logo


Как известно, слово «подножка» имеет два значения. Одно – приспособление, позволяющее преодолеть некое препятствие, подняться на, пусть небольшую, высоту. Второе – помеха, мешающая движению вперед. Вместе со специалистом Службы аэронавигационной информации Эстонии – Олегом Летбергом и профессором Университета ГА Анатолием Липиным – попробуем разобраться, какую роль в смысле подножки играют публикуемые на картах в АИП и сборниках ФГУП «ЦАИ» (далее – ЦАИ) координаты точек, являющихся элементами схемы захода на посадку по приборам. А также законность их появления на этих картах с точки зрения ИКАО. Особенно, если на карте указывается, что она является «Instrument Approach Chart – ICAO».

 

map-1

Ц

ентр аэронавигационной информации и некоторые издатели сборников местных воздушных линий публикуют геодезические координаты контрольных точек на схемах, основанных на традиционных средствах навигации, полагая, что это повышает точность навигации. Однако наличие этих координат словно бы предлагает экипажам несанкционированно использовать приемоиндикаторы СНС (в том числе карманные), пренебрегая другими «менее точными» навигационными средствами, и, к сожалению, уже зафиксировано несколько катастроф, произошедших по этой причине. Таким образом, получается, что на схемах захода на посадку, основанных на традиционных средствах наведения, геодезические координаты не только не нужны, поскольку не используются в штатной процедуре захода, но и вредны.

map-2

Как показывает анализ обсуждений этой темы в Интернете, в авиационном сообществе отсутствует однозначный взгляд на суть проблемы. Каждый видит ее в том, с чем столкнулся сам, так что придется еще раз рассмотреть вопрос о публикации координат на картах «обычных» схем захода на посадку, т.к. географические координаты точек схем, основанных на RNAV, публикуются на обороте карты или на отдельных листах и содержатся в навигационной базе данных (далее – НБД).
В нормативной базе СССР отсутствовала информация о правилах публикации географических координат для не-RNAV схем, нет ее и в нормативной базе России. Поэтому по данному вопросу следует обратиться к Стандартам и Рекомендуемой практике ИКАО и ее эксплуатационным правилам.

Действующая информация о публикации координат содержится в документах:

  • Приложение 4 к конвенции о Международной гражданской авиации «Аэронавигационные карты».
  • Dос 8697 – Руководство по аэронавигационным картам.
  • Dос 8168. ОРS/611 – Производство полетов воздушных судов. Том II. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам. Часть I, Раздел 4, Глава 9.

 

Приведем выдержку из Приложения 4: «Глава 11. Карта захода на посадку по приборам (ИКАО)…

  • «11.10.4.2 На карте наносятся и указываются контрольная точка начального этапа захода на посадку (IAF), контрольная точка промежуточного этапа захода на посадку (IF), контрольная точка конечного этапа захода на посадку (FAF) (или точка конечного этапа захода на посадку (FAP) для схемы захода на посадку по ILS), точка ухода на второй круг (MAPt), если установлена, и другие необходимые контрольные точки или точки, входящие в схему.
  • 11.10.4.3 Рекомендация. Контрольная точка конечного этапа захода на посадку для схемы захода на посадку (или точка конечного этапа захода на посадку для схемы захода на посадку по ILS) должна указываться с ее географическими координатами в градусах, минутах и секундах».

 

В документах ИКАО на русском языке перевод не всегда максимально точно отражает содержание английского текста. В этой связи данный пункт приводится здесь и на английском языке:

  • «11.10.4.2 The initial approach fix (IAF), the intermediate approach fix (IF), the final approach fix (FAF) (or final approach point (FAP) for an ILS approach procedure), the missed approach point (MAPt), where established, and other essential fixes or points comprising the procedure shall be shown and identified.
  • 11.10.4.3 Recommendation. – The final approach fix (or final approach point for an ILS approach procedure) should be identified with its geographical coordinates in degrees, minutes and seconds».

 

Из содержания русского и английского текстов вытекает, что согласно Рекомендации географические координаты с предусмотренным разрешением следует публиковать только для точек FAF и FAP. Что касается Стандарта, то в отношении этих и других точек схемы говорится лишь о том, что они должны быть показаны (т.е. обозначены условным знаком согласно Приложению 4) и идентифицированы (т.е. им присвоен признак, по которому они могут быть отождествлены при считывании информации с карты). Способы идентификации в самом Стандарте отдельно не оговорены. Приведена лишь рекомендательная форма идентифицирования для точек FAF и FAP их координатами. Это дает основание сделать вывод о публикации на картах географических координат, как о приемлемой форме идентификации любых точек, являющихся неотъемлемой частью опубликованной процедуры, но не обязывает идентифицировать их исключительно с помощью географических координат. Тем более что в Приложении 11 ИКАО на этот счет сказано:

Выдержка из Приложения 11, Глава 2:

  • 2.14 Установление и обозначение основных точек.
  • 2.14.1 Основные точки устанавливаются для определения маршрута ОВД или схемы захода на посадку по приборам и (или) в зависимости от потребностей органов обслуживания воздушного движения в информации относительно хода полета воздушных судов.
  • 2.14.2 Основные точки обозначаются индексами.

