logo


В течение одной недели, в двух бывших республиках СССР, а ныне суверенных государствах, одна за другой произошли трагедии – 17-го ноября катастрофа пассажирского самолета Вoeing 737-500 в Казани, которая унесла жизни 50-ти человек, в том числе погибли гражданка Украины и подданная Великобритании, а спустя 4 дня – обрушение торгового центра в Риге, жертвами которого стали 54 человека, включая двух граждан России.
Как же отреагировали государственные органы России и Латвии на случившееся?

 

Александр Явкин
– заместитель генерального конструктора ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева», главный конструктор Бе-200ЧС-Е.

П

резидент Латвии Андрис Берзинш заявил, что обрушение супермаркета в Риге, в результате которого погибли более 50 человек, нельзя называть несчастным случаем. «Это самое настоящее убийство». Андрис Берзинш предложил расследовать ЧП именно по уголовной статье «убийство». По его словам, в стране произошла трагедия государственного масштаба, вероятно, самая страшная за все время после восстановления независимости в 1991 году. По предварительным данным, причиной обрушения супермаркета Maxima стала халатность компании, строившей зимний сад на его крыше.

Возможно, из-за того, что в России авиационные катастрофы уже давно перестали быть трагедией государственного масштаба, а стали скорее привычным и ожидаемым событием, реакция российских государственных органов и должностных лиц на гибель людей гораздо менее эмоциональна.

Все привычно и повторяемо. Комиссия МАК, едва приступив к работе по расследованию летного происшествия, привычно назвала предварительной причиной катастрофы недочеты в работе экипажа самолета B-737 авиакомпании «Татарстан» в аэропорту Казани. В Межгосударственном авиационном комитете (МАК) подчеркнули, что двигатели разбившегося самолета работали до столкновения с землей. Никаких отказов техники не зафиксировано.

И правда, какие, казалось бы, с точки зрения комиссии, могут быть причины катастрофы. Или отказы техники, или нарушения правил эксплуатации экипажем. Экипажа нет в живых, а двигатели работали до столкновения с землей.

Предвидя возражения, что не надо утрировать, не все так просто. «Техническая комиссия продолжает работу на месте происшествия. Изучается летная документация авиакомпании и подготовка экипажа, в том числе – с привлечением высокопрофессиональных линейных пилотов, имеющих большой опыт эксплуатации данного типа самолета в ведущих авиакомпаниях России. Изучается техническая документация авиакомпании, в том числе, по техническому обслуживанию самолетов и поддержанию их летной годности в соответствии с международными правилами. Анализируются информация наземных средств объективного контроля, данные метеообстановки и обслуживания воздушного движения».

Да, это так, техническая комиссия работает. Потому что, так положено. Но кто может вспомнить случай, когда привычный предварительный вывод о действиях экипажа, как главной причине происшедших в последние годы катастроф, был пересмотрен по результатам работы технической комиссии?

Вот уже и следствие вступило на привычный круг, не дожидаясь окончания работы технической комиссии. «По факту авиакрушения возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 Уголовного кодекса России («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц»)».

И уже легко можно предсказать, чем все закончится, потому что происходящее, почти до деталей, является повторением событий, связанных с первой на территории России катастрофой самолета такого же типа, Boeing 737-500, российской авиакомпании «Аэрофлот-Норд», которая произошла 14 сентября 2008 года. Самолет потерпел крушение в районе аэропорта базирования в процессе ухода на второй круг. И двигатели разбившегося самолета работали до столкновения с землей. Но тогда, в Перми, число погибших было больше, чем в Казани – 88 человек, включая 22 иностранцев из 10 стран, да и в списке погибших оказался советник Президента РФ, генерал-полковник, а в Казани – генерал-майор ФСБ. Отличительные признаки катастрофы в Перми привлекли тогда к расследованию более весомые силы, чем теперь. Теперь уже такая катастрофа очередная. Постепенно привыкаем.

Возможно, кого-то покоробило сравнение жертв катастрофы по рангам, но это, к сожалению, тоже характерная черта нашей действительности. Вот сообщение из Казани: «Семьи членов экипажа, погибших в катастрофе с Boeing 737 в Казани, оспорят в суде «несправедливую» страховку. Их родственники не согласны с тем фактом, что жизни пассажиров были застрахованы на гораздо большую сумму. «У нас есть претензии к авиакомпании «Татарстан», которая застраховала пассажиров (в страховой компании «СОГАЗ») на 2 млн рублей, а членов экипажа (в региональной компании «Ак Барс страхование») – лишь на 100 тыс. рублей. На каком основании они делят людей на «классы», «уровни»?»

Вполне, возможно, что «они делят людей» на основании опыта типового определения причины подобной катастрофы. Известно ведь, что, практически со сто процентной уверенностью, вину за катастрофу возложат на членов экипажа, так зачем же тратить деньги на их страховку?

Ведь, как было после катастрофы в Перми? Тогда, недавно назначенный руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Геннадий Курзенков в ходе конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса» заявил, что причинами катастрофы явились «отсутствие взаимодействия экипажа и недостатки всей системы его подготовки к полетам». Но позже претензии к системе как-то исчезли, и вину возложили на пилотов.

«Уголовное дело было возбуждено в день катастрофы по статье 263 УК РФ. Расследование было прекращено 15 марта 2010 с формулировкой «в связи со смертью подозреваемого». Однако 26 апреля 2010 это решение было отменено и дело направлено на дополнительное расследование с целью проверки действий должностных лиц, причастных к катастрофе (еще одна попытка вспомнить о недостатках системы – прим. мое). В июле 2012 года уголовное дело было вновь прекращено в связи со смертью лица, подлежащего привлечению к уголовной ответственности».

Не стало людей, и проблем у оставшихся в живых чиновников, ответственных за безопасность полетов в гражданской авиации не осталось. Удобно. До следующей катастрофы – никаких забот.
В принципе, все может повториться и сейчас. Ведь, никто, похоже, не обращает внимания на то, что в России уже вступил в действие Федеральный закон № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации» в соответствии со Статьей 1 которого ВК РФ дополнен статьей 24 1 следующего содержания:

«Статья 24 1 . Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов.

1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации».

