logo


Предлагается технология и информационная система задачи регулирования потоков прилета-вылета в московском авиационном узле. Решение предполагает взаимодействие авиакомпаний, аэропортов и службы УВД.

 

Н

екоторые рейсы авиакомпаний вынуждены по целому часу кружить в зоне ожидания своего приземления или простаивать на земле, ожидая разрешения на взлет. Всему виной недостаточная пропускная способность взлетно-посадочных полос. Специалисты МЦ АУВД в своих комментариях о причинах сложившейся ситуации указывали на недостатки в планировании обеспечения полетов со стороны Главного центра ЕС ОрВД, в результате которых количество выполняемых рейсов превышало пропускную способность аэродромов Москвы по ВПП.

Интерес к решению задачи регулирования потоков остается актуальным до сих пор, и специалистов УВД эта проблема не может не волновать. Генеральный директор ООО «СОФТАЭРО» – Бобряков Валерий Григорьевич предлагает ознакомиться с одним из готовых по его мнению решений.
01Материал его статьи основан на публикациях Мутовкина Владимира Павловича – разработчика систем УВД из Санкт-Петербурга, боевого офицера, летчика. В последнее годы своей жизни (04.06.1924 – 09.05.2012) Мутовкин трудился над решением задачи регулирования потоков в московском авиационном узле, он предложил основные технологические аспекты практического решения задачи, включая необходимость оперативного взаимодействия с Евроконтролем.

Цена вопроса.

В качестве примера рассмотрим общее время задержек рейсов четырех крупнейших авиакомпаний за два часа наблюдений с 4 до 6 часов утра 18 апреля 2013 года:

  • «ЮТэйр»: 20 прилетов – 364 минуты
  • «Трансаэро»: 5 прилетов – 170 минут
  • «S7 Airlines»: 8 прилетов – 95 минут
  • «Аэрофлот»: 15 прилетов – 120 минут

 

 

Что сегодня не так…

Авиакомпании не знают точную последовательность прилетов своих самолетов и поэтому не всегда готовы к обслуживанию на земле. Авиакомпании сами планируют прилеты «волнами» (час – прилет, час – вылет), создавая очередь на посадку из своих же самолетов. И «волновой» принцип чередования прилетов-вылетов в МАУ блокирует решение задачи автоматизации планирования потоков.
Регулирование прилетов-вылетов для исключения задержек требует активных действий ВСЕХ участников и Центров Управления (ЦУП) авиакомпаний в первую очередь.

Предлагаемое решение и результат.

Регулирование прилетов-вылетов собственных самолетов собственными средствами авиакомпаний (этап 1 без УВД). Создание единой информационной системы управления очередностью взлетами-посадками в МАУ, а не в отдельном аэропорту.

В службе УВД задачи регулирования потоков ВС авиакомпаний нет по определению, и отсутствуют средства задания и выдерживания очередности.

Авиакомпании располагают всеми необходимыми техническими средствами, такими как: спутниковые средства навигации АЗН-В 1090 Мгц, средcтва связи «борт-земля» ACARS и собственные средства наземного обслуживания.

Чья это задача.

Оперативное регулирование начинается с входа в РЦ. Однако служба УВД сегодня не располагает автоматизированной связью с бортом, а возлагать на нее задачу речевой коррекции времен посадки, начиная с РЦ не следует.

Автоматизированная связь с бортом сегодня есть только у авиакомпаний (ACARS), что дает возможность начать решение задачи средствами авиакомпаний и в их интересах.

Что сегодня имеется для решения задачи.

1-aeroflotСпутниковые средства наблюдения АЗН-В 1090, «Аэрофлот».

2-transaero Спутниковые средства наблюдения АЗН-В 1090, «Трансаэро».

3-s7 Спутниковые средства наблюдения АЗН-В 1090, «S7 Airlines».

4-utair Спутниковые средства наблюдения АЗН-В 1090, «ЮТэйр».

 

Предлагаемая технология регулирования, определяется 2 зонами регулирования.
1. Зона регулирования – «РЦ».

5-r-ts

При входе самолета в РЦ ЦУП авиакомпании (или РЦ УВД) уточняет у экипажа СБИ302 время входа в зону подхода и предлагает выдержать это время (или время сдвинутое на 2-3 минуты). Этим обеспечивается равномерный и ПРЕДСКАЗУЕМЫЙ вход в аэродромную зону. Информация о выдерживании заданного времени может отображаться и на справочных экранах диспетчеров РЦ центра УВД.

Результат регулирования при входе в районный центр.

Назначение времени входа в аэродромную зону (ACARS, УВД) обеспечивает
равномерный и ПРЕДСКАЗУЕМЫЙ прилет самолетов авиакомпании.

Этот этап регулирования позволит наземным службам авиакомпании за 10-15 минут точно знать и готовить очередность наземного обслуживания.

2. Зона регулирования – «Подход».

6

При входе самолета СБИ 302 в зону подхода система присваивает ему очередь на посадку — заказ для службы УВД и аэропорта. Эта информация отображается на справочном мониторе рабочем мест диспетчеров Подхода, Круга, Посадки, Руления, наземных служб аэропорта и авиакомпании.

