logo


< Начало

 

Boeing EB-707 Condor

Не было собственного носителя и у Израиля, но это не помешало ему в конце 1980-х параллельно со шведами разработать радар с фазированной решеткой, пригодный для установки на самолет. В рамках IAI на ELTA Electronics сумели создать радар EL/M-2075 Phalcon, по многим аспектам превосходящий даже аналогичные американские разработки. Дальность обнаружения воздушных достигает 350 километров (по другим данным – до 500), и это вполне достаточно для тактического самолета ДРЛО, который Израиль хотел получить вместо импотрных «Хокаев».

Однако начали израильтяне с «не совсем тактического» Boeing 707. В отличие от американского E-3 на той же базе, переоборудованный IAI самолет (известный как EB-707) выглядел по-другому. Вместо блина над фюзеляжем по бортам появились огромные панели антенн бокового обзора, а передний и задний сектора просматривали антенны в объемистом, свешивающемся вниз носовом обтекателе. Выглядит после этого «Боинг» несколько странно, но зато его радиолокационная система обеспечивает круговой обзор.

Boeing_EB-707_Condor

Работы по EB-707 начались в 1990 году и. что характерно, он создавался исключительно на экспорт: единственная машина была переделана из самолета, ранее принадлежавшего авиакомпании LanChile, и передана чилийским ВВС в 1995 году. Аппарат получил название Condor и летает до сих пор, хотя и в единственном экземпляре.

 

Ильюшин-Бериев А-50И/ЭИ

Показав на примере «Кондора», что «Фалькон» реально работает, израильтяне начали закидывать удочки на предмет продажи своего изделия с установкой едва ли на любом типе самолета. Как несложно догадаться, «поклевки» в первую очередь пошли со стороны государств, имеющих трудности во взаимоотношениях с США.

Первым был Китай, для которого в 1997 году израильтяне подрядились сделать самолет ДРЛО, объединившись с Россией, которая поставляла носитель – А-50. В России носитель получил название А-50И, в 1999 году он прибыл в Израиль, где на него была установлена РЛС EL/W-2090. Она также размещалась в «блине», но большего (12 м) диаметра. Он не вращался, а внутри стояли «треугольником» три антенны «Фалькон», обеспечивавшие круговой обзор. Иcпытания системы шли вполне успешно, но в 2001 году под давлением США Израиль был вынужден разорвать контракт.

А вот с Индией все получилось. В 2004 году израильтяне договорились с индийцами о продаже трех систем «Фалькон» EL/M-2090, а индийцы с Россией о приобретении трех А-50 без «начинки». В России это было подано как коммерческий успех, однако от отечественной РЛС индийцы, как и китайцы, отказались – даже несмотря на то, что в 2000 году пара А-50 в полной комплектации была передана во временное пользование индийским ВВС. Попытка же увязать поставки самолетов с закупками и РЛС «Шмель» вызвала активное неудовольствие индийцев, пригрозивших, что они могут заказать носитель для «Фалькона» в Европе, на базе A310 («Эрбас» давно предлагает свои машины под установку РЛС). Пришлось смириться…

A50_indian

Самолеты строились не в России, а в Ташкенте, с их поставкой вышла большая задержка, и первый А-50ЭИ, прибывший из Израиля, в Индии встречали только в конце мая 2009 года. «Индиец» отличается от российских А-50 не только радиолокационным оборудованием (кстати, по сравнению с китайской машиной, на нем антенны удалось уместить в «тарелке» диаметром всего 11 метров), но и двигателями: вместо Д-30 стоят более совершенные ПС-90. В настоящее время в Индии находятся два самолета, третий продолжает испытания в Израиле, поскольку на нем, по пожеланию покупателя, было установлено более новое радиоэлектронное оборудование.

В 2010 году Индия выразила намерение купить в России еще два носителя, но переговоры по этому поводу, кажется, пока ничем конкретным не закончились.

 

IAI Eitam

А израильтяне, набив руку на больших самолетах, созрели для адаптации «Фалькона» на небольшой тактический самолет для нужд собственных ВВС на замену американских «Хокаев». Базой для машины, названной Eitam, cтал бизнес-джет Gulfstream G550 – и это не удивительно, поскольку IAI имеет тесные связи с «Гольфстримом». Некогда элегантная машина украсилась громадными обтекателями по бортам, в которых скрывались антенны комплекса EL/W-2085 – новейшей версии «Фалькона». Дополнительные антенны размещаются в носовом и хвостовом обтекателях, что дает радару полноценный круговой обзор.

