logo


Вот загадка: почему в то время как мировая экономика переживает, возможно, худшие времена за последние полвека, это слабо отражается на производстве авиалайнеров?

 

Д

ействительно с 2008 года, когда начался кризис, к 2012 году «Боинг» и «Эрбас» продали самолетов на 88 миллиардов долларов, что дало рост в 57 процентов. В то же время макроэкономика практически стагнирует, спрос на авиаперевозки растет не слишком большими темпами, как и доходы перевозчиков, которые находятся буквально на грани рентабельности. Ответ, кажется прост: все дело в соотношении цен на топливо и ставок по кредитам.

Исторически эти два показателя шли рука об руку: пока топливо дешевое, авиакомпании не заинтересованы в замене флота на более экономичный, следовательно, спрос на кредиты небольшой и процент на них – тоже. И наоборот: когда из-за высоких цен начинается массовая замена устаревших самолетов, всем срочно требуются деньги. И кредитные организации стремятся максимально на этом нажиться, повышая проценты.

Но вот в последнее десятилетия картина начала радикально меняться. Топливо стремительно пошло вверх, и этому не может помешать даже глобальный кризис, который, по идее, уменьшает потребность в топливе и оно должно подешеветь. Одновременно есть падение спроса на кредиты, и они предлагаются, как средство оживления экономики, под рекордно маленькие проценты. Так Федеральная резервная система США предлагает ставку рефинансирования всего в 0.1% – куда уж меньше!

Если дела слишком хорошо идут в гору, пора задуматься о том, что гора где-то должна кончиться, и, проскочив вершину, можно оказаться в положении падающего в пропасть.

Итак, на рынке одновременно присутствуют дешевые кредиты и необходимость в замене парка на самолеты с большей топливной эффективностью. Но и это далеко не все – самолеты сами по себе сегодня являются очень выгодным средством вложения капитала. И дело не в том, что это движимое имущество, генерирующее твердый и стабильный доход, а в том, что все остальные средства вложения капитала (в сырье, займы и строительство) после кризиса (или, если посмотреть по другому – в его ходе) уступают самолетам по доходности. Все три фактора вполне объективны, и о «надувании пузыря», который вот-вот должен лопнуть, речи не идет. Однако и графики роста продаж авиалайнеров физически не могут лезть вверх до бесконечности.

На что-то подобное, кажется, надеются авиапроизводители, рассчитывая, что в ближайшие пару лет рост продаж будет отражаться двузначными цифрами, и в 2014 году рынок достигнет 104 миллиардов долларов. Ну вроде как они считают, что если во время спада мировой экономики спрос растет, то уж во время ее подъема он точно не упадет.

А на деле все три фактора. Обеспечивающие небывало высокий спрос на самолеты, навряд ли будут существовать долго. Ставку рефинансирования ниже 0.1% представить сложно, и если она будет меняться, то в сторону увеличения. Тяга авиакомпаний к замене парка зависит от цен на нефть, а они стабилизировались на уровне 80-100 долларов за баррель, и любое их изменение что в большую, что в меньшую сторону делает замену парка невыгодной. Если нефть падает, то топливная экономичность самолетов играет меньшую роль, если растет, уменьшается чистая прибыль авиакомпаний и спрос на авиаперевозки. Ну а восстановление экономики, сигналы которого как будто уже видны, создаст более выгодные средства вложения капитала, нежели авиация – например, снова начинает активизироваться жилищный рынок в США. Параллельно начинает падать уровень доходов от сдачи самолетов в лизинг из-за увеличения предложения на этом рынке.

В плюс для авиапроизводителей может сыграть только рост спроса на авиаперевозки, но и тут какого-то прорыва в ближне- и среднесрочной перспективе вроде не намечается. Тем не менее ведущие авиапроизводители продолжают закладывать в свои планы рост потребных рынку самолетов в 5% в год, не замечая, что сам этот рынок за последние пять лет вырос на треть, и должен по идее иметь предел, и комбинация трех уникальных факторов не будет действовать вечно.

Короче, типичное для экономики дело: если дела слишком хорошо идут в гору, пора задуматься о том, что гора где-то должна кончиться, и, проскочив вершину, можно оказаться в положении падающего в пропасть. Но, с другой стороны, давать самосбывающиеся негативные прогнозы неохота никому, а вот положительные могут и правда сбыться, по крайней мере в ближней перспективе. Так что о том, что действительно думают «предсказатели» на «Боинге» и «Эрбасе», не знает никто.

Встает вопрос: а какое это имеет значение для России?

Если для российских авиакомпаний неизбежно движение в одну сторону вместе со своими зарубежными коллегами, то вот российским авиапроизводителям можно задуматься. Если в 2015-2016 благоприятные для индустрии факторы пойдут в разные сторону и начнется спад спроса на новые авиалайнеры, у того же МС-21 начнутся тяжелые времена и даже вся программа может оказаться поставленной под «вопрос». Такое уже бывало не раз: в общем удачный самолет появлялся в неудачное время – и оказывался не у дел. Но увы, предсказывать будущее – дело сложное, ненадежное и неблагодарное. Может, все и обойдется?

  1. tomcat Ответить

    насчет хороших времен для авиации —
    «COMAC, китай. Первый полет C919 запланирован на конец 2014 г., начало поставок — на 2016 г. Comac получила 380 заказов на этот самолет, в основном от китайских авиаперевозчиков и лизинговых компаний.»

    вот так должен выглядеть ГОСУДАРСТВЕННЫЙ подход к делу. надеюсь никто не скажет что в китае менее «эффективные менеджеры» и не назовет их авиастроителей «поцреотами».

  2. tomcat Ответить

    авиация очень удобный способ надувать финансовые пузыри. строительство в этом смысле менее удобно т.к. дома нужно продавать (пусть даже по ипотеке). самолеты не продают а сдают в лизинг, тоесть сроки возврата кредита на постройку можно растягивать хоть до бесконечности.

  3. HZ66 Ответить

    Точнее было бы сказать, что хорошие времена для МС-21 вообще не начнутся. Если, конечно, предполагается продавать их с прибылью.

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

captcha *