Символично, что катастрофа B-737 в Казани произошла на 3-ий день после даты введения ИКАО в действие Приложения 19 «Система управления безопасностью полетов – СУБП» к Чикагской конвенции и 3-его издания «Руководства по управлению безопасностью полетов (РУБП)».

Для рассмотрения причин катастрофы в Казани принципиально важен подход ИКАО к эволюции процесса обеспечения безопасности полетов, описанный в разделе 2.2 РУБП, в соответствии с которым вслед за технической эрой и эрой человеческих факторов наступила организационная эра:

«с) Организационная эра – с середины 1990-х по настоящее время. В период «организационной эры» безопасность полетов стала рассматриваться системно, т.е. охватывая как организационные, так и человеческие и технические факторы. Также в это время в авиации появилось понятие «происшествия по организационным причинам», учитывая то влияние, которое оказывают организационная культура и политика на эффективность системы контроля за факторами риска для безопасности полетов…».

Введение понятия «происшествия по организационным причинам» изменило концепцию причинности происшествий, сосредоточив внимание на изучении организационных процессов, таких как выработка руководящих указаний, планирование, обмен информацией, распределение ресурсов, надзор и т.д.. Концепция принимает во внимание, в качестве фактора, влияющего на безопасность полетов, условия работы людей в авиационной отрасли, «в которые входят: стабильность, квалификация и опыт персонала, моральное состояние, доверие к руководству…».

 

Д

ля рассмотрения причин катастрофы B-737, очевидно, важна квалификация действий экипажа, с точки зрения определений приведенных в РУБП – были ли допущены ошибки или нарушения? Вот как трактуется в РУБП различие между ошибками и нарушениями:

«Неоптимальные условия на рабочем месте порождают активные отказы со стороны эксплуатационного персонала. Активные отказы можно рассматривать либо как ошибки, либо как нарушения. Различие между ошибками и нарушениями заключается в компоненте мотивации. Лицо, которое старается наилучшим образом выполнить задачу, следуя при этом правилам и процедурам, которым его научили в ходе подготовки, но которое не может выполнить поставленной перед ним задачи, совершает ошибку. Лицо, которое при выполнении задачи намеренно не следует правилам, процедурам или принципам полученной подготовки, совершает нарушение. Таким образом, основным различием между ошибкой и нарушением является намерение».

Таким образом, если в действиях экипажа B-737 не обнаружено намерение «не следовать правилам, процедурам, которым его научили в ходе подготовки», но, тем не менее, экипаж не смог выполнить поставленной перед ним задачи, то следует сделать вывод об ошибке, совершенной экипажем, а не о нарушении.

А к ошибке, вряд ли применима часть 3 статьи 263 Уголовного кодекса России («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц»), просто потому, что не было нарушения.

Введение в действие Федерального закона № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации» разрывает порочный круг, который привычно замыкается обвинением экипажа в нарушении правил эксплуатации и, последующим за этим, прекращением уголовного дела по причине смерти подозреваемого или обвиняемого.

И, если, в соответствии со стандартами ИКАО, причиной катастрофы стало не нарушение, а ошибка экипажа, вследствие несоответствующей стандартам ИКАО государственной системы управления безопасностью полетов, тогда, очевидно, надо определять виновных за катастрофу среди тех, кто ответственен за уровни безопасности полетов в государстве, а также следует совершенствовать саму систему. Надо что-то делать, чтобы понизить вероятность следующей подобной трагедии в российской авиации.

Не столь важно, в какой последовательности должен измениться подход к системе управления безопасностью полетов, важно то, что это должно произойти! В течение многих лет руководства проектами вариантов самолета-амфибии Бе-200 с сертификацией типа в АР МАК и валидацией в EASA приходилось взаимодействовать со многими летчиками, как россиянами, так и итальянцами, французами, англичанами, американцами, включая летчиков-испытателей и пилотов МЧС. И не сложилось мнения, что российские пилоты более склонны к намерению нарушать правила эксплуатации, по сравнению с зарубежными коллегами.

И, тем не менее, если в мире, по заявлению президента Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Тони Тайлера, один инцидент приходится в среднем на 500 тысяч пассажирских рейсов, то в России и СНГ – на 275 тысяч.

Возникает вопрос, что у нас не так? Что не позволяет достичь нашей стране мировых показателей уровней безопасности полетов?

 

О

тветы на эти вопросы следует искать в разделе РУБП, касающемся национальной культуры, включающей такие понятия как «роль индивидуума в обществе, способ распределения властных полномочий, национальные приоритеты в отношении ресурсов, подотчетности властей, морали, задач государства и особенностей правовой системы».

К сожалению, в нашей стране господствуют вполне «африканские» порядки, и безопасность граждан – реализация конституционного права на жизнь, – еще не стала приоритетом номер один для государственных органов управления. Несмотря на вступление в силу Федерального закона № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации», предусмотренная статьей 24.1 государственная система управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов, реализация которой должна обеспечиваться в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации, не разработана.

Утвержденная распоряжением Правительства РФ еще в мае 2008-го года «Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации» ни по своему формату, включающем в ГосПБП четыре обязательных компоненты, ни по задачам, первая из которых формулируется в РУБП:

«4.2.7. Первая задача государства в процессе реализации ГосПБП заключается в назначении должностного лица, ответственного за ГосПБП, а также государственной организации, на которую лягут вопросы администрирования и координации процесса реализации и управления ГосПБП. В данном документе такая организация называется организацией, отвечающей за ГосПБП», не соответствует требованиям к ГосБПБ, изложенным в РУБП ИКАО. Действующий в России документ не может быть основой для разработки СУБП авиационными организациями, включая организации разработчиков и изготовителей авиационной техники, на которые требования СУБП ИКАО впервые распространились с 14 ноября 2013 года.

Далее, можно долго перечислять целый список несоответствий между требованиями ИКАО и положениями российских нормативных документов. В стремлении к преодолению нормативных преград на пути продвижения самолета-амфибии Бе-200 на рынки я обращался с перечнем несоответствий, с предложениями по реализации СУБП разработчиков и изготовителей авиационной техники в различные инстанции. Глухо, система не реагирует.

