logo


Ожидать быстрой и эффективной «англоизации» российского населения трудно. К тому же в авиации речь идет не только чисто о языке, как таковом, мы отличаемся и менталитетом, подходами к решению проблем обеспечения безопасности самолета и систем. Это характерно, как для специалистов компаний, так и для авиационных властей.

 

Александр Явкин
– заместитель генерального конструктора ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева», главный конструктор Бе-200ЧС-Е.

Н

есколько дней назад, 7-го декабря 2013 года, в нашей стране в очередной раз работников и ветеранов гражданской авиации поздравил с Международным Днём Гражданской Авиации руководитель Федерального агентства воздушного транспорта А.В. Нерадько.

К сожалению, многие другие работники, участвующие в обеспечении функционирования гражданской авиационной отрасли, в т.ч. разработчики и изготовители авиационной техники, в этот день поздравлений не дождались. Между тем, ИКАО – инициатор учреждения этого официального праздника ООН, – всегда призывала и призывает все государства – члены этой Международной организации гражданской авиации к обеспечению безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире, включая различные аспекты организации и координации международного сотрудничества по всем без исключения вопросам гражданской авиации.

Приоритетом номер один для всех участников отрасли, как это подчеркивается в СУБП ИКАО, является безопасность полетов. С 14 ноября 2013 года положения СУБП ИКАО распространены и на создателей авиационной техники.

Сейчас, после очередной авиакатастрофы, вопросы безопасности у всех на слуху, и предпринимаются попытки решения проблемы, в основном в организациях, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, а также подготовку пилотов гражданских воздушных судов. При этом, кажется, забывают о требованиях СУБП ИКАО по комплексному подходу к безопасности. Список организаций, на которые распространяются требования стандартов ИКАО в РФ, приведен в Федеральном законе № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации». А в этом списке, кроме перечисленных выше организаций, есть другие участники обеспечения функции безопасности в гражданской авиации, начиная с разработчиков и изготовителей гражданских воздушных судов и включая тех, кто обслуживает и ремонтирует эти самые воздушные суда.

adapt_01

Опуская другие аспекты проблемы безопасности, можно сказать, что весомый вклад в причины катастроф вносит совершенно ненормальная ситуация, когда гражданская авиационная техника в России эксплуатируется, обслуживается и ремонтируется людьми с весьма слабыми знаниями языка, на котором издана техническая документация для данного конкретного самолета, и на котором самолет «общается» во время полета или обслуживания с летным и техническим экипажами. И пока все идет хорошо, есть надежда, что пассажиров такого внутреннего рейса, как Москва – Казань, или подобного ему, не убьют в данном рейсе. Но если, как это бывает, возникнут осложнения, то начинается диалог «твоя моя не понимает», какой бы национальности не был типичный россиянин. И тут уже не до нормальной эксплуатации – как уж вывезет.

 

В

 дискуссиях по вопросам безопасности возникает вопрос, а что делать – самолеты-то иностранные. А что, у нас только самолеты иностранные?
У нас почти все товары, которыми мы пользуемся, иностранного производства. Но они адаптированы для России, если покупаются цивилизованным способом. Я езжу на автомобиле производства компании «Тойота» в Японии, с инструкциями и сообщениями на русском языке, пишу вот эту статью на русифицированном компьютере VAIO, пользуясь русифицированными программами от Microsoft. Никто этому ни в нашей стране, ни в странах производителях техники не удивляется. Все знают, что в России действует «Закон о защите прав потребителей», содержащий статью 10. «Информация о товарах (работах, услугах)» с упоминанием Постановления Правительства РФ от 15.08.1997 N 1037 устанавливающим меры по обеспечению наличия на ввозимых на территорию Российской Федерации непродовольственных товарах информации на русском языке. Возникают вопросы…

Почему же в отношении самолетов, одного из самых сложных продуктов, производимых людьми, в нашей стране продолжают жить надеждой, что все как-нибудь утрясется?

Либо все в нашей авиации начнут бегло разговаривать, понимать, читать и писать на английском языке (предложение Совета Федерации об ускоренном переучивании военных пилотов за три месяца – интересно, сколько человек освоили в нашей стране за такой срок язык Шекспира?), либо посадим за штурвалы иностранцев (предложение Правительства), которых никто не будет понимать как следует – ни в экипажах, ни на земле.