Как видим, Стандарт не содержит требования об идентификации точек схемы захода на посадку географическими координатами.

 

Выдержка из Dос 8168: «Глава 9. Составление карт/АIP…

  • «9.4.1.3 Требования к базе аэронавигационных данных. Для заходов на посадку без использования RNAV на обратной стороне карты захода на посадку по приборам (ИКАО) или на отдельном листе с надлежащими ссылками (см. главу 11 Приложения 4) в табличной форме публикуются следующие данные: a) конечные контрольные точки/пункты захода на посадку и другие важные контрольные точки/пункты, формирующие схему захода на посадку по приборам, опознаваемые по их географическим координатам в градусах, минутах, секундах и десятых долях секунды;».

 

Приведенные выдержки показывают, что на карте обычных схем заходов рекомендуется публиковать только географические координаты точек FAF и FAP. Однако для целей кодирования процедуры требуется информация и о других точках схемы, которые в дальнейшем используются для создания НБД, но они на карте захода на посадку координатным идентификатором не сопровождаются. При этом подразумевается, что речь, согласно Приложению 4, идет о географических координатах в системе WGS-84. В качестве стандарта в документах ИКАО система координат (СК) WGS-84 применяется с 1 января 1998 года. В России с 20.06.2007 г. используется СК ПЗ-90.02, которая для целей навигации достаточно близка к WGS-84.

Зная источник требований к содержанию информации на карте, рассмотрим целесообразность публикации географических координат на схемах захода на посадку с учетом рекомендательности ее характера.

Те из пилотов, которым довелось летать в «доспутниковую» эру навигации, без колебаний согласятся, что для выполнения «обычных» схем, основанных на РНС, географические координаты контрольных точек на карте захода не требуются – их просто нечем измерять в полете, чтобы сравнить с опубликованными на схеме. Но прогресс в аэронавигации соорудил пилотам «подножку» в виде СНС (GNSS), чтобы помочь преодолеть сложности в определении места ВС по наземным РНС, и при этом обеспечить высокую стабильность удержания ВС в пределах установленных маршрутов и схем, что очень важно для организации УВД.

Не так уж давно это было, когда пилот целиком полагался на себя и на экипаж. И требование вести в полете комплексное самолетовождение закладывалась в сознание с первых шагов обучения летному мастерству.
Как же случилось, что нынче этот краеугольный камень аэронавигации оказался «камнем преткновения»?

map_pilot

Сейчас вся необходимая информация выдается пилоту (экипажу) в готовом виде. Ему надо лишь изучить ее и технологически последовательно выполнить. В этой части работа, безусловно, операторская. А вот летный профессионализм – это умение грамотно эксплуатировать дополнительное средство навигации, которым является в данном случае приемоиндикатор СНС. То есть – осознать консультативность его использования в полете и избегать слепого доверия к получаемой от него информации. При использовании не авиационного приемоиндикатора СНС в качестве дополнительного средства навигации не анализируется RAIM прогноз.

Да, соблазн использовать доступный приемоиндикатор СНС есть. Да и координаты на карте опубликованы. Точные, причем! Точные ли? Об этом ниже.

Как печально известно, наличие координат в СК-42 на картах захода на посадку и их несанкционированное использование повлияло в 2011 г. на катастрофу самолета Ту-134А в аэропорту Петрозаводска (Бесовец). Казалось бы, все, что со стороны аэродрома способствовало развитию событий столь трагическим образом, должно быть учтено и исправлено. И не только в Петрозаводске.

Информация о географических координатах навигационных точек, отображенная на карте АИП AD 2.1 ULPB 28 JUN 12 в СК ПЗ-90.02, за неимением отдельно опубликованных таблиц, может быть использована при кодировании схемы для внесения в НБД.

На самолете, оборудованном комплексом типа FMS, при заходе на посадку наведение будет осуществляться на навигационные точки, указанные на карте, опубликованные в АИП и закодированные в НБД.