IAI_Eitam

Первый «Эйтам» поступил на вооружение израильских ВВС в 2008 году, сейчас там имеются пять самолетов, часть из которых имеет модернизированный радиолокационный комплекс.

Едва появившись, «Эйтам» привлек внимание иностранных заказчиков. В 2007 году Сингапур разместил заказ на четыре самолета, первый из которых, взятый из состава израильских ВВС, был передан заказчику уже в 2008 году.

Цена «Эйтама» составляет порядка 350-375 миллионов долларов за штуку, что очень недешево – для сравнения, «Аргус» стоит порядка 110 миллионов. Но иногда дело не в деньгах – и так, кажется, развивается дело с приобретением «Эйтамов» Италией. Страна давно выбирает себе самолет ДРЛО, но после того, как Израиль выбрал в качестве будущего учебного самолета итальянский М-346, итальянцам надо чем-то ответить партнеру. Как сообщается, будет подписан контракт на два «Эйтама» – но пока решение не принято.

 

«Глаза Саддама»: Baghdad-1 и Adnan

Один из главных врагов Израиля. Ирак, также в свое время попытался получить самолет ДРЛО. Хотя дело происходило еще до захвата Кувейта, Хуссейн знал, что американцы системы ДРЛО ему не продадут, а в СССР, с которым у Ирака были весьма теплые отношения, таковых на продажу не было. Более того, в Ираке не было ни своего носителя, ни радара, ни технической возможности разработать ни то, ни другое. Но если очень хочется…

Baghdad-1

Было решено слепить воздушный командный пост из того что было. Были транспортные Ил-76МД, поставленные СССР, и французские радиолокаторы наземного базирования Thompson-CSF «Tiger-G», выпускавшиеся по лицензии как Salahuddin G. Thompson-CSF была выбрана интегратором проекта, в состав оборудования самолета вошло оборудование и других иностранных фирм, например Rockwell-Collins, Selenia и Marconi. Французы не особо верили в успех проекта, но машина под названием Baghdad-1 все же появилась в 1988 году. Антенна радара была смонтирована «верх ногами» в большом обтекателе в хвосте самолета и в теории давала дальность обнаружения воздушных целей в 350 километров. Но на деле оказалось, что так просто радар на самолет поставить нельзя: работающий локатор сильно нагревал самолет, так что через полтора часа на рабочих местах операторов находиться было уже невозможно…

Но иракцы не успокоились, и изготовили на базе Ил-76 другой самолет ДРЛО, названые Adnan. На них тоже стоял «Саладдин», но антенна его монтировалась в блинообразном обтекателе, так что было очень похоже на советский А-50. Навряд ли тут обошлось совсем без помощи СССР, и результат как будто оказался более приемлемым: по крайней мере «Аднанов» было сделано три штуки.

Il-76MD_Adnan

Пользы эти самолеты Ираку не принесли: один «Аднан» был уничтожен на земле многонациональными силами во время «Бури в пустыне», остальные и «Багдад» перелетели в Иран, где и находятся до сих пор.

Иранцы в настоящее время по слухам эксплуатируют один «Аднан», второй находится на ремонте и модернизации. Делаются в стране и попытки создать собственный самолет ДРЛО на базе лицензионного Ан-140, но, поскольку никто не может или не хочет продать иранцам такой радар, а сами они его также разработать не могут, это желание в обозримом будущем так им и останется.

 

Xian KJ-1

А вот программа разработки самолетов ДРЛО в Китае идет сумасшедшими темпами, и количество типов их в Поднебесной больше, чем в любой другой стране мира. Но вот сколько в них китайского – можно догадаться.