7

Представление информации по регулированию потоков всем Пользователям МАУ – диспетчера УВД могут отображать эту информацию на справочном мониторе диспетчера процедурного контроля.

«Лампочка Мутовкина».

Инструмент для чередования прилетов с интервалом 2 минуты и взлетов между посадками. Пропускная способность полосы – 60 взлетов-посадок в час.

8*взлет разрешен еще 82 секунды. На глиссаде самолет АФЛ1219.

 9*взлет запрещен еще 47 секунд, на глиссаде АФЛ1219.

Результат регулирования в аэродромной зоне.

Авиакомпании назначили очередность обслуживания самолетов на посадку и предоставили диспетчерам УВД инструмент контроля выдерживания заданных интервалов на посадку (2 минуты). При это разрешен один взлет между посадками, то есть обеспечивается 60 взлетов-посадок в час.
Все участники видят оперативный поток прилета-вылета и участвуют в формировании равномерного потока.

Выводы.
  1. Сегодня автоматизированное взаимодействие с бортом возможно только по каналу ACARS, доступного только авиакомпаниям. Поэтому предварительное регулирование прилетающих в МАУ потоков самолетов целесообразно организовать средствами авиакомпаний.
  2. Авиакомпании располагают всем необходимыми ИТ-ресурсами для предоставления службам УВД справочной информации об очередности обслуживания прилетающих самолетов в аэродромной зоне московского авиационного узла.
  3. ЦУП авиакомпании целесообразно организовать автоматизированное взаимодействие с центром планирования Евроконтроля для раннего назначения времен входа в МВЗ (прилета) и координации прилетов вылетов самолетов, как собственных ВС, так и ВС других авиакомпаний.
  1. Радиообмен Ответить

    Формирует очередь кто то один. Когда трое, у всех разные интересы, очереди будут разные. Не надо ломать поток, что б менять местами, потому как у третьего очередь будет, типа, иная. Поток надо заблаговременно создать при участии ВСЕХ ВС. И в целях сокращения задержек этот поток должен формировать орган ОВД. Разбирайтесь потом на земле, куда кого заруливать.

  2. Радиообмен Ответить

    Михаил прав… Орган ОВД не должно интересовать, что там придумала компания. Система должна формировать прилетающий поток не по желанию разных компаний и штилевому расчетному времени, а по фактическому местоположению ВС, т.е быть привязана к РЛК информации, и участвовать должны обязательно все ВС. Система должна выстраивать поток в целях минимизации задержек. Точно так и самостоятельно выстраивает поток и диспетчер, и не будет ломать поток, что б поменять местами два ВС одной компании. Всё остальное от недопонимания.

    • Бобряков Ответить

      Коллеги, не торопитесь отвечать, так как задача известного уровня, когда все все знают, только ничего конкретного не могут предложить.
      Мнение «радиообмена» никак не связано с содержанием предложений.
      Вначале следует понять, что это «попытка установить очередь в магазине самими покупателями». Это логично, но у нас не так. При этом «покупателя» 3: АК, аэропорты и УВД. Все равны и все должны формировать очередь (Вы пока считаете, что это задача только УВД ) . Информация поступает от «ИТ- Облака» и это не может быть только система УВД. Легко найти аналогии в проектах Евроконтроля.
      Статья подразумевала статус 60+. Тем не менее, с уважением,

  3. Михаил Ответить

    Попытка регулировать поток прилетающих ВС силами авиакомпаний, это как попытка устанавливать цену в магазинах силами покупателей.
    Чтобы поток стал потоком, необходим единый центр координации с понятным механизмом определения очередности на посадку, рекомендательная информация диспетчерам, документы дающие органам ОВД инструмент выполнения рекомендаций системы и прописанные действия в технологиях работы.
    Если сейчас я, как авиадиспетчер, получу информацию от авиакомпании о желаемом номере на посадку какого либо ВС, то просто игнорирую её и сделаю так, как мне удобно с учётом сложившейся воздушной обстановки. И не потому, что хочу повредничать, а из-за того, что есть и другие воздушные суда других авиакомпаний.

    • Предложен механизм организации очереди (обязательное чередование прилетов и вылетов), вид и состав представляемой информации для выдерживания равномерного потока.
      ЕДИНЫЙ информационный сервер учитывает все ВС, оборудованные АКАРС. Кто дал эту информацию об очередности — авиакомпании, аэропорты или комплекс планирования УВД диспетчеров не должно волновать. Это сделано инфосервером и все, напрягаться в деталях не следует. Авиакомпании звучат по двум причинам: это нужно только им и только у них средство автоматизированного взаимодействия с бортом — АКАРС. Голосом задачу решать не следует изначально. Совсем не все ВС должны участвовать в организации очереди. С уважением,

  4. dawdler Ответить

    Комментарий к выводу.
    1. Сегодня автоматизированное взаимодействие с бортом возможно только по каналу ACARS, доступного только авиакомпаниям. Поэтому предварительное регулирование прилетающих в МАУ потоков самолетов целесообразно организовать средствами авиакомпаний.
    Стоит отметить, что большое количество ВС иностранного производств, эксплуатируемых российскими эксплуатантами, не имеют возможность использовать ACARS по причине большой стоимости оплаты услуги. На ВС построенных в СССР ACARS нет.

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.