logo


Предлагается решать задачу регулирования потоков прямо на борту самолета… По материалам публикаций В.П. Мутовкина – «Регулирование потоков в московском авиационном узле».

Автор: Бобряков В.Г., Генеральный директор ООО «СОФТАЭРО»

 

Р

ешение задач регулирования прилетающего потока воздушных судов, АМАН, требует четкого определения конечных целей и параметров. Пусть решается задача регулирования прилетов самолетов авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии» в аэропорт Шереметьево. Это цель.

Параметры:

  1. Необходимо обеспечить наземные службы авиакомпании и аэропорта Шереметьево достоверной информацией об очереди (последовательности прибытий), самолетов авиакомпании.
  2. Исключить очереди самолетов авиакомпании на вылет.
  3. Обеспечить пропускную способность аэропорта Шереметьево в 60 прилетов-вылетов в час.

 

Цель и параметры определены однозначно, и нет пустых в данной задаче слов «безопасность, литерные рейсы, особые случаи, погода, ограничения, другие авиакомпании и т.п.», которые делают задачу регулирования потоков неразрешимой и требующей бесконечного финансирования. Если именно для компании «Аэрофлот» данная постановка задачи неправильная, то она действительно неверна, и ее не следует решать. Полагаем, что авиакомпания «Аэрофлот» считает исключение простоев на вылет и четкую последовательность прилетов полезным для своей деятельности результатом. Тогда авиакомпания должна проявить инициативу в достижении цели.

Решения.

Начнем с параметра 3. Обеспечить пропускную способность аэропорта Шереметьево в 60 прилетов-вылетов в час.

Назначенная пропускная способность аэропорта в 60 операций предполагает ежеминутные операции по прилету-вылету. Пусть задан и утвержден регламент прилетов-вылетов как: «А. Последовательное чередование прилетов-вылетов. Б. Интервалы прилетов – не менее 2 минут. В. Вылет разрешен между 2-х минутными прилетами с интервалом до посадки не менее 1 минуты». Такая дисциплина организации прилета-вылета часто используется в Шереметьево, однако на сегодня не является утвержденным правилом. Необходимые технико-технологические решения поддержки данного регламента опубликованы в Aviaglobus ранее, читайте «Регулирование потоков в московском авиационном узле».

1

Рис. 1. Режим поочередного взлета-посадки. Рейс АФЛ2131 на глиссаде, до приземления 40 секунд. Рейс АФЛ1226 выполняет взлет.

 

П

ерейдем к параметру 1. Необходимо обеспечить наземные службы авиакомпании и аэропорта Шереметьево достоверной информацией об очереди (последовательности) прибытий.

Для рациональной организации работ наземным службам аэропорта и авиакомпаний необходима достоверная информация о времени прилета конкретного рейса. Прогнозировать время прибытия самому или ожидать точного прогноза от службы УВД не следует, так как действия УВД направлены только на обеспечение безопасности. И это правильно — не следует отвлекать диспетчера службы управления воздушным движением (УВД) на решение экономических задач аэропорта или авиакомпании. «Безопасность, Экономичность, Регулярность» — это не тезис УВД, а ОрВД, что совсем не одно и тоже. Сегодня авиакомпании пытаются решить задачу выяснения времени прилета при помощи частого запроса через АКАРС, однако это никак не влияет на действия диспетчеров УВД по векторению, и задача сводится к исходной: «А кто же сейчас прилетит?». Цену вопроса тоже стоит учитывать.

Прежде ответим на очевидные вопросы, которые возникают сразу при любом предложении по реализации регулирования потоков.
  1. Если мы регулируем прилеты только по части самолетов прилетающего потока, то мы решаем задачу АМАН? По размышлению отвечаем – «Да». См. «цель» выше.
  2. Авиакомпания сама может (должна) обеспечивать очередность прибытия своих самолетов и не рассчитывать на службу УВД. Очередность прилетом определена нами в максимум в 2 минуты, поэтому и «вмешательство» в процесс УВД лежит в этих пределах и не может быть замечено диспетчером зоны регулирования – районного центра. Более того, у диспетчера РЦ нет инструмента прогноза с точностью до 2 минут, он не получает информации от FMS пилота.
  3. Регулирование скоростью является достаточным средством для организации равномерной очереди прилетов в МАУ. Изменение общей структуры воздушного пространства и строительство новых полос при существующей интенсивности не имеет практической значимости в задаче АМАН.
  4. Авиакомпания сама организует последовательность прибытия своих самолетов и организует правильную последовательность действий по наземному обслуживанию.
  5. Центр управления воздушным движением не является обязательным источником централизованной обработки и распределения информации по регулированию потоков. Эта информация является для него рекомендательной и отображается, например, на справочных мониторах. Возложить облачную технологию АМАН на центр УВД технически сложно из-за отсутствия прямых линий обмена с FMS борта, обработки видео аэродрома и пр.

 

 

З

адача регулирования прилетов в МАУ имеет 2 этапа: корректировка скорости в районном центре и назначение очередности посадки в аэродромной зоне [1]. Регулирование в районном центре может быть возложено на средства авиакомпании. В аэродромной зоне такая регулировка исключается, здесь только назначается очередность, которую диспетчер Подхода, Круга в принципе может нарушить в частном случае, но не нарушает в целом. Понятно, что все участники обеспечения установленного выше регламента организации прилета-вылета следуют одному источнику информации о рекомендациях по регулированию (см.[1]).

