Периодически с уст вещателей информации в СМИ срываются изречения: вот, мол, буржуи заставляют нас летать на своих старых самолетах! А знают ли они, на чем летают сами буржуи? Нередко – на еще большем «старье»!!!

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]Р[/dropcap]онечно, в крупных авиакомпаниях средний возраст самолетов совсем невелик, и там лайнеры частенько меняют столь же часто, как дамы лет сто назад – перчатки. А если взять малую частную авиацию и небольшие региональные компании, то там ситуация другая. Статистика говорит, что в богатых США средний возраст легкого самолета, попадающего под Part 23 (до 8.5 тонн максимальной взлетной массы) равен… 30-40 годам! И рады бы поменять – но или не на что, или слишком дорого. И дорого во многом потому, что разработка и, особенно, сертификация маленького самолета обходится очень недешево, а устаревшие авиационные нормы в этой категории только мешают.

Во всем мире сейчас идет разработка новых норм в отношени легких самолетов, позволящих упростить их разработку и сертификацию, а также внедрить в них новейшие разработки в области безопасности. Ну а пока зачастую достойным выходом видится модернизация старых машин. Или реконструкция – как хотите.

Например, в прошлом году американская контора IKHANA Aircraft Services заявила, что займется восстановлением старых DHC-6 Twin Otter. Несмотря на то, что производство «Твин Оттеров» новейшей 400-й серии ведет канадская компания Viking, не все в состоянии покупать такие машины, и выложить за них 5-6 миллионов долларов. Вдобавок по миру летают около полутысячи ранее выпущенных самолетов (самому новому – 25 лет), и отправлять их на свалку никто не торопится. И в результате IKHANA договорилась с Viking насчет развертывания программы модернизации существующего флота «Твин Оттеров» – Twin Otter X2.

Модернизируют Twin Otter по полной, заменяя выработавшие ресурс элементы конструкции крыла и фюзеляжа, проводку, органы управления. Меняют двигатели на новые или прошедшие капремонт PT6A-27 или PT6A-34, то же касается и винтов, ставятся новые мотогондолы. Ставится новая авионика, система кондиционирования, и многое другое. И в итоге по желанию заказчика превращают самолеты 100-й серии в 200-ю, а 200-ю – в 200HG с увеличенной до 5600 кг взлетной массой. Конечно, до 400-й серии, производимой Viking, они по некоторым показателям не дотягивают, но главное – самолеты после работ IKHANA считаются новыми (в документах стоит новая дата выпуска), и имеют ресурс новых: 66000 летных часов или 132000 циклов. И обходятся дешевле – в минимальной комплектации обновленный самолет стоит 4 миллиона долларов. От заказчиков отбоя нет – в разной стадии переоборудования находится десяток самолетов.

И ошибутся то, кто предположит, что заказчиком «перелицовки» стали исключительно страны третьего мира и авиакомпании с края света. Первый самолет, «отреставрированный» калифорнийскими умельцами, в августе этого года ушел не куда-нибудь, а на историческую родину, в Канаду. Там никого не пугает ни возраст самолета, ни статистика катастроф типа (за последние пять лет было 9 тяжелых происшствий с «Твин Оттерами»), поскольку главное в безопасности полетов – не статистика, а качество ТОиР и профессионализм пилотов.

Если большинству обновленных «Твин Оттеров» придется возить простых пассажиров и грузы, то несколько будет оборудовано VIP-салоном для «особых гостей». Впрочем, у них VIP вообще не брезгуют «машинами не первой свежести» – и даже реактивными.

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]П[/dropcap]еред вами новейший самолет Nextant 400XT – бизнес-джет, рассчитанный на четырех пассажиров «с удобствами». Первый полет – март 2010 года, находится в серийном производстве с общим заказом в более чем сотню машин. Просторный салон, навороченная комплектация, дальность и экономичность очень и очень неплохи. И особенно неплоха цена – почти в два раза меньше, чем у аналогов.

В чем подвох? Ну это не то чтобы подвох, а скорее особенность. Хотя на заводской табличке и указано Nextant 400XT, и дата выпуска 2013 год, на деле новыми являются только 80% самолета, а вот значительная часть планера выпущена лет эдак пятнадцать назад. Да и внешне этот Nextant 400XT сложно отличить от Hawker 400, или Beechjet 400, или Mitsubishi MU-300 Diamond. И это, конечно не случайность.