Ну, ладно, техника. Как оказалось, не все любят российскую авиационную технику. Но в катастрофах гибнут все категории граждан, включая генералов, чиновников различных рангов и их родственников. Инстинктивное чувство самосохранения должно было бы вызвать желание что-то делать, чтобы спасти жизни, хотя бы свои и своих близких. Но возникает впечатление, что уже и инстинкты атрофировались.

putin_0

К

атастрофа Б-737 в Казани вызвала вал обсуждений. Людям надоело жить, опасаясь очередного летного происшествия в российской авиации, лишь подтверждающего, что уровень безопасности полетов в РФ ниже, чем в африканских странах. Совершенно непонятно, почему нельзя начать проведение энергичных мер по гармонизации нормативной российской документации с требованиями ИКАО? Ведь все необходимое для этого есть – желание, квалифицированные специалисты, накопленный опыт. Давайте вспомним документы, действовавшие в СССР. Например, утвержденные Госавианадзором СССР в 1986-ом году «Методические рекомендации по предотвращению авиационных происшествий в гражданской авиации СССР», которые справедливо могут быть названы предтечей СУБП ИКАО. Нужны политическая воля, необходимые ресурсы, соответствующая организация. И команда начинать работу сверху, от государства, потому что все должно начинаться с Гос ПБП. Но мы пока теряем время. Чего все ждут? По-видимому, указания от гаранта конституции – Президента РФ.

Наверное, по-другому, в нашей стране дело не сдвинется с места. Выдвигается предложение, во имя памяти тех, кто погиб, и ради сохранения жизней тех, кто летает самолетами российских авиакомпаний, включая свою жизнь и жизни своих близких, подготовить от лица тех, кто стремится к возрождению и развитию авиационной отрасли в нашей стране, обращение к Президенту РФ примерно следующего содержания:

 

ПРОЕКТ (27.12.2013)
 

Уважаемый Владимир Владимирович!

17-го ноября 2013 года очередная катастрофа пассажирского самолета Вoeing 737-500 в Казани унесла жизни 50-ти человек. Жертвами авиакатастрофы стали 48 граждан России, гражданка Украины и подданная Великобритании. Профессионалы авиационной отрасли России и российская общественность глубоко озабочены недостаточной эффективностью правительственной системы в обеспечении безопасности полетов гражданской авиации в нашей стране. Если в мире, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), один инцидент приходится в среднем на 500 тысяч пассажирских рейсов, то в России и СНГ – на 275 тысяч. Правительственные органы, фактически, не приступили к исполнению принятого 25 декабря 2012 года (с отсрочкой вступления в силу на 270 дней) Федерального закона № 260-ФЗ «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации», дополнившего Статью 1 ВК РФ статьей 24 1 следующего содержания: «Статья 24 1 . Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов
  1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации».
Несмотря на вступление Закона в силу, Государственная система управления безопасностью полетов (ГосПБП), отвечающая требованиям принятого ИКАО 14 ноября 2013 года Приложения 19 к Чикагской конвенции, в России не разработана. Не выполнены первостепенные требования ИКАО к внедрению ГосПБП, изложенные в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) ИКАО: «4.2.7. Первая задача государства в процессе реализации ГосПБП заключается в назначении должностного лица, ответственного за ГосПБП, а также государственной организации, на которую лягут вопросы администрирования и координации процесса реализации и управления ГосПБП. В данном документе такая организация называется организацией, отвечающей за ГосПБП». Мы обращаемся к Вам – гаранту Конституции РФ, прежде всего, по вопросу защиты конституционного права граждан на жизнь. В соответствии со статьей 2 Конституции РФ: «Человек, его права и свободы являются высшей ценностью. Признание, соблюдение и защита прав и свобод человека и гражданина – обязанность государства». Недопустимо низкий уровень безопасности полетов гражданской авиации в России создает постоянную угрозу гибели граждан страны, ведет к разрушению авиационной отрасли в России, снижает веру молодежи в возможности развития высокотехнологических отраслей, что способствует покиданию ими своей Родины, понижает имидж государства российского в глазах мирового сообщества. Мы знаем и верим, что, проникнувшись целью, Вы используете свои волю, полномочия и средства, чтобы государственный аппарат выполнял задачи повышения и обеспечения безопасного уровня полетов гражданской авиации. Со своей стороны, мы готовы оказывать всяческое содействие решению этой важной государственной задачи. С уважением,
  • Ильдус Камалов, – Начальник сектора, разработчик авиационной электроники, Москва, ОАО МНПК "Авионика"
  • Руслан Каширин
  • Герман Власенко
  • Борис Малой, – Руководитель Центра сертификации, руководитель Дирекции по сертификации ОАО "Туполев" (1995 - 2012 г.г.)
  • Мария Клишина
  • Евгений Мызин
  • Игорь Касьянов
  • Вячеслав Шариков, – Штурман
  • Александр Никитин
  • Олег Овсянников, – Директор по правовым вопросам Международная Ассоциация Аэропортов
  • Владимир Редько, – КВС B767
  • Андрей Бирюков
  • Александр Азаров, – Пилот-инструктор
  • Горлов Игорь
  • Сергей Вогданов
  • Ольга Комарова
  • Ильдус Камалов
  • Антон Усвятцев
  • Станислав Королев
  • Александр Микитась, – Руководитель Клуба юных пилотов
  • Егор Егорович Назаров, – Начальник авиационной службы ОАО "Нижне-Ленское"
  • Владимир Ломазов
  • Сергей Шевченко, – КВС, пилот-инструктор Ил-76, В-737,757,767,747-400, Gulfstream V(550/450), EASA ATPL
  • Иван Коваленков, – Генеральный директор ООО "НТФ АвиаКС"
  • Александр Прокопьев
  • Никита Обручев, – КВС А-320
  • Валерий Плаксин
  • Валерий Федченко, – Заместитель генерального директора по авиационной безопасности
  • Геннадий Калякин, – КВС, пилот-инструктор DA-40 УВАУ ГА
  • Анатолий Павленко, – Заместитель председателя комитета по безопасности полётов АЭВТ
  • Анатолий Владимирович Липин, – Руководитель группы разработки технологий и правил технологического отдела Департамента управления производственной деятельностью ОАО "Авиакомпания "Россия", профессор кафедры Аэронавигации
  • Александр Горбовой, – Авиадиспетчер
  • Аркадий Макаров
  • Андрей Геннадьевич Ляхов, – Партнер SAYENKO KHARENKO, адвокат Рязанской областной коллегии, доктор юридических наук
  • Евгений Суворов
  • Alexander Zakharov
  • Олег Бутахин
  • Фархад Нурматов
  • Александр Явкин, – Заместитель генерального конструктора ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева», главный конструктор Бе-200ЧС-Е
  • Разумеется, текст обращения может быть откорректирован совместными усилиями, но сейчас важно определиться, сколько нас, тех, кто считает невозможным для себя снова молчать. А это можно будет сделать по числу собранных электронных подписей. Оставляйте свои комментарии под статьей и обсуждайте в социальных сетях... Содействуйте!
  • При заполнении формы постановки подписи, не забывайте указывать Имя, Фамилия(должность)... Нажимайте ссылку подтверждение в обратном сообщении.