А, может быть, вообще отменить русский язык в авиации России? Бог с ним, с Пушкиным. Или все-таки адаптировать самолеты для России?

Последний вопрос, по-моему, нельзя воспринимать, как некий юмор, ссылаясь на опыт других стран. Не все так просто. Не зря в РУБП ИКАО написано: «2.6.13. Реализуя на практике программу управления безопасностью полетов, руководители должны самым тщательным образом оценивать и учитывать различия в национальных культурах своих сотрудников. Например, представления о факторах риска для безопасности полетов могут сильно отличаться у представителей разных национальных культур. Аспекты, связанные с безопасностью полетов, включая вопросы обмена информацией, стиля руководства и отношения руководителей с подчиненными необходимо решать в мультикультурном коллективе».

Как известно, в США, Канаде, Австралии, например, авиационную технику эксплуатируют на родном языке. Во многих бывших британских колониях, например в Индии, английский язык является вторым родным языком для элиты, которая связана с авиационной деятельностью. В Европе, Израиле уровень обучения английскому языку, начиная с семьи и школы, несравненно выше, чем в России. Все, кто занимался изучением языка непрофессионально, в соответствующих языковых вузах, знают, сколько терпения и времени требуется, чтобы научиться общению и работе в своей профессиональной сфере. Ожидать быстрой и эффективной «англоизации» российского населения трудно. К тому же в авиации речь идет не только чисто о языке, как таковом, мы отличаемся и менталитетом, подходами к решению проблем обеспечения безопасности самолета и систем. Это характерно, как для специалистов компаний, так и для авиационных властей.

Но можно ли адаптировать самолет для внутреннего российского рынка, для государственной авиации, сохраняя в то же время возможность продвижения типа на международный рынок?

Да, можно. Более того, такой подход работает. Известно, что в 2010 году ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» сертифицировало типовую конструкцию самолета Бе-200ЧС-Е в АР МАК и валидировало в EASA. Но не все, я уверен, знают, что Бе-200ЧС-Е имеет эксплуатационную документацию на русском языке, отличающуюся от англоязычной документации, принятой EASA. Важно, что типовая конструкция Бе-200ЧС-Е практически не отличается от типовой конструкции Бе-200ЧС после внесения в последнюю изменений, согласованных с АР МАК, по результатам валидации в EASA. Так что летчики МЧС России в сложных условиях применения самолета работают на родном языке, что не мешает нам демонстрировать практически ту же конструкцию самолета с англоязычной кабиной потенциальным зарубежным заказчикам. И все это одобрено как АР МАК, так и EASA.

Совместно с разработчиком электронного комплекса оборудования – ОАО «НИИАО» – мы решили проблему установки на борт как русскоязычной версии ПМО, так и англоязычной. Для сертификационных работ с АР МАК и EASA нами используется один и тот же экспериментальный самолет с бортовым номером 21512, на котором российские летчики летают с русскоязычной версией, а европейские – с англоязычной.

Почему такой же подход не может быть использован другими создателями российских самолетов, уже догадывающимися, что свой рынок ближе и приветливее, во всяком случае на стадии становления российской гражданской авиационной промышленности? Но решать эту задачу легче с российскими разработчиками комплектующих изделий.

Вот так, шаг за шагом, звено за звеном, совместное реальное внедрение СУБП знающими и умеющими специалистами не только позволит повысить безопасность полетов в России, но и обеспечить реорганизацию отношений между экплуатантами и создателями авиационной техники из различных холдингов, ведущих к возрождению и развитию всей российской авиационной отрасли.

  1. sergey.cargo Ответить

    Проблема с англоизацией российской авиации явно надуманная лентяями. Работал с многими авиакомпаниями из Европы (Испания, Италия, Франция, Германия, Словения, Словакия… и пр…) Нигде не видел и не слышал «имперского» восприятия «государственного» языка в авиации. Ну и простой пример — Embraer (Brazil). Вся документация на английском языке. Не на португальском.

