logo


Прогресс в радиоэлектронике сделал возможным разработку новых самолетов ДРЛО не только в сверхдержавах, процесс стал менее дорогостоящим – как и конечный продукт. И воздушные дозорные самых разных типов стали появляться в ВВС все большего количества стран.

 

Британские потуги – AVRO Shakleton AEW.2, BAe Nimrod AEW.3 и AEW Defender

Как ни странно, в это нашествие практически никакого вклада не внесла Великобритания – некогда пионер в области радиолокационной техники. Кроме палубного «Ганнета» англичане предъявили миру еще только сухопутный Shakleton AEW.2 – наглядное доказательство краха британского авиапромышленного комплекса.

aew.2_shakleton

Вообще-то в Великобритании еще в конце 1960-х началось изучение возможности постройки базового самолета ДРЛО, в 1977 году было принято окончательное решение, что базой для него станет BAe Nimrod – противолодочный вариант пассажирской «Кометы». Вопрос с радаром было решить сложнее – предлагались разнообразные варианты как установки американских систем, так и разработки собственных. С целью поддержки отечественного производителя остановились на собственной разработке: два сканирующих локатора фирмы Marconi должны были размещаться в носу и хвосте самолета. Прочая электронная начинка, включая компьютеры, должны были быть также британского производства. Вопрос о том, достижим ли искомый результат при текущем состоянии промышленности, правительство не заинтересовал – для лейбористов важнее было сохранение рабочих мест…

Еще лейбористы обожали экономить – и начали списывать палубные «Ганнеты». Это не избавляло от необходимости иметь в составе ВВС самолеты ДРЛО, и в 1972 году они приняли на вооружение Shakleton AEW.2. Эта комбинация архаичного четырехмоторного поршневого патрульного самолета и снятого с палубных «Ганнетов» радара AN/APG-20, возможно, была дешевой (тем более что дальние разведчики в связи с резким сокращением Британской Империи остались в основном не у дел), но в остальном это был ужас, в первую очередь для пилотов. Фюзеляж был негерметичным, неотапливаемым, с недостаточной шумоизоляцией – настоящий кошмар. И было бы за что страдать: по боевым характеристикам самолет стоял изрядно ниже даже устаревшего к началу 1970-х «Уорнинг Стара» и советского Ту-126. Но приходилось терпеть, надеясь на скорое появление новых суперсовременных реактивных самолетов.

aew.3_nimrod

В 1977 году начались полеты модифицированной «Кометы» с частью оборудования будущего самолета ДРЛО, в 1980-м состоялся первый полет опытного «Нимрода», а в 1982 году появился и серийный Nimrod AEW.3. Но…

Всего было построено три прототипа и восемь серийных Nimrod AEW.3, они даже в 1984 году поступили на вооружение, но электронную начинку их довести до работоспособности так и не удалось. В конце концов программа, обошедшаяся налогоплательщикам почти в 1.4 миллиарда фунтов, в 1986 году была отменена, и вместо «Нимродов» были заказаны американские E-2D Sentry.

Не прошел и другой британский самолет ДРЛО – AEW Defender. Это был оперативный ответ на отказ от «Нимродов»: на этот раз вместо навороченного и дорогого самолета предлагался маленький и дешевый. Базой для «Дефендера» послужил двухмоторный девятиместный пассажирский Britten-Nomad BN-2T Islander, самолет с неплохими взлетно-посадочными характеристиками, турбовинтовой, но с неубирающимся шасси. В носу, где раньше располагались багажные отсеки, был установлен импульсно-допплеровский радар Torn EMI Skymaster в здоровенном обтекателе, и, как ни странно, на летных характеристиках это не особо отразилось. Но вот характеристики радара были не очень высоки, к тому фюзеляж, где размещались два пилота и два оператора, частично закрывал ему обзор, так что выделение воздушных целей в верхней полусфере было возможно только в секторе 280 градусов.

aew_defender

В целом самолет получился где-то на уровне «Ганнета», но у них уже был в войсках конкурент – вертолеты Sea King AEW. Пусть «Скаймастер» был несколько лучше вертолетного Searchwater, а длительность патрулирования «Дефендера» достигала аж 9 часов (в перегрузочном варианте) – но вертолеты-то могли базироваться на кораблях Королевского флота! Иностранных заказчиков на этого карлика тоже не нашлось, и самолет так и остался в единственном экземпляре.