 

[emailpetition id=»1″ width=»100%»]

 

  1. Явкин Ответить

    Alexander! Разделяю Ваше мнение о мире, в котором мы живем (цитирую Вас): «Мы же до сих пор живем в мире абсурда. – У нас есть МАК, МинТранспорта, Росавиация, Гостранснадзор, но только нет единого органа, который бы отвечал: (1) за контроль поддержания летной годности ВС (возьмите для примера FAA), и единого НЕЗАВИСИМОГО государственного органа, отвечающего за расследование авиапроисшествий (NTSB для примера). Следующее, у нас постоянно, так называемые «специалисты» козыряют документами ИКАО, что, дескать надо их выполнять, поскольку Россия член ИКАО. Документы ИКАО не являются национальными документами, они разрабатываются как некий стандарт, на основе которого необходимо разработать национальные государственные документы, и самое главное, обеспечить РАБОТОСПОСОБНУЮ систему контроля за их исполнением».// Однако, мне кажется, что было бы не очень эффективно обращаться к Президенту РФ только с цифрами и фактами (неоднократные попытки доказали свою не эффективность). Ну, не дело Президента копаться в данных даже по такой важной проблеме, как безопасность полетов. Все, что Президент может (при сложившихся обстоятельствах, только он и может) – «Сдвинуть систему с мертвой точки» Подробнее, я изложил подход в материале с таким названием, размещенным на этом же сайте.

  2. Александр Микитась Ответить

    Конечно,достаточно глупо (но кое-кому очень выгодно!) цепляться за правила и законы несуществующего государства СССР ( с некоторыми изменениями, конечно),практически отказавшись от собственной авиатехники. Было бы логичным вместе с техникой полностью перенять и правила ее эксплуатации, тем самым войдя на единое авиационное пространство Европы. Тем более, что эти европейские правила обеспечивают намного более безопасную эксплуатацию воздушных судов. Я не менее других являюсь патриотом, но имея возможность сравнивать ,так сказать вживую, эти системы ,двумя руками за принятие европейских авиационных правил. Правда, тогда очень сильно сократятся возможности для коррупции, и сдать экзамен за пару бутылок коньяка или с помощью волшебного чемоданчика решить какие-то вопросы практически невозможно. Но не будем о грустном — в доме повешенного не говорят о веревке.
    Еще один момент, про который никто не упоминает – это мотивация летного и технического состава, его увлеченность своим делом. Это – самая лучшая гарантия от того, что будут какие-то нарушения. Но это является частью всей системы подготовки авиаторов, и начинаться она должна самое позднее в подростковом (14-15 лет) возрасте, чтобы ребята попробовали себя и прочувствовали свой выбор. К сожалению, идеал такой системы было в СССР в 30-50 годы: » от модели – к планеру, с планера – на самолет», – это кружки и спецшколы. Именно эта система многоступенчатого отбора позволила создать тот кадровый резерв, который выиграл войну и создал гражданскую авиацию – в процессе обучения отсеивались все неподходящие и оставались самые увлеченные и талантливые. В 60-е хрущевские времена система была разрушена, но все же появилась хоть какая-то замена: кружки моделистов при домах пионеров, Клубы юных пилотов и в какой-то мере – ДОСААФ. Да и престиж профессии был высок — десятки человек на одно место при поступлении. // Сейчас и этого нет – происходит набор случайных людей с безумными ,круче космических, медицинскими требованиями: меднормы ИКАО – это ведь не для нас. // Причем даже то, что есть — школы с первоначальной летной подготовкой и кружки — просто профанация – там даже не учат элементарным современным вещам, в первую очередь — авиационному английскому хотя бы на 4 уровень. Да и занимаются этим люди совершенно неподходящие — далеко не всегда отличный летчик – хороший педагог. Обычно это авиапенсионеры, набранные таким же случайным образом. Все,что я видел – жалкое подобие. Увы! // У нас в Риге на останках РКИИ ГА есть 5 летний опыт обучения ребят в Клубе юных пилотов (если интересно, то можно ознакомиться на YPC.lv/) с получением реальных, настоящих лицензий. К сожалению, летное обучение в Европе стоит дорого ,а также и по политическим причинам в Латвии получить его очень трудно. Наши ребята вынуждены уезжать за границу и учится и работать там. // Фактически из советского опыта осталась Школа юных планеристов (детей 10-14 лет) на знаменитых БРОшках в Литве и КЮП в Риге. Предложения поделится сохраненным и наработанным опытом не нашли интереса ни в Жуковском, ни в Москве, ни в Питере. Но ведь увлеченные, влюбленные в небо люди — это не сорняк, который вырастет сам по себе на обочине дороги – их надо растить,и делать это серьезно, по-настоящему. И умение дергать ручку тут не самое важное — самое главное вырастить высокомотивированного, ответственного человека.Да, это и хлопотно, и недешево. Но альтернативы нет.
    В Америке есть такая система – «Орлята»,в орбиту которой вовлечены миллионы(!) ребят. На сайте youngeagles.com есть счетчик ребят, прошедших обучение – в год это сотни тысяч! Там и родители, и государство думают о будущем своих детей и авиации, и в том числе поэтому в США за последние два года не было авиакатастроф. Помните, поговорка раньше была у нас – «тебя что, в авиацию по объявлению набрали»? Увы, стало реальностью! // Крайне нужны стране спортсмены, музыканты, актеры, танцоры и прочие важные профессии,для которых отбирать и учить ребят начинают с чуть ли не с пеленок. Ну вот за это и приходится платить человеческими жизнями пассажиров и набирать летчиков- гастарбайтеров. // Подводя итог, нужно сделать вывод : должна быть целостная современная система подготовки авиаторов, и начинать надо это с 10-12 лет. Делать это должны люди, которые умеют разговаривать с ребятами, для которых это не просто приработок к пенсии, а настоящее серьезное дело,люди, которые уважают и любят этих ребят. И участвовать должны на равных как родители, так и государство. К сожалению, дети у нас брошены и их будущее родители видят так: вот школу закончит, а там посмотрим. // Увы,это — свистеть вслед давно ушедшему поезду!

