, достигнуто это было главным образом за счет слияний и оптимизаций компаний. Как нетрудно догадаться, такие методы отнюдь не вызывают энтузиазм профсоюзов, и те предлагают для оживления авиационной отрасли начать действовать государству.

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]И[/dropcap]дея понятна. Авиация в США развита очень хорошо: каждый день авиакомпании перевозят 2 миллиона пассажиров и 50000 тонн грузов, в отрасли заняты 10 миллионов человек и она создает триллион долларов деловой активности. Но показатели, ко всеобщему – пассажиров, работников отрасли, бизнеса, перевозчиков и просто жителей – удовлетворению можно радикально улучшить, если изменить те условия, в которых сейчас действует американская гражданская авиация. По крайней мере, так считает Airlines for America (A4A), профсоюз главных (90% пассажирского и грузового трафика) американских авиакомпаний.

В профсоюзе A4A считают, что для развития авиаперевозок и увеличения конкурентоспособности американских авиакомпаний на внешнем рынке необходимо решить следующие задачи:

[list type=»arrow2″]

• Уменьшить налоги. Сейчас авиационная отрасль США платит 17 разных налогов, в общей сумме составляющие порядка 20% от типичной цены на внутренние перевозки в 300 долларов. Получается так, что федеральные налоги на авиаперевозки оказываются больше, чем «запретительные» акцизы на алкоголь и табак.
• Реформировать регуляторную базу. Несмотря на то, что формально дерегуляция отрасли произошла еще в 1978 году, она по-прежнему остается одной из самых зарегулированных секторов экономики. И при этом среди норм есть устаревшие и неэффективные, исполнение которых стоит огромных денег, более того, подобные нормы могут быть приняты и в будущем. Так что надо менять всю систему.
• Модернизировать национальную систему УВД. Основа ее создана еще в 1950-е, и отчасти мешает внедрению новых политик и процедур, которые могли бы позволить авиакомпаниям внедрить собственные наработки по сокращению задержек вылетов, оптимизации расписания между авиакомпаниями, а также снижению потребления топлива и связанных с этим выбросов в атмосферу.
• Стабилизировать цены на топливо путем выработки сбалансированной национальной энергетической политики.
• Позволить отрасли конкурировать на внешнем рынке, создав для своих авиакомпаний не менее выгодные условия, чем существующие у их иностранных конкурентов.

[/list]

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]В[/dropcap] общем, назрело время для Национальной Авиационной Политики. В истории США есть пример подобного реформирования отрасли – это была реформа железнодорожных грузоперевозок. В 1960-е железные дороги США находились в состоянии банкротства, но после проведения в 1976 и 1980 годах законодательных актов по дерегуляции рынка отрасль вышла из кризиса и начала приносить прибыль.

Итак, пять задач, сравнимых с подвигами Геракла. Но вот найдется ли такой богатырь, что за них возьмется? Дядя Сэм, безусловно, велик и могуч, но даже если он всерьез возьмется за дело, ему придется сначала потратить уйму времени и денег (в том числе недополученных налогов), и только потом Новая Политика может начать приносить результаты. Но сейчас деньги Америке нужны на других фронтах, да и авиационная отрасль страны все-таки далека от коллапса, так что все эти профсоюзные инициативы скорее всего так ими и останутся.

С другой стороны, необходимость что-то менять, и работы идут. И не только в США: у нас в январе этого года, например, был опубликован проект изменений в статью 165 Налогового кодекса РФ по упрощению процедуры подтверждения нулевой ставки НДС для перевозчиков. Теория малых дел тоже имеет право на жизнь и может принести больше реальной пользы, чем призывы к революционным изменениям.