И пока суд да дело, продолжалась эксплуатация «Шеклтонов», последние из 12 машин этого типа дотянули аж до 1991 года! Неплохо для самолета и радара, разработанных в конце 1940-х, но навряд ли хорошо для некогда едва ли не самой мощной авиационной промышленности в мире…

 

SAAB 100B Argus

Шведы сумели то, что не удалось англичанам. Вообще авиапром этой страны вызывает глубокое уважение – при небольших оборонных расходах шведы ухитряются обеспечивать себя современными боевыми самолетами (и даже экспортировать их). И с радиоэлектроникой у них все в порядке. И, главное – амбиции не чрезмерные.

В середине 1980-х фирма Ericson начала разработку радара с фазированной решеткой PS-890 Erieye с дальностью обнаружения воздушных и морских целей в 350 километров. Аппаратура обеспечивает почти те же возможности, что и американская MESA, но шведское изделие оказалось первым в мире в своем классе!

С целью доводки Erieye в 1987 году был установлен на Fairchild Metro III, но серийным шведским воздушным дозорным стал S-100B Argus, в котором носителем является модификация туземного турбовинтового пассажирского 33-местного SAAB SF340B Cityliner (разрабатывавшегося совместно Fairchild и SAAB). Первый «боевой» самолет был готов в 1994 году.

Радар на нем, как и на «Метро», размещается в поднятом на стойках над фюзеляже доскообразном обтекателе, но для того, чтобы уменьшить его лобовое сопротивление, было решено не ставить элементы для обзора в переднюю и заднюю полусферу. Из-за этого полноценного кругового обзора антенна не обеспечивает – хотя цели могут обнаруживаться в любом направлении, их сопровождение может осуществляться лишь в секторах по 150 градусов по сторонам. Впрочем, этот недостаток можно компенсировать выбором траектории патрулирования, а для коррекции ухудшения путевой устойчивости, вызванного установкой радара, под хвостом самолета появились немаленькие аэродинамические гребни, да на крыле и стабилизаторе появились генераторы вихрей, улучшающие обтекание.

«Аргус» является чисто шведским продуктом, ориентированным в первую очередь на конкретные нужды ПВО страны. В Швеции развернута современнейшая наземная система управления воздушной обороной StriC-90, и «Аргусы» должны были плавно вписаться в нее в роли «высокорасположенных» радарных постов. Из-за этого экипаж самолета состоит всего из трех человек – двух пилотов и специалиста по радару. На этом последнем лежит вся ответственность за работу локатора, реальное управление которым осуществляется с земли, туда же автоматически передаются и данные о целях и прочем. Наведением истребителей также занимаются наземные центры управления, куда стекаются и где обрабатываются данные о воздушной обстановке от наземных локаторов, самолетов ДРЛО и истребителей «Гриппен». Так что в какой-то мере это возврат во времена TBM-3W, но на новом технологическом уровне.

Вероятно, отсутствие операторов и связанной с ними аппаратуры позволило заметно удешевить «Аргус», но на всякий случай на борту имеется возможность установки до трех операторских мест, хотя большая часть функций управления и в этом случае остается за наземными службами.

Всего ВВС Швеции было заказано шесть самолетов, но и тут сказалась знаменитая скандинавская практичность. На четыре «Аргуса» поставили радары, а на двух других обеспечили лишь возможность оперативной (как сообщается, в течение суток) установки «Эриая» «на будущее». Таким образом, если что-то случится с одним из радароносцев, можно будет оперативно обеспечить ему замену, а пока «подменные» эксплуатируются ВВС как транспортные – удобно!