    • Явкин Ответить

      Целиком и полностью поддерживаю Ваши идеи, Александр. В моем далеком детстве многие ребята мечтали стать летчиками. После окончания школы я пытался поступить в Ейское Высшее Авиационное Училище Летчиков. Конкурс в те годы был такой, что малейшие замечания к здоровью (у меня обнаружили какой-то шрамик на лбу) позволяли комиссии отказываться от кандидата. Никому в голову не могло прийти в то время, что будет не хватать желающих летать. Медкомиссия не смогла отбить тягу к авиации. Я стал инженером, офицером ВВС, защитил кандидатскую диссертацию в ВВИА имени Жуковского Н.Е., вернулся в промышленность, стал главным конструктором. Помните слова знаменитой песни: «Летать, надо летать детям орлиного племени …».
      Я считаю, что государство без своей авиации, в чем-то, неполноценное.
      Неравнодушным к судьбе своей страны людям надо совместно продвигать свои идеи, поддерживать друг друга. Согласованно действовать каждому в том направлении, в котором он компетентен.
      Свои предложения я изложил в комментарии http://aviaglobus.ru/2013/12/11/7525/comment-page-1/#comment-683 .
      Возможно, они будут для Вас интересны. Хотя бы, в плане, что не все молча наблюдают за развитием ситуации.

  3. Ильдус Камалов Ответить

    Уважаемые интернет-коллеги, я предлагаю поддержать предложение Александра Васильевича и написать письмо Президенту .
    Лично я сегодня направил своё обращеник на адрес http://letters.kremlin.ru/
    Далее, текст письма >>> >>> >>> >>>
    Уважаемый Владимир Владимирович!
    Недавно произошла авиакатастрофа в Казани. Опять ошибка пилотов. Подчёркиваю: «ошибка, а не вина». Пилоты поставлены в такие системные условия, что трудно не допустить ошибку. Это хорошо видно из Заключения МАК по авиакатастрофе Як-42, произошедшей 07.09.2011 г.

    В документах ICAO авиатранспорт справедливо называется ультрабезопасной системой. Это обеспечено многоступенчатостью контроля, решением задачи ни «кто виноват», а что сделать, что бы не повторилось.
    Надеюсь, Ваши помощники смогут найти и расставить на нужные места необходимых специалистов, которые приведут систему в соответствие с рекомендациями ICAO, изложенных в «Руководстве по управлению безопасностью полётов» (DOC 9859), и пресекут нашу «традицию», когда суровость законов компенсируется их неисполнением.

    Но безопасность закладывается не только на стадии эксплуатации, но и на стадии разработки – здесь у нас мина замедленного действия, на которую давно пора обратить внимание. На сегодняшний день разработчик, особенно авиационной электроники (я из их числа), сам себе составляет задание, сам разрабатывает, сам себя проверяет… К сожалению, предприятия авиапрома давно не имеют полного спектра необходимых специалистов в достаточном количестве.

    Но главное, разработчик давно деградирует. Например, разработан и вышел на испытания истребитель пятого поколения – Т-50. И что сегодня делать разработчикам КБ Сухого? Например, прочнистам или компоновщикам? На испытаниях выявляются ошибки и недостатки, но для разработки, условно говоря, необходимы 30 прочнистов, а для пересчёта некоторых узлов достаточно трёх. Что должны делать остальные 27 специалистам по прочности??? – Необходим долгосрочный план разработок, необходимо нормирование творческого труда разработчиков. Иначе, в условиях нереальных планов разработчику трудно будет не делать ошибок. А ошибки разработчика авиатехники нередко приводят к гибели лётчиков.
    <<< <<< <<< <<< На сколько это эффективно? - Эффективность ни чуть не меньше, чем слезами заливать клавиатуру на интернет-кухнях (о пишущих ради выпендрёжа я не говорю). P.S. Уверяю Вас, что писать письмо Президенту - это совсем не больно 🙂

  4. KII Ответить

    46 лет в ГА. Разрабатываем самые передовые информационные системы для авиапредприятий. Когда-то совместно с Академией ГА разработали «Систему периодического контроля техники пилотирования по данным самописцев». Только сейчас это никому не нужно, большинство пассажирских ВС зарегистрированы на Багамах, и за них несут ответственность авиационные власти Багамов. МАК – это бизнес-структура, делает выводы какие нужно. Надо понять, что пока в стране правит капитал, а не труд, Россия будет идти на дно. Нужна ВКП(б), чтобы из быдла снова сделать великий советский народ.