    • Явкин Ответить

      Проблема с английским языком распадается на две части: ((1)). Обеспечение взаимопонимания между пилотами и диспетчерами на земле. Эта часть проблемы находится под пристальным вниманием ИКАО и государственных властей, ответственных за безопасность полетов гражданской авиации. Отсутствия взаимопонимания не раз приводили к катастрофическим ситуациям. Самая крупная и трагическая авиакатастрофа в истории авиации произошла 27 марта 1977 года именно по причине непонимания экипажем команд диспетчера. В этот трагический день на испанском острове Тенерифе на взлетно-посадочной полосе столкнулись 2 Боинга 747 авиакомпаний Pan Am и KLM. Авиакатастрофа унесла жизни 583 человек. 12 ноября 1996 года в воздухе над Дели произошло столкновение двух самолетов: Ил-76 авиакомпании Kazakhstan Airlines и Боинг 747 авиакомпании Saudi Arabian Airlines. В результате недопонимания экипажем казахстанского ИЛ-76 команд авиадиспетчера идущий на посадку самолет на скорости 500 км/ч врезался в фюзеляж летящего на встречу Боинг 747. В авиакатастрофе 12 ноября 1996 года над Дели погибли все находящиеся на бортах 2 самолетов – 349 человек.// Можно продолжать список жертв плохого освоения английского языка в авиации. Но мне представляется важным написать о принимаемых мерах борьбы с этим явлением. После столкновения 29 сентября 2006 года Embraer Legacy 600 и Boeing 737-800, в результате которого погибли 154 человека, Бразильский Центр по расследованию и предотвращению воздушных происшествий потребовал от Департамента УВД немедленного принятия мер по обеспечению знания диспетчерами английского языка на требуемом уровне. Авиационные власти Бразилии развернули программу изучения английского языка, руководимую с самого верха, и достигли, по мнению ИКАО впечатляющих результатов. Бразилия не только ставит задачу выполнения минимальных требований Документа ИКАО 9835, «Руководство по выполнению требований ИКАО к профессиональному языку» (Manual on the Implementation of ICAO Language Proficiency Requirements), но добивается овладение авиационным персоналом на уровне 5 (Level 5, extended), характеризующемся произношением и интонациями, которые, практически, не мешают пониманию с немедленными, правильными и информативными ответами. И, тем не менее, переговоры в полетах внутри Бразилии, по-прежнему, осуществляются на португальском языке. ((2)). Вторая, менее видимая часть языковой проблемы — своевременное и правильное понимание экипажем десятков аварийных и предупреждающих сигналов, появляющихся на дисплеях и звучащих из речевого информатора. В катастрофах Боинга 737 в Перми и Казани понимания экипажами появлявшейся информации не было. Уверен, что при прогоне на тренажере аварийных ситуаций, большинство российских пилотов, летающих на иностранных самолетах, не смогут адекватно оценить возникшую ситуацию и своевременно принять правильные действия по выходу из нее.// Повторяю, современный автоматизированный самолет — сложнейшее устройство, и овладеть управлением им во всех эксплуатационных условиях, зная лишь 200 ключевых слов или выучив английский язык по библии, как предлагают здесь некоторые участники дискуссии, невозможно. Я твердо убежден, что нужна комплексная программа адаптации российской авиации к английскому языку, разработанная с участием тех, кто летает, тех, кто создает и тех, кто обслуживает и ремонтирует авиационную технику.