Saab-100B_Argus

Argus на экспорт

Однако как бы хорошо ни был адаптирован «Аргус» под специфические шведские нужды, дорогостоящую систему ДРЛО просто необходимо было попытаться продать на экспорт. Интересующиеся нашлись, но тут узкая специализация шедевра скандинавского авиастроения дала себя знать: в других странах хотели полноценный самолет с возможностью управления авиацией с борта машины, а не с земли.

Пришлось в ряде случаев продавать радары отдельно, что все равно было очень выгодно, поскольку электронная начинка в таких самолетах стоит в разы дороже носителя. Да и серийное производство пассажирских самолетов SAAB уже готов был свернуть…

И все же «чисто шведские» «Аргусы» попали в иные ВВС. С 2000 по 2004 год две машины летали с обозначениями ВВС Греции – при этом, правда, числясь на балансе вооруженных сил Швеции. Самолеты были выданы во временное пользование грекам для того, чтобы те попривыкли к работе с «Эриаем» до поступления на вооружения других самолетов с тем же локатором (о них позже). Перед передачей грекам оборудование «Аргусов» было заметно модифицировано, с них была снята часть шведской аппаратуры и установлена НАТОвская, благо открытая архитектура машины это позволяла. Появились на СААБах «на постоянной основе» и две-три полноценных операторских консоли, которые после возвращения самолетов в Швецию решили не демонтировать. Скандинавы решили, что в такой комплектации «Аргусы» могут пригодиться для использования в различных международных мероприятиях, не связанных с ПВО Швеции.

Вторым иностранным пользователем «Аргусов», на этот раз на постоянной основе, стал Таиланд. В рамках программы по военному сотрудничеству в 2008 году эта страна заказала партию авиационной техники, в которую помимо истребителей «Гриппен» вошли и два SAAB 340 – один транспортный, а второй ДРЛО. Таким образом в Таиланд «Аргус» шел как интегральный компонент единой системы ПВО, в которую входят истребители и наземные посты с соответствующим оборудованием. По-видимому, комплектация этих самолетов близка к «греческим» машинам.

Оба СААБа тайцы получили в конце 2010 года, а чуть раньше заключили еще один крупный пакет контрактов, в котором был и еще один «Аргус», который и поступил в страну в октябре 2012 года.

А 2009 году был заключен контракт на поставку двух «Аргусов» в Объединенные Арабские Эмираты – неплохая продаваемость для специфически шведского продукта!

 

SAAB 2000 Erieye

Saab-2000 ERIEYE

А тем временем шведы начали задумываться о смене носителя для своих «Эриаев». Вполне логично было бы поставить их на большие по размеру SAAB 2000 (также уже не выпускающиеся, но имеющиеся в наличии в значительном числе), но пока решение не принято. Зато связку SAAB 2000-Erieye заказал Пакистан. Контракт на поставку семи самолетов был подписан в 2006 году, позже скорректирован в сторону уменьшения до 5 машин, первая передана пакистанцам в конце 2009 года, вторая – в апреле 2010 года. Как и в Швеции, не все самолеты. а только 4 несут радар, пятая является резервной на случай проблем с одной из боевых. Каждый самолет оборудован рабочими местами для пяти операторов.

 

Embraer R-99A Erieye

Но даже SAAB 2000 далеко не всем нравится – но можно ведь купить только радар! Первой в 1997 году Erieye приобрела Бразилия. Страна решила прекратить беспредел, творящийся на бескрайних и по сути неконтролируемых просторах Амазонии, снабдив свои ВВС специализированными патрульными самолетами и самолетами ДРЛО по программе SIVAM. C носителем проблем не было – «Эмбраер» как раз выпускает подходящий ERJ-145. Он больше и быстрее СААБа, и самолет на его базе под названием R-99A изначально планировался как полноценный самолет ДРЛО с возможностью управления воздушным боем и прочим.