    • Alexander Ответить

      Уважаемый KII! Я суважением отношусь к Вашим годам и трудовому стажу в ГА. Но прежде чем делать подобные утверждения — пожалуйста обратитесь к первоисточникам и почитайте, что говрится в докуметнте 83 bis ICAO. Страна регистрации ВС несет ответственность за выдачу свидетельства о регистрации ВС, первоначального свидетельства летной годности, периодического возобновления СЛГ и первоначальную валидацию пилотов (type rating) на даннй тип самолетоа. В период же между продлением СЛГ (а сейчас, как правило, СГЛ выдоается на 12 месяцев) всю ответственность за КОНРТОЛЬ поддержания ЛГ несут авиационные власти СТРАНЫ ЭКСПЛУАТАНТА, т.е. Росавиация. Второе, контроль техники пилотирования по данным средств объективного контроля выполнецтся, в соответствии с нормативами той же Росавиации, на не менее чем 60% полетов. Вопрос опять же в том, что так называемые специалисты Росавиации подходят слишком формально к этому требованию — 60% расшифровывается, значит ставят плюсик, нет — значит минус при проверке. Никто не обращает внимания на суть — а в чем же контретные нарушения и отклонения в тезнике пилотироваия, почему они просиходят и что надо предпринять, что их не допускать в будущем. Нужна постоянная, систематическая и продуманная работа по организации контроля со стороны Государства, а не набегами, как в Татрстане — три раза в этом году проверяли — все было в порядке, в после катастрофы проверили и получилось, что такие нарушения нашли, что компанию надо закрывать. Они что — за последний месяц все нарушили, что только можно? В России западные самолеты эксплуатируются с 1992 года, и все что создано хорошего — создано тружениками авиакомпаний, эту технику эксплуатирующими, при полном равнодушии и попустительстве государственных органов. Зайдите на сайт Департамента Траспорта США (Department of Transport — DOT) — все аваикомпании США ОБЯЗАНЫ отчитываться какие средства они тратят на поддержание летной годности ВС. Посмотрите на отчеты Росавиации — их интересует только объем перевозок и процент прироста к тому же месяцу прошлого года! Это абсурд! Это не задача Росиавиации. Задача Росаваиции, как Государственного органа, УСТАНОВИТЬ ЕДИНЫЕ правила игры для всех участников рынкаи ОБЕСПЕЧИТЬ КОНТРОЛЬ за их выполнением

  5. Александр Швыдкин Ответить

    Диалог с властью — это прежде всего проекты законов и нормативных актов, а не обращения. Наша власть во многом потому и не хочет никаких диалогов, что после обращений начинается вакуум: чтобы составить толковую бумажку, надо садиться за документы, вникать в скучные подробности, нанимать юристов (да не каких попало), деньги им платить. А у наших энтузиастов-общественников как только заходит разговор про деньги, боевой настрой сменяется уныло-пораженческим. Я сужу по работе Комиссии по развитию АОН при Президенте. Целый год ушел только на то, чтобы от жалоб и обращений перейти к конкретной работе, сформировать толковые рабочие группы и подготовить хоть пару-тройку детализированных проектов президентских поручений. Причем заметьте — в комиссию собрали людей весьма влиятельных, имеющих опыт работы с властью вплоть до высоких кабинетов. И карт-бланш дали, и ключи от нужных дверей — и то целый год раскачивались, свои же проблемы разгребая. А что вы хотите от специалистов отрасли? Боюсь, что кроме предложений уволить всю Росавиацию власть от них мало чего дождется. При всем уважении.

    • Александр Явкин Ответить

      Уважаемый Александр Швыдкин!

      Позвольте еще раз уточнить, что я предлагаю не диалог с властью с обсуждением каких-либо предложений по улучшению чего-либо. И обращаюсь я не к общественникам с проведением дебатов.

      Погибли 50 человек. В авиакатастрофе, повторяющей, практически все аспекты предыдущей катастрофы в Перми, после которой, не были предприняты действия по предотвращению подобных катастроф. Следовательно, в любой день или любую ночь может произойти следующая подобная катастрофа, в которой можем погибнуть мы сами или наши родные и близкие.
      По телевизору в эти дни демонстрировали сюжет, призванный, по-видимому, продемонстрировать торжество Закона в нашей стране – миллиардер Лебедев отбывает срок на общественных работах за то, что нанес побои другому миллиардеру Полонскому. Это круто, что никто не может избежать ответственности за содеянное.
      А 50 погибших человек – это как? Это что, у нас такие Законы, позволяющие выражать мнение о погибших словами Ивана Грозного из фильма «Иван Васильевич меняет профессию»: «– Да пес с ними!»
      Нет! У нас принят Закон, что государственная программа управления безопасностью полетов реализуется в стране в соответствии со стандартами ИКАО, которые не допускают подобного отношения к людям. Но действующие органы власти еще даже не приступали к написанию текста этой самой государственной программы управления безопасностью полетов, не говоря уже о ее реализации. Разве общественность должна вести диалог о неисполнении Закона? Зачем же нам прокуратура и прочие органы за соблюдением законности? Может быть, у нас такой высочайший уровень безопасности, что мы не нуждаемся в какой-либо программе? Да нет, крайне низкий.
      Так в чем же дело? Мы, вообще, люди, дорожащие своей жизнью и жизнями наших близких, или масса баранов, предназначенная для стрижки шерсти, из которой прядут себе нити счастья в виде высоких окладов, откатов и сверхвысоких пенсий «нажитых непосильным трудом» те самые чиновники, у которых нет времени заняться своими прямыми обязанностями?
      Не диалог нам нужен, а обращение к Президенту РФ употребить власть. Это его обязанность. И это наше право выдвигать такие требования.
      Мы привыкли к потерям и 50 человек потерь – уже не внушает. Если, конечно, это не наши близкие. А если это случится с нами, если это перед нами станет вопрос, зачем теперь жить дальше?
      Но ведь страна с каждой такой катастрофой видит равнодушие властей к судьбам своих граждан, к их жизням. К чему это приводит, высказался недавно в своем интервью не самый не информированный человек, Юрий Лужков:

      «Почему я говорю об апатии? Инициативная часть общества сейчас резко снизила свой потенциал. Помните, как у Высоцкого: «Настоящих буйных мало, вот и нету вожаков». Кто они такие – «буйные»? Это наиболее активные в обществе люди. У нас за 20 с лишним лет из страны уехали 12 млн человек. Пенсионеры? Нет. Это в основном молодые люди, инициативные, которые решили, что здесь их способностям применение найти трудно. Многие из них – люди науки. В настоящее время большая часть Boeing конструируется нашими бывшими соотечественниками. А недавно наши соотечественники, работающие в Великобритании, получили Нобелевскую премию по физике по различным видам состояния углерода. Сегодня средний и малый бизнес из-за невозможности честно вести свое дело, отсутствия поддержки государства, высокой степени коррумпированности правоохранительной и судебной систем уходит на Запад, и там эти бизнесмены или находятся в режиме ожидания, или остаются жить и работать навсегда. 12 млн человек!».

      Пусть кто-нибудь из власть имущих выступит и объяснит, в чем проблема, не позволяющая начать исправлять ситуацию с безопасностью полетов – очевидной, видимой характеристикой отсталости нашей страны во всех аспектах, кроме первого места по поставкам газа в Европу? В органах власти нет людей, которые могут читать и писать, кроме как в финансовом формате? Давайте, мы напишем. Мы – не общественность, а профессионалы. Мы готовы и уже работаем над проблемой не первый год.