В нашем примере с авиакомпанией «Аэрофлот», которая обеспечивает основной поток прилетов в Шереметьево – 2, очереди создаются и поэтому могут регулироваться самой авиакомпанией.

Пусть имеется облачный ИТ-сервис, который предоставляет как услугу данные о регулировании прилетов для МАУ, аэропорта Шереметьево и АК «Аэрофлот». Где АК «Аэрофлот» может получить данную информацию как услугу? Пусть Координатором услуги определена МАА – Международная Ассоциация Аэропортов, которая предоставляет информационные услуги и по наземному обслуживанию как часть задачи регулирования потоков. Располагая данной услугой, можно организовать автоматизированное информационное взаимодействие с прилетающими бортами авиакомпании. Предлагаемое взаимодействие представлено схематично на рисунке ниже.

2

Рис. 2. Регулирование потоков с использованием АКАРС.

Понятно, что рекомендации по контролю прилетов от облака «МАА» основано на анализе прилетающих в ШРМ самолетов не только авиакомпании «Аэрофлот».

Протокол CPDLC информационного взаимодействия с бортом для решения поставленной задачи четко определен. Технические средства передачи ACARS также однозначно определены и решение задачи не представляет технических трудностей.

3

Рис.3. Представление Пользователям информации о прилетах вылетах, рекомендации по управлению скоростью (нажмите на рисунок для увеличения).

 

В

 результате данной деятельности поток в аэродромную зону Шереметьево станет значительно равномернее и более предсказуем. Сегодня этим можно было и ограничится, чтобы зафиксировать переход от умозаключений и предположений к практическому началу решения задачи АМАН в МАУ. Однако цель статьи иная и движемся дальше.

Предложенное решение имеет практические трудности в реализации. Непросто организовать технологическое взаимодействие аэропортов, службы УВД и авиакомпаний, непросто составить и утвердить регламент по чередованию прилетов-вылетов, непросто определить оператора (Координатора) облачных информационных услуг по задаче АМАН.

Более того, задача решалась для частного случая, при котором весь поток прилетов состоит из самолетов одной авиакомпании. При переносе решения на аэропорт Домодедово или Внуково эффективность решений снизится.

Пусть имеется воздушная мобильная связь между самолетами в широком диапазоне воздушном пространстве (Фальков Э.Я., ГосНИИАС). Прибывающие в Шереметьево самолеты обмениваются информацией о рейсе, местоположении, типе ВС, времени прилета, выбранной траектории посадки. Управляющая система каждого пилота, FMS, заблаговременно решает задачу АМАН и определяет очередь на посадку в заданном аэропорту. Регулирование АМАН выполняется до входа в аэродромную зону. Взаимодействие со службой УВД в нижнем пространстве может ограничиваться указанием рекомендованного номера очереди. Это можно согласовывать голосом или даже автоматически указывать в коде ответчика и отображать в формуляре сопровождения на экране диспетчера Подхода, Круга, Посадки, Руления. Схема взаимодействия представлена ниже.

4

Рис.4. Регулирование прилетов на борту. Взаимодействие с аэропортами и авиакомпаниями по задаче АМАН нецелесообразно.

Данный подход вписывает решение задачи АМАН в естественный цикл работы автопилота воздушного судна. При этом, в конечном итоге, автопилот должен обеспечивать экономичный режим полета, включая ПОЛЕТ ПО ЗЕЛЕНОМУ КОРИДОРУ в зоне посадки за счет заблаговременного и плавного решения задачи АМАН в процессе полета. Далее решение задачи переходит в автоматический режим полета 4-Д навигации с назначенным временем посадки. Решение этой задачи планируется в 40-е 50-годы столетия и будет оценено в других статьях и другими читателями.

 

Вывод:

  1. Решение задачи регулирования прилетов АМАН следует полностью возложить на борт и не мучиться ее неразрешимостью на земле.

 

 

 

  1. автор Ответить

    Уважаемый коллега, очевидно, что никакие аэропортовые системы не могут управлять прилетами самолетов. Кто остается — УВД и автопилот. УВД не может технически, так как нет средств связи для автгоматизации. Остается автопилот. Уверен, что в ближайшее время появятся соответствующие направления деятельности в ИКАО. Это и будет истина. С уважением,

  2. alpha Centauri Ответить

    Не согласен. В 8-ми а/п Европы работает (а это самые загруженные а/п и с а/п МВЗ не сравнить). Процесс, конечно, не стоит на месте, теперь эта концепция названа Total Airport Management. И Вы правы, наверное, SWIM будет объединять все…
    Но это никак не задача автопилота — управлять потоками ВС.

  3. автор Ответить

    Не может у них все работать. После A-CDM объявлена единая информационная система SWIM.
    И это понятно. Объединять информацию от разных разработчиков не получилось. Итак, SWIM. А что дальше? // С уважением

  4. alpha Centauri Ответить

    Уважаемый автор!
    Для чего тогда в Европе аэропорты включают в систему ОрВД с помощью процедур A-CDM на протяжении последних лет? И, знаете, у них все работает!

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.