Embraer R-99A Erieye

Первый полет R-99A состоялся в 1999 году, на вооружение ВВС Бразилии первый из пяти заказанных самолетов поступил в 2002 году, последний – в 2003-м. От исходного авиалайнера R-99A отличается наличием антенны радара над фюзеляжем и дополнительными вертикальными килями на горизонтальном оперении и под хвостовой частью фюзеляжа. Типовой экипаж состоит из пяти человек – двух пилотов и трех операторов, но на борту имеются места для второй операторской смены. Аппаратуры дозаправки в воздухе на R-99A нет, но емкость топливных баков на нем увеличена по сравнению с пассажирской версией.

В конце 2003 года первый из четырех заказанных в 1999 году R-99A получили до того тренировавшиеся на «Аргусах» греки, к середине 2005 года их заказ был выполнен. К этому моменту (в 2004 году) был изготовлен еще один экспортный R-99A, на этот раз для Мексики, которая решила дополнить «Эмбраерами» парк своих «антинаркотических» «Хокаев». Одновременно мексиканцы приобрели и патрульную версию ERJ-145, известную как P-99, и эти «Эмбраеры» работают в связке с остающимся пока в единственном экземпляре R-99 наподобие американских таможенных «Орионов».

 

Embraer R-99A DRDO

Четвертым заказчиком R-99A (в 2008 году переобозначенного в бразильских ВВС в E-99) стала Индия, но от этой сделки шведам ничего не перепало. Ведь индийцы выбрали бразильский самолет как носитель для собственного радара с фазированной решеткой, разрабатываемого Организацией по оборонным исследованиям и развитию (DRDO – Defence Research and Development Organisation). Радар пока не готов, реальные его характеристики неизвестны, но, по-видимому, будут близки к шведскому «Эриаю», как и компоновка и размеры антенны.

Embraer R-99A DRDO

Желание Индии разработать собственный локатор для самолета ДРЛО родилось не вчера. Еще в 1985 году был начат Project Guardian (позже переименованный в Airawat), в рамках которого DRDO (при содействии израильской Elbit) создавала радиолокатор, предназначавшийся для установки на Ил-76. Вращающаяся антенна локатора должна была размещаться, как и на А-50, в тарелке диаметром 7.3 метра, поднятой над фюзеляжем на пилоне, но для экономии индийцы решили для экспериментов с радаром выделить английские самолеты Hawker Siddeley HS.748 Andover, производившиеся в Индии по лицензии как HAL-748. Сказано-сделано: первый полет HS.748 AEW состоялся в 1990 году, за первым последовали еще два таких же самолета.

Нельзя сказать, что выбор был удачным: двухмоторный турбовинтовой самолет был куда меньше Ил-76, да и наличие на нем высокого киля заставило поставить тарелку радара на еще более высокий пилон. Кончились эксперименты плохо – в 1999 году один самолет разбился, причем сообщалось, что катастрофа была отчасти вызвана чрезмерными нагрузками на конструкцию и ухудшением управляемости после установки радара. В результате программа была прекращена, и индийцы решили приобрести А-50 с израильскими радарами. В дополнение к ним и был выбран R-99, точнее EMB-145, поскольку от бразильского аналога самолеты индийского заказа заметно отличаются. И не только радаром: на самолете установлена спутниковая система связи (антенна в блистере сверху фюзеляжа), системой дозаправки в воздухе и прочим.

Первый самолет был облетан в конце 2011 года, но без значительной части оборудования, которое, как ожидается, будет установлено в первой половине этого года, а летные испытания начнутся до конца года. Всего заказано три самолета, но, возможно, это только первые ласточки – Индия нуждается в двух десятках машин такого класса, а собственный носитель у нее пока разработать не получается.

Продолжение >>

  1. Fox Ответить

    Свои отечественные не упомянули из-за секретности?!

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

captcha *