      Безопасность – приоритет номер один в авиации. Страна, которая не признает такого приоритета, рано или поздно лишиться авиационной отрасли, несмотря на все усилия ее специалистов.

      • Alexander

        Александр! Тема правильная и злободневная. Я только не уверен, что подача материала правильная. Мне кажется, если писать Президенту, то серьезное и взвешенное, профессиональное, если хотите, обращение, без эмоций, только факты и цифры. Мы же до сих пор живем в мире абсурда. – У нас есть МАК, МинТранспорта, Росавиация, Гостранснадзор, но только нет единого органа, который бы отвечал: (1) за контроль поддержания летной годности ВС (возьмите для примера FAA), и единого НЕЗАВИСИМОГО государственного органа, отвечающего за расследование авиапроисшествий (NTSB для примера). Следующее, у нас постоянно, так называемые «специалисты» козыряют документами ИКАО, что, дескать надо их выполнять, поскольку Россия член ИКАО. Документы ИКАО не являются национальными документами, они разрабатываются как некий стандарт, на основе которого необходимо разработать национальные государственные документы, и самое главное, обеспечить РАБОТОСПОСОБНУЮ систему контроля за их исполнением. Вы посмотрите что происходит: у нас в системе ГА до сих пор действуют основополагающие документы, написанные и введенные в действие еще в Советские времена (НПП и НТЭРАТ). Что проку вносить изменения в Воздушный кодекс, если нет системы контроля за его исполнением? Депутаты кричат «ограничить возраст ВС»? Так у нас давно уже есть негласное распоряжение Правительства не ввозить зарубежные ВС старше 15 лет, и не в этом проблема! Уронить можно и новый самолет, если Государство не будет следить за выполнением стандартов обеспечение качества. Проблема Гражданской Авиации это отражение тех же самых проблем на уровне всей страны – отсутствие современных и выполнимых государственных норм (стандартов) и обеспечение государственного контроля за их исполнением. Мне кажется, что если обращаться к Президенту то именно с таким посланием:
        — Реформировать ГОСУДАРСТВЕННУЮ систему обеспечения и поддержания летной годности ВС — не может орган, отвечающий за сертификацию ВС одновременно иметь право проводить расследования авиапроисшествий! Это абсурд и нигде в мире больше этого нет
        — Привлечь СПЕЦИАЛИСТОВ в области ГА для приведения нормативной базы, регламентирующей деятельность ГА в соответствие с требованиями сегодняшнего, а еще лучше, и завтрашнего дня. В соответствии с Уставом FAA — перед FAA поставлена две равные по своей важности и по своей сложности задачи: а). обеспечение безопасности полетов; б). обеспечение развития воздушного транспорта как отрасли промышленности. И эти две задачи должны идти параллельно и быть равнозначными. А запретить летать, отобрать свидетельство, запретить Бермудскую регистрацию – все это БРЕД ничего не понимающий в отрасли чиновников! Готов продолжить диалог с Вами, поскольку душой болею за состояние отрасли. Сам отдал ей больше 30 лет и вся большая семья работает в отрасли уже в третьем поколении…

  6. Александр Явкин Ответить

    Уважаемые коллеги! Я хотел бы привлечь ваше внимание к основным положениям предложенный для обсуждения статьи: [1] В нашей стране – с признаваемым Росавиацией и МАК низким уровнем безопасности полетов в гражданской авиации – погибли 50 человек (детей, жен, мужей, бабушек, дедушек, близких и далеких родственников конкретных людей). Обстоятельства и предварительные результаты расследования авиакатастрофы в Казани, практически, идентичны тем, что были в Перми 5 лет назад. [2] Государственными органами и должностными лицами, ответственными за безопасность полетов в гражданской авиации, фактически, проигнорированы требования вступившего в силу Закона РФ от 25.12.2012 «О внесении изменений в Воздушный Кодекс РФ», что может быть квалифицировано как преступление, следствием которого могла стать катастрофа в Казани. Такая связь подробно изложена на этом же сайте в статье Книвеля А.Я. «Катастрофу Б-737 в Казани можно было бы предотвратить». [3] В РФ – стабильная конституционная власть, гарантом которой является Президент РФ Путин Владимир Владимирович. Исходя из этого, я предложил проект обращения к Президенту РФ с просьбой наведения порядка в стране с исполнением Закона существующей структурой власти. [4] Предложения участников обсуждения об изменении структуры органов управления в стране (образование МГА, МАП и т.п.), очевидно, будут иметь смысл только в случае, если действующая структура органов власти, а значит, и ее изменения управляемы, т.е. исполняют действующие законы. Иначе, что ни создавай – бесполезно. // Я еще раз обращаюсь с просьбой к участникам обсуждения давать оценку проекту обращения к Президенту РФ и свое определение, поддерживаете Вы проект или нет.

  7. Алексей Андреев Ответить

    …Начали с строительной темы и закончили оффшорной регистрацией разбившегося в Казани самолёта.
    И, безусловно, фото Путина. Гарант Конституции. Такой молодой. С думой о России… Давайте говорить о чём-то одном. Но конкретно и ясно. И это будет правильно.