  2. Леонид Чикунов Ответить

    Уважаемый Александр! Проблема английского языка в Авиации — вещь, конечно, сложная и многогранная, но без него российской Авиации – ни жить, ни развиваться. // А вот может Вы ответите, почему полностью готовые самолеты Вашей фирмы Бе-103 в количестве 20 машин, никому не проданные, уже 5 лет гниют на аэродроме Дземги? И почему Ваша фирма проигнорировала замечания и рекомендации летно-испытательного состава по доводке Бе-103, предъявленные ТАНТК сразу после участия в выставке Oshkosh Air Venture – 2003 в США?
    Позвольте напомнить Вам некоторые из замечаний: (1). Швартовочные утки расположены далеко от кабины, дотянуться до них на воде очень трудно, их необходимо перенести ближе к кабине вдоль борта на 30-50 сантиметров. (2). Для гарантированного запуска 6-цилиндрового двигателя нужен более мощный аккумулятор. В акватории озера Виннибего имел место случай незапуска одного двигателя от аккумулятора. Запуск этого двигателя был выполнен от генератора второго двигателя, запущенного и выведенного на повышенный режим, самолет же в это время выполнял круговые циркуляции на воде (в очень узкой акватории).. В дальнейшем, для повышения надежности запуска, практически новый аккумулятор вечером снимался и каждую ночь ставился на подзарядку, что сильно удивило американскую сторону. Вместо аккумулятора VARTA на 17 а/ч – целесообразно установить более мощный, (НКБН-20,25) не менее 25 а/ч, тем более что при выполнении полетов в аккумуляторный отсек все равно закладывался балласт 50 килограмм. (3). Включение, настройка, активизация маршрута спутниковой навигации GPS KLN – 89H должны выполняться обязательно от аккумуляторной шины, а не от Ground Power или основного генератора (который работает только при запущенном двигателе). Настройка и работа с GPS после запуска двигателей в условиях дефицита времени на земле – крайне затруднена, на воде – невозможна. На всех осмотренных американских самолетах (а в работе выставки принимало участие около 15 000 самолетов) системы GPS работают от аккумуляторов. (4). Отверстия для слива воды из отсеков фюзеляжа и крыла находятся на нижних поверхностях, поэтому невозможно выполнить слив воды при базировании на водной акватории, как это имело место в течении 5 суток в Ошкоше. Необходимо предусмотреть эксплуатационные отверстия на верхних поверхностях крыла и фюзеляжа для откачки воды из отсеков с помощью легкого ручного или аккумуляторного насоса, как на всех осмотренных гидросамолетах в США. // И это только часть из замечаний. И очень обидно, что хорошо летающий и с воды и с суши самолет так и остался невостребованным на рынке. // А по поводу английского… Решать «стратегические» задачи конечно можно, но не лучше ли сосредоточиться на решении своих непосредственных авиастроительных задач? // С уважением, Леонид.

    • Явкин Ответить

      Уважаемый Леонид Чикунов! // Начну с ответа на Ваш вопрос: «Решать «стратегические» задачи конечно можно, но не лучше ли сосредоточиться на решении своих непосредственных авиастроительных задач?»// Уверен, что не лучше! И дело не в том, что я, по своим функциональным обязанностям, не занимался проектом Бе-103. Список подобных замечаний по Бе-200, гораздо больше. Конструкция самолета потому что сложнее. Также как по Ту-204, SSJ, Ту-334 и всем российским самолетам.
      И все создатели всех перечисленных типов самолетов и всех других с утра до вечера решают свои непосредственные авиастроительные задачи. И все без толку, по сравнению с коллегами из ведущих самолетостроительных компаний мира.// Как Вы понимаете, такая же ситуация, существует, например, на дорогах. Вот едешь ночью, в дождь, и видишь, как рабочие что-то делают на дорогах, мокрые, усталые, раздраженные. А нормальных дорог нет. И есть такой «дешевый» прием принятия мер. Приезжает большой начальник, требует дать ему лопату, бросает щебенку в яму на дороге и спрашивает у окружающих: «Ну, это-то можно было сделать?». Все вокруг, понимая игру, обреченно кивают. Довольный начальник садится в машину и уезжает. Проблема дорог решена. А ям тех миллионы.
      Вы-то как думаете, почему перечисленные Вами замечания по Бе-103 не устраняются? А по остальным перечисленным мною типам, почему?
      В корпорации Airbus, я это знаю, не проводятся с утра до вечера совещания по устранению выявленных замечаний на каждом конкретном самолете. Просто, для этого нет времени. В прошлом году корпорация поставила в авиакомпании 558 самолетов. А качество выпускаемых самолетов обеспечивает система, работающая в корпорации во взаимодействии с сертификационными властями.

  3. Алексей Андреев Ответить

    «У каждой сложной проблемы есть несколько простых, неправильных решений» (Один из техногенных постулатов Мерфи). // Дилетантам от авиации кажется, что достаточно перевести на их родной язык АММ (Aircraft Maintenance Manual) и произойдёт чудо — русские самолёты перестанут падать. А давайте попробуем на проблему взглянуть профессионально. // Что значит перевести АММ на русский язык? Это не литературный перевод. Технический. Причём – практический. Реально таким переводом может заниматься человек со знанием данного типа. И прошедший дополнительную проверку в ангаре у специалистов В1 и В2. Я прошёл обучение на SSJ 100 (Сертификат типа выписан на RRJ-95. Русские даже простые вещи не могут сделать без «национальных особенностей»). При изучении АММ SSJ-100 были обнаружены неточности, чреватые финансовыми проблемами. Пришли к выводу, что за основу надо брать АММ на русском языке. Неменуемо тоже самое произойдёт при переводе документации на русский язык. Простой вопрос — кто займётся переводом? // Откроем папку «Customized Documentation» и увидем перчень основных (но не всех) документов. И около каждого документа — ревизия. И возникает философский вопрос — догонит ли Ахилл черепаху. За время перевода и согласования в инстанциях выйдет следующая ревизия. // Значит фактор – время. При переводе документации в эксплуатирующие организации будет направляться документация «второй свежести». Это значит просрочка поступлений SL, SB & AD. Мне показалось, или кто-то в начале статьи говорил про безопасность полётов? И последнее. Документация на русском языке окончательно деградирует авиационные кадры и сделает невозможным их общение с внешним миром. // P.S.: Что происходит с российской авиациай? Все умные слиняли из страны? Неужели всё так плохо?