Последние три – это разные версии одного и того же самолета, и названия менялись в зависимости от того, какая компания владела производством. А Nextant 400XT – это переработка ранее выпущенных самолетов серии 400А, выпущенных и как Beechcraft, и как Hawker. C самолета снимается практически все, в том числе и часть элементов планера, после чего модернизируется и сам планер, и начинка. С планером особо мучаться не приходится: самолет сравнительно современный, и у него нет ограничений по ресурсу, так что дело оканчивается капремонтом с заменой вспомогательных элементов, например, подкреплений обшивки, на более современные и лучше спроектированные. А дальше – все новое: авионика, проводка, салон.
Особо на фирме гордятся проработкой салона, которая собственно, и продается клиенту, а самолет – это всего-навсего носитель. С помошью новых изоляционных материалов удалось сделать салон не только заметно тише, но и несколько просторнее. Добавка пространства – 3 дюйма на уровне плеч и два дюйма по высоте – может, и не слишком большая, но такой гордятся даже производители больших пассажирских лайнеров, а тут – совсем небольшой самолет. Плюс перекомпоновка интерьера – и вот уже владельцы обычных 400-х, оказавшись внутри изделия Nextant, начинают искать вставку в фюзеляж, не веря, что такого увеличения объема самолета можно было достигнуть перекомпоновкой салона.

Но салон – это только полдела, теперь надо заставить его перемещаться в пространстве – быстро, далеко и сравнительно недорого. Для этого на Nextant 400XT устанавливаются новые двигатели Williams FJ-44-3AP вместе с новыми мотогондолами, пилонами и изменениями в топливной системе. Результат: по сравнению с исходным самолетом дальность полета увеличивается на 50%, расход топлива сокращается на 25%, операционные расходы – на 29% (дополнительно за счет уменьшения трудоемкости и сроков ТО). Самолет несколько полегчал, центр тяжести за счет уменьшения массы двигателей сместился вперед и теперь нет опасности загрузить самолет так, чтобы центр тяжести вышел из допустимых пределов. Скороподъемность облегченной машины также заметно выросла, а по шуму на местности она удовлетворяет всем современным требованиям.

Клиентами Nextant стали крупные владельцы старых 400и 400А, первым – Flight Options LLC на 150 миллионов долларов на перепил 40 самолетов. Первые поставки начались осенью 2011 года, и не успели выполнить этот заказ, а в конце октября 2013 года заключили договор на 202.5 миллиона и 50 самолетов с Travel Management Company Ltd. В результате под конверсию в Nextant 400XT/Xti уже попало почти 20% парка ранее выпущенных самолетов – жирный кусок!

Да, самые жирные куски достаются тому, кто первый подсел к столу, но подмять под себя весь рынок Nextant не может физически. И к раздаче модернизационных контрактов готовится присоединиться сам Beechcraft – производитель оригинальных самолетов. Задержка со стартом произошла из-за кризиса и банкротства компании в 2009 году, когда пришлось прикрыть разработку новой модификации бизнес-джета, а потом и вовсе закрыть «реактивное» направление. Но от модернизации уже выпущенных отказываться не хочется, и в январе 2014 года компания грозится сертифицировать Hawker 400XPr. В целом это то же, что и Nextant 400XT, плюс добавлены еще крылышки на законцовках, разработанные самим Beechcraft. Цена в целом та же – 2.9 миллиона долларов за готовый самолет в кондиции нового.

Но пока на рынке только Nextant, а сертификация 400XPr вообще-то вначале была назначена на ноябрь 2013 года. Ни в ноябре, ни в декабре сертифицировать не удалось, а на январь уже назначены первые поставки. Правда, и о крупных контрактах на 400XPr пока не сообщалось.

Возможно, именно «пока», поскольку у Beechcraft пусть важное преимущество – около сотни сервис-центров по всему миру, которые смогут полностью обслуживать новые самолеты. Таким образом, их версия апгрейда гораздо более подходят индивидуальным и некрупным владельцам 400/400А, в том числе и зарубежным.

Всего в мире на ходу без малого 400 гражданских 400-х, плюс есть возможность уболтать на переделку американских военных, у которых более 170 T-1A Jayhawk – тех же Hawker 400, но предназначенных для обучения пилотов транспортной авиации. Там, конечно, с салоном особо не поэкспериментируешь, но вот двигатели заменить и прочее – очень даже возможно, и именно для Beechcraft, которая, как производитель базового самолета, наверняка выиграет военный тендер у Nextant.