  8. Михаил Е. Ответить

    Спасибо автору. Написано правильно, от души, с болью за нашу авиацию.
    Действительно, настала «организационная мера». Структура авиационной власти РФ имеет существенные отличия от зарубежных структур. Например, в США все ветви авиационной власти – государства разработчика, изготовителя, регистрации и эксплуатанта (терминология ИКАО) – объединены в одном государственном органе – FAA. В нем они действуют согласовано и скоординировано, единое руководство содействует их тесному взаимодействию. А еще есть отдельный орган по расследованию происшествий и инцидентов на всех видах транспорта. У нас же имеется Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, МАК и Минпромторг, а еще ГосЦентр по БП. Казалось бы, ну и что, так сложилось со старых времен, все же работало. Но теперь другие времена. Наличие разных, не связанных между собой органов власти, препятствует нормальному функционированию гражданской авиации, выполнению необходимых действий по обеспечению безопасности полетов (БП). Например, оно вносит антагонизм, во всяком случае, не способствует тесному взаимодействию, между эксплуатантами и разработчиками ВС. Так, разработчику для выработки «корректирующих» действий необходима полная, достоверная, оперативная информация об эксплуатации (по этому вопросу к разработчику предъявлены гармонизированные с зарубежными требования АП-21). По гражданской авиации он ее получает раз в квартал, неполную и в неудобном виде, т.к. авиационные власти России не желают менять сложившийся порядок. Дальше больше, но, наверное, не стоит вдаваться в другие детали и подробности, хотя и немаловажные. Наиболее эффективным является, конечно, создание единого органа авиационной власти типа FAA. Здесь можно вспомнить создание в 1986 году, когда стало плохо с БП, Госавианадзора СССР. Но важнее как можно быстрее обеспечить выполнение всех необходимых конкретных действий по обеспечению БП. Нам пришло на помощь ИКАО с требованием разработки государственной программы по БП и СУБП «поставщиков услуг». Для нас сейчас самих это важнее, чем просто выполнение требований ИКАО.

  9. Владислав Лебедев Ответить

    Чисто технически. Сейчас существует множество возможностей вогнать в высотку или в землю борт. Контролирует тот кто делает ПО и чипы применяемые для навигации и ЭДСУ, т.е. в основном это США и частично ЕС. Мы ОБЯЗАНЫ иметь полностью собственную авионику и системы навигации. Причём дубовые на воздействие. Более того, я по образованию инженер-разработчик полупроводниковых технологий, знаю — могут быть совершенно мирные системы которые в момент «Ч» будут работать в незадокументированном режиме выводя из строя или корр. действия не связ. с ними систем ЛА. Фактически летающая бомба большой мощности. Также следует учитывать осведомлённость, утечку ключевой информации о АСУ по израильскому каналу в США и пр. Далее дело техники, импульсные или иные РЭБ и машина в землю входит. Да и защищённость чипов… Сушки именно поэтому шлёпаются вовремя или перед важнейшими тендерами. Полагаю о ней ДАВНО знают но предпочитают не видеть как и более ключевые вопросы управления. Это в совокупности чревато не только потерей даденной кормушки но и денег, самих жизней.

  10. Nikolaevich Ответить

    Полностью согласен с Alexander, что это – полумеры.
    Предположим В.В.Путин создаст Министерство Г.А и М.А.П., но министрами посадит вместо Табуреткина, Тумбочкина и Кроваткина! И какая разница получится от подобных организаций, если там будут восседать те же Мантуровы и Чемезовы? В свое время при общении с народом ему (Путину) В.Баранец сказал: «Вас А.Сердюков фактически подставляает…»
    В ответ от Путина что-то невнятное, наподобие: да вы знаете, как трудно войти в курс дела. Отстранили Табуреткина тогда, когда полностью вошел в курс дела по развалу нашей Армии. Но привлекают к ответственности его только за незаконно построенную дачу. Оно и понятно, т.к. он выполнял волю Верховного, коим тогда был Д.Медведев.

  11. Alexander Ответить

    Воссоздание МГА — это полумера. Гражданская авиация находится в глубоком системном кризисе и чтобы вывести ее оттуда необходим комплекс мероприятий и со стороны органов законодательной власти, и со стороны исполнительной власти. Подготовка пилотов — один частный случай. И если говорить о роли государства в этом конкретном случае — то именно Государство разрешило это безобразие и способствовало тому что произошло — я имею в виду программу переучивания бортинженеров и штурманов на пилотов.

  12. Александр Маковецкий Ответить

    Необходимо воссоздать Министерство Гражданской авиации, Министерство авиационной промышленности. Ликвидировать ОАК и вернуть к жизни основные авиационные КБ, АРЗ. Не должен мистер Погосян решать как и куда будет развиваться отечественная гражданская авиация. Восстановить разрушенные авиазаводы в рамках миавиапрома. все это должно быть государственной политикой. Вот на что должны тратиться деньги выручаемые от продажи национальных ресурсов. А пока нефть , газ, аллюминий и остальные природные ресурсы фактически нодятся в частных руках. Коррупция в государстве на всех уровнях — вот причина. Справимся с коррупцией, будет у нас все в порядке. В настоящее время Росавиация не несет никакой ответственности, те кто пишут авиационное законодательство, порой далеки от авиации как от Луны. Особенно те кто в Думе. МАК вообще отдельная тема во главе с Анодиной. Я считаю что расследования АП, вернее заключения МАК по «громким» катастрофам не объективны, и по сути не могут быть объективными в следствие заинтересованности органа расследующего АП. Руководителем авиационного предприятия, а также его ЗАМы должны быть специалисты с профильным образованием, соответствующим стажем работы в ГА/ВВС, и показавшие достаточную квалификацию для управления предприятием. Авиацией должны руководить специалисты, а не выпускники сельхозинститута, как например гендиректор а/к Татарстан. А в настоящее время руководство авиакомпаний и авиационных предприятий это все кто угодно, только не лётчики и инженеры. В настоящее время вся деятельность авиакомпании направлена только на извлечение прибыли, все остальные показатели работы авиакомпании остаются «за штатом». Ведь посмотрите что происходит. Разбившийся боинг имел иностранную регистрацию, был взят в аренду. Почему? Для того чтобы избежать затрат авиакомпании на приобретение своего самолета и /или постановки на учет, получение сертификата летной годности И так далее. Все эти затраты дорогостоящие и в этом ГА не имеет никакой поддержки от государства. А кто кстати выдает сертифиат? Правильно – МАК. И что, стоит надеяться на его объективность в результате расследования? Но я не об этом. Владельцы, акционеры авиакомпании нанимают наемного менеджера для управления предприятием. Дают ему фантастически высокий оклад и бонусы по итогам года. Как правило контракт с ним заключается на год или максимум два. Результатом его работы должны быть высокие финансовые показатели авиакомпании, по итогам года акционеры принимают решение продлять контракт с этим руководителем авиапредприятия или нет. Как вы считаете о чем будет думать этот наемный менеджер? О безопасности полетов или о том как ему сохранить такую сказочную зарплату для себя? Ответ очевиден. Кстати именно по этой причине в наемные Гендиректора не попадает Лётный состав. Воспитание не то.

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

captcha *