    • Александр Явкин Ответить

      Уже хорошо, Алексей Андреев, что профессионалы, столкнувшиеся с эксплуатацией российской авиационной техники, создаваемой на «чужом» языке, могут сформулировать сущность проблемы.// Не очень хорошо то, что в Вашем комментарии не предлагается каких-либо конструктивных путей выхода из сложной ситуации, которая, наверняка, не способствует достижению мировых показателей безопасности полетов в России.// К сожалению, как мне представляется, мы не сможем на 100% воспользоваться опытом Boeing, Canadair (у них нет таких проблем) или Airbus (рабочим языком для работы над проектами является английский для специалистов любой национальности – за многие годы совместной работы мне никогда не приходится беседовать с специалистами EADS/Airbus и EASA через переводчика на английский язык).
      Очевидно, мы должны принимать во внимание, в том числе, опыт партнеров по стадии экономического развития — Россия признает себя государством, входящем в группу стран BRICS, — в частности, Бразилии, не ушедшей далеко от нас по пути овладении населением страны английским языком.// Итак, попытаюсь предложить конструктивный ответ на Ваш вопрос — «Кто будет переводить», расширив его до степени «Как осуществлять адаптацию российской авиации к мировой?» Ниже, я привожу выписку из предложений, разосланных в различные компании и организации: «В 2006 году в Бразилии была учреждена неправительственная Бразильская Организация для Развития Авиационной Сертификации (Brazil Organization for the Development of Aeronautical Certification – DCA-BR), которая в партнерстве с правительственными организациями и частными компаниями внутри страны и за рубежом занялась широким кругом вопросов, включающих обучение, профессиональную квалификацию, консультирование, подготовку проектов регулирующих документов, взаимодействием с аэрокосмическими властями, компаниями разработчиками и изготовителями. DCA-BR привлекает к участию в работе наиболее квалифицированных, обладающих практическим опытом специалистов различных компаний для решения поставленных задач.// Нами, по аналогии, предлагается создание подобного Центра компетенции в России в сфере международной сертификации авиационной техники. Создание центра не потребует внесения изменений в сложившуюся структуру организаций и компаний. В качестве базы для организации Центра может быть принята учрежденная в 2010 году ООО «РЕК Аэроспейс» (РЕК — сокр. от «Российско-Европейский Консалтинг»).// Структурно, ООО «РЕК Аэроспейс» представляет собой управляемую из единого центра сеть из наиболее знающих, квалифицированных специалистов, естественным образом отобранных в процессе многолетней совместной работы, благодаря их исключительной эрудиции или выдающемуся мастерству. У каждого члена сети можно незамедлительно получить любую информацию, для чего бывает достаточно одного телефонного звонка или сообщения e-mail. Постоянно поддерживаемая в активном режиме сеть специалистов, связанных не только технически, но и психологически установившимися доверительными отношениями, обладает огромным преимуществом в стоимости и времени по сравнению с теми, кому приходится добывать нужные сведения из традиционных общих и открытых источников. Для выполнения каждого конкретного проекта формируется оптимальная виртуальная организация, где решающее значение в достижении успеха имеет не то, на кого вы работали, а то, с кем вы работали — и с кем по-прежнему поддерживаете связь.// Специалисты «РЕК Аэроспейс» принимали участие в процессе валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, успешно оказывают консультационные услуги по валидации в EASA самолета Superjet, прорабатывали вопросы подготовки проекта МС-21 к подаче заявки в EASA. Уникальным является опыт по разработке процессов зарегистрированной в Европе, территориально распределенной по России, Франции и Украине конструкторской организации BISP. Разработанные структура и процессы такой организации прошли аудит и, в основном, получили одобрение EASA в процессе одобрения конструкторской организации (Design Organization Approval, DOA).// Наряду с многолетним опытом работы в авиастроительных компаниях различных стран, все специалисты отличаются налаженными деловыми отношениями с экспертами АР МАК и EASA, соответственно.// Работа сети специалистов ООО «РЕК Аэроспейс» опирается на созданный в процессе работы с Airbus и EASA программно – методический комплекс «cShare» на базе SharePoint, задачей которого является автоматизация процессов СУБП (SMS), включая сертификацию и поддержание летной годности путем создания порталов для совместной работы государственных органов, разработчиков авиационной техники, авиакомпаний, организаций по техническому обслуживанию и ремонту. Программный продукт SharePoint рекомендован в качестве базового программного обеспечения для использования в процессах SMS ведущими Авиационными властями. На базе «cShare» специалистами ООО «РЕК Аэроспейс» начат процесс сбора и накопления опыта внедрения СУБП и других ведущих авиационных странах».