Публикация тех же самых координат с таким же разрешением, но на карте, включаемой в бортовой сборник аэронавигационной информации (см. карту из сборника №11 ЦАИ), неуместна. Эти сборники не относятся к документам, признаваемым ИКАО в качестве аналога АИПа. Для них отсутствует Стандарт типа Приложения 4 ИКАО. Схема захода не является RNAV, к тому же – данные по координатам, размещенные в сборниках без статуса государственной аэронавигационной информации, не используются для кодирования схем. Однако наличие географических координат на схемах неточного захода на посадку в сборниках АНИ способствует появлению у пилотов соблазна к их несанкционированному использованию при попытке зайти на посадку по ОСП или ОПРС, прибегая к помощи СНС, как к основному средству навигации.

При несанкционированном использовании СНС для захода на посадку по другим системам за основу (с карты аэродрома) берутся координаты порога ВПП и МПУ ВПП. Обратим внимание на координаты порогов ВПП, опубликованные в одном источнике в СК-42 и в другом в ПЗ-90.02 (в качестве примера см. две карты аэродрома Петрозаводск). Они равны!

map-3

 

Даже без анализа в области геодезии понятно, что такого не должно быть. Сравнение двух источников информации не дает ответа на вопрос, что изменилось, и на какой карте: только цифры координат на обеих картах или название СК на одной из них?

Если кто-то после этого захочет выполнить по ним несанкционированный заход на посадку с применением СНС, то помните, что поставщики АНИ, которые не имеют работающей системы качества, могут подставить Вам, пусть и непреднамеренную, но весьма неприятную подножку.

Подводя итог, хотелось бы предостеречь тех, кто готов сделать вывод о «единственно правильном» способе несанкционированного применения СНС для выполнения схем захода по РНС методом предварительного замера координат порога ВПП непосредственно на нем. Доверительные данные не могут быть получены одномоментной фиксацией показаний приемника СНС. Ведь информация об исправно функционирующих спутниках и их необходимом количестве в зоне приема отсутствует. Вследствие этого, величина погрешности измерения неизвестна. Слепо доверять такой информации нельзя!

  1. Александр Ответить

    Авторы статьи заслуживают благодарность со стороны поставщиков АНИ. Ведь последние получают ценную критику на протяжении многих лет, благодаря которой подобные ошибки в выпускаемой АНИ уже должны отсутствовать. А система качества уже должна быть направлена на совершенствование процесса публикации АНИ.
    Вместо этого, некоторые поставщики АНИ поступают далеко не этично, воспринимают критику как клевету.
    Спасибо за статью!

  2. Михаил Лукичев Ответить

    Знаю авторов как исключительных специалистов в области аэронавигации, их исследования весьма авторитетны. Кроме того, грамотному специалисту по аэронавигационному обеспечению смысл статьи, безусловно, понятен и не вызывает лишних вопросов.
    Если в обществе сложилась порочная практика, это еще не значит, что более грамотные подходы должны быть отвергнуты. Верю, что здравый смысл возьмет верх и полеты в России будут более безопасными.
    Спасибо авторам за статью!

  3. Aviaglobus Ответить

    Получив негативные и оскорбительные комментарии на эту публикацию (не публикуются по этическим соображениям), мы обратились к ее авторам за дополнительной информацией. И вот что они ответили: 1). Относительно RAIM… Если прогноз по состоянию космической группировки таков, что точность определения координат ВС на участке FAF – MAPt будет более 220 м, то в этом случае не используется заход на посадку по GNSS. Заход осуществляется с использованием традиционного средства навигации. Нет необходимости нарушать слот. 2). По заключению комиссии, проводившей расследование катастрофы Ил-76ТД RA-76752 KrasAir, 05 апреля 1996 г. в 14:44, в 40 км от а/п Елизово (Петропавловск-Камчатский), причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов: ошибка допущенная экипажем при введении в управляющий вычислительный комплекс координат последнего поворотного пункта маршрута, что привело к потере комплексом управляющих функций по обеспечению навигации воздушного судна, выразившемся в уклонении самолета от линии заданного пути вследствие не использования экипажем полного комплекса средств самолетовождения. 3). Пример того как ручной ввод географических координат в БЦВМ «Купол» повлиял на результат полета: штурман перепутал установку широты – вместо признака широты N (север) случайно ввел признак S (юг). Человеческий фактор – некорректный ввод координат стал причиной катастрофы. В этой связи при полете по ППП избегайте ручного ввода координат без процедуры перекрестной проверки, а тем более если они не в СК ПЗ-90.02.

  4. oops Ответить

    Сколько денег получают за такую «геосъёмку» как на крайней картинке?

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.