Datangshan Archive Air Power Australia

Первая китайская попытка разработки самолетов ДРЛО, еще в 1960-е, закончилась постройкой двух самолетов Xian KJ-1. Радиолокатор, расположенный в «тарелке» над фюзеляжем, был советским, и размещалась в нем РЛС «Лиана», подобная той, которая стояла на Ту-126. А носитель… Этот вообще был «копией с копии с добавлением другой копии». Назывался он Xian AP-1, и был турбовинтовым вариантом советского Ту-4, который, в свою очередь, был «передером» американского B-29, а двигатели были «содраны» с Ан-12. Как на борту AP-1 удалось разместить не только радиоэлектронное оборудование, но и операторов, неясно, но, видимо, с большим трудом, и руководству китайских ВВС пришлось признать, что большой пользы в KJ-1 нет.

 

KJ-2000

Главной проблемой при разработке KJ-1было то, что никто не продавал Китаю современные самолеты такого назначения и оборудование для них, ведь, как известно, главной движущей силой прогресса Китаяп является импорт (легальный и нет) иностранных технологий. Дальнейшая история самолетов ДРЛО дает этому дополнительное подтверждение.

KJ-2000

Как только стало возможно, Китай начал с Россией переговоры о приобретении А-50 (как вполне современного носителя), причем с израильским радаром (советский был уже «вчерашним днем»). Программа закончилась поставкой в 2002 году одного самолета без радиолокатора, который стал образцом для подобной доработки обычных Ил-76МД, в середине 1990-х поставленных в Китай. По счастью, потребности в Ил-76 у китайцев были невелики, и организовывать собственное производство носителя они не стали. А вот радар с фазированной решеткой у них появился, не то передер израильского, не то модификация ранее разработанной китайской корабельной РЛС, но и она явно родилась не на пустом месте.

Уже в 2003 году состоялся первый полет получившегося самолета KJ-2000, к настоящему времени построено вероятно 5 штук. Китайцам нужно больше, но переоборудовать оставшиеся у них транспортные Ил-76 они не хотят, и ведут переговоры с Россией о приобретении дополнительных носителей.

 

Y-8AEW / KJ-200

Самый крупный носитель, производящийся в Китае – это Y-8, копия Ан-12. Первая попытка превратить его в самолет ДРЛО восходит к 1996 году, когда китайцы купили в Англии восемь разработанных в середине 1970-х РЛС Skymaster (таких же, что стояли на AEW Defender). Радары установили в носу Y-8, превратив их в Y-8J, он же Y-8AEW. Получилось лучше, чем с «Дефендером», поскольку места на борту четырехмоторного транспортника достаточно и для электроники, и для экипажа, и для топлива, так что самолет может висеть в воздухе до 11 часов.

KJ-200

Первые два самолета поступили на вооружение к 2002 году, но уже шли работы над более совершенной модификацией – KJ-200. На этот раз установка радара полностью копировала шведский Erieye, (возможно, внутри также находится аналог этого изделия), но имеются дополнительные антенны в носу и хвосте, так что, вероятно, обеспечивается полный круговой обзор. Первый полет опытного самолета состоялся в 2001 году, базой стал Y-8F-600 с двигателями Pratt & Whitney Canada PW150B и авионикой Honeywell. Говорят, что эти машины должны вместе с KJ-2000 составить единую систему, в которой KJ-200 будут выполнять роль передовых радарных пикетов, а на борту KJ-2000 информация будет обрабатываться и осуществляться управление.

Точное количество произведенных самолетов неизвестно, но Китай уже начал производство самолетов ДРЛО на экспорт. Первым заказчиком оказался, как легко догадаться, Пакистан, который заказал в Китае четыре самолета ZDK-03 всего за 278 миллионов долларов. Носителем тут является все тот же Y-8F600, но на этот раз антенна размещена в «блине» над фюзеляжем самолета. Что там за радар и каковы его характеристики, не сообщается, но это вроде бы также аппарат с фазированной решеткой, уменьшенный вариант того, что стоит на KJ-2000.

Первый самолет пакистанцы получили уже в конце 2010 года, второй – в конце 2011 года. Будут ли еще заказчики на китайские самолеты, сказать сложно, все-таки штука довольно дорогая. Но сам факт говорит о том, что в наше время практически любая страна, имеющая деньги и желание, может обзавестись самолетами ДРЛО. А прогресс не стоит на месте – в тех же Штатах уже идут разработки совсем особых носителей и весьма специфических радаров…

  1. HZ66 Ответить

    Спасибо, интересный обзор!

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

captcha *