  4. Александр Явкин Ответить

    Согласен с Вами, ALEX, что молодые обучаются иностранным языкам легче, чем среднее и старшее поколение.Но можно ли быстро заменить всех зрелых людей молодежью? К тому же, военная авиация, вся система контроля создания авиационной техники, руководство отраслью и т.д., и т.п. в своей работе пользуются русским языком. Пилоты, летающие по международным авиалиниям — особая статья. Здесь, как говорится, никуда не денешься. Но в отношении полноценного освоения английского языка всеми работниками отрасли, утверждать, что все вопросы, вызванные переходом на иностранную авиационную технику, решены, по-моему, преждевременно. // Нужна программа переходного периода, как в отношении обучения, так и в отношении требований к самолетам эксплуатируемым в России. // В статье я продемонстрировал пример того, что самолеты, создаваемые в России, могут иметь две версии — для внутреннего рынка и для международного. Заказчики, в т.ч. и государственные, могут выбрать, что им больше подходит в данный момент времени. В будущем, конкретные самолеты, при желании, могут быть модифицированы, т.к. типовая конструкция обоих вариантов была сертифицирована. // Что касается самолетов иностранного производства, то известно, например, что Airbus для обслуживающего персонала в некоторых странах издает специальные карты проведения работ (job cards), переведенные на родной для персонала язык. Надо что-то делать, а не делать вид, что все специалисты в нашей стране стали осваивать английский в невиданно короткие сроки.

    • Алексей Андреев Ответить

      Мне почти 54 года. Стариком себя не считаю. Нахожусь в хорошей спортивной форме. Купальный сезон закрыл 2 недели назад — замёрзло озеро. Каждые 4 дня бегаю кросс 15км. Или гоняю на горном велосипеде.// Моя первая книга на английском языке была библия. Мне подарили интересный вариант: половина страницы на английском — половина на русском. Я прочитал всё. И ветхий завет. И новый. После этого мне просто в кайф бывать в Израиле.// Проблема с английским языком в российской авиации чисто надуманная. Я не считаю русского человека настолько тупым, что не в состоянии выучить 200 ключевых слов. Ваша статья просто оскорбляет мою национальную гордость.

  5. Алексей Андреев Ответить

    Вопрос для России, безусловно, больной. Но, по сути, он больной только для людей старшего поколения.
    У молодых с английским проблем нет. У молодых вообще нет проблем с языками. Дочка выучила иврит разговорный и письменный (так сложилась судьба) за два года. После этого я понял, что нет проблемы со знанием языка. Есть проблема с желанием этот язык выучить. // На каком языке разговаривать в авиации? Документация только на английском. Базовая терминология — только на английском. Язык общения — какой угодно. У нас в ангаре разговаривают на 4 языках одновременно — нет проблем. // У меня сейчас стажёр. С английским очень плохо. Приходится его постоянно «ломать» и готовить по стажировке OJT и требовать базовой терминологией на английском языке. Мотивация простая — или я услышу то что нужно, или не получишь эту работу. Жестоко? Если сделать в России документацию на руссском языке, то это приведёт к изоляции авиационной отрасли от остального авиационного мира. Российские авиационные специалисты фактически не смогут работать за пределами своего инкубационного пространства.
    А вот в Республике Беларусь на каком языке говорят в авиации? (У меня беларусские корни. И мне больно видеть, как умирает беларусский язык. Умирает беларусская нация. Нация без языка не существует).

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.