logo


Никто не собирается ставить A380 на короткие маршруты (хотя он недолго летал на линии Лондон-Париж, исключительно в рекламных целях), но любое сокращение их протяженности при сохранении максимальной интенсивности полетов приведет к более быстрому износу машин. Для А380 это особенно важно, поскольку уже была отмечена некоторая «слабость…».

 

И

стория концерна «Эйрбас» начиналась с… «Эйрбаса», поскольку именно так назывался их первенец A300B. Название даже стало нарицательным – «аэробусом» тогда стали называть широкофюзеляжный самолет большой пассажировместимости, предназначенный для полетов по маршрутам ближней и средней дальности. И у нас был такой самолет, Ил-86. Но теперь в аэробус, кажется, грозит превратиться A380. На первый взгляд ничего плохого в этом нет: где бы и как бы ни летал самолет, главное, чтоб безопасно и приносил прибыль. Но ведь разрабатывался-то он не для этого!

Самолет А380 создавался для маршрутов большой протяженности с большим пассажиропотоком, где он должен был конкурировать с «Боингами» именно за счет заметно большего числа пассажиров на борту. Но, хотя мировой пассажиропоток растет, и достаточными темпами, рост цены на топливо для экономики авиаперевозок оказывается важнее. Расход же топлива определяется не столько аэродинамикой самолета (она одинаково вылизана у всех современных машин) и не весовым совершенством (и тут все в общем на одном уровне), а типом двигателей и их количеством. И с этим A380 не вполне повезло.

A380_engineДвигатель Rolls-Royce Trent 900 вообще взорвался на одном из самолетов Qantas, но с Engine Alliance GP7000 до недавних пор все было в порядке. Более того, Emirates, основной эксплуатант A380, выбравший как раз эти двигатели, даже утверждал, что самолеты с ними оказались на 1% экономичнее, чем заявлял «Эйрбас». Но с тех пор энтузиазм несколько поувял, и та же Emirates теперь говорит о том, что именно двигатели самолета не вполне соответствуют требованиям времени. И дело даже и не сколько в самих двигателях – в конце-концов, на 777 стоят куда более старые, а на 787 не настолько уж лучше, – сколько в их количестве. Собственно, та же история с 747-8I, который продается совсем плохо. Большая пассажировместимость четырехмоторного самолета в эпоху дорогой нефти уже не спасает.

Разумеется, это не значит, что A380 плохой самолет и неспособен приносить прибыль, и Emirates продолжает их покупать, да и не она одна. Наиболее ярко сформулировал проблему гиганта Главный исполнительный директор Qatar Airways – Акбар Аль Бакер: «На дальних маршрутах, особенно если пустить на них А380, можно легко вылететь в трубу, потому что А380 очень дорог в эксплуатации на линиях очень большой протяженности… А380 был очень хорош, когда нефть стоила 30, 40, 50 долларов за баррель, но если приходится платить по 100-120 долларов, с самолетом начинаются проблемы».

Тем не менее Qatar вовсю готовится к получению первых трех из десятка заказанных машин этого типа, и всерьез надеется с их помощью зарабатывать хорошие деньги. Но не на межконтинентальных рейсах, а более коротких, например, между Ближним Востоком и Европой, где меньшая топливная экономичность будет скомпенсирована более быстрой оборачиваемостью самолетов. Если дела пойдут хорошо, Qatar готова не только использовать опцион на 13 машин, но и даже взять сверх этого. Но хорошо ли это будет для самолета?

 

К

онечно, никто не собирается ставить A380 на короткие маршруты (хотя он недолго летал на линии Лондон-Париж, исключительно в рекламных целях), но любое сокращение их протяженности при сохранении максимальной интенсивности полетов приведет к более быстрому износу машин. Для А380 это особенно важно, поскольку уже была отмечена некоторая «слабость крыла», в силовой конструкции которого ранее положенного образовались трещины. Пришлось проводить регламенты, в конструкцию строящихся самолетов вносить изменения, тратить сотни миллионов евро – но, кажется, радикальный успех пока не достигнут. Более того, если в 2012 году усталостные трещины были отмечены на вспомогательных элементах структуры крыла, то новейшие открытия говорят о том, что не все в порядке уже с самим лонжероном (одним из трех или всеми сразу – не сообщается). По результатам продолжающихся испытаний статического образца «Эйрбас» выдала требование более частого осмотра набора крыла самолета. Первоначально предполагалось проводить такой осмотр во время тяжелых форм ТО раз в 12 лет, теперь – раз в шесть лет.

A380_test

Опять же, это совсем не значит, что через шесть лет самолет станет непригодным для эксплуатации и ему потребуется капремонт, или есть какая-то опасность для эксплуатируемых машин, но все же увеличивается вероятность того, что после шести лет полетов на всех А380 придется проводить какие-то дополнительные ремонтные работы и укреплять конструкцию крыла. Что это будут за работы, сколько они будут стоить и на какое время затянутся, сейчас никто сказать не может, но навряд ли на состоянии крыльев благотворно скажется увеличение интенсивности эксплуатации и рост количества циклов в результате перехода на более короткие маршруты.

Интересно, что если на сверхдальних маршрутах А380 критикуют за неэкономичность, то о том, насколько он подходит на роль аэробуса, не сообщается. Впрочем, китайцы гоняют самолеты этого типа на линии протяженностью чуть более 1000 километров – и жалоб пока не поступало.

 

Ч

то касается логичных идей о ремоторизации А380 для радикального улучшения экономичности машины, то здесь кроме вполне преодолимых трудностей чисто технического характера встают проблемы экономические, и к этому не готовы ни производитель, ни большинство авиакомпаний. Производитель – потому, что программа, несмотря на изготовленные более 120 самолетов, далека от окупаемости, которая, по оптимистическим прикидкам, наступит где-то на третьей сотне машин (по пессимистическим – на пятой или вообще никогда). На сегодняшний день заказы в общей сложности составляют 324 самолета и продолжают не быстро, но расти. Естественно, пока есть возможность продавать исходную модификацию, всерьез заниматься разработкой новой, вкладывать дополнительные деньги и откладывать выход на окупаемость дальше в столь неопределенное будущее не интересно и даже опасно для «Эйрбаса».

Al-BakerАвиакомпании также не в восторге от возможности появления новой модификации. А380 – самолет очень специфический, и на какое-то значительное увеличение заказов за счет новых авиакомпаний особых надежд нет. А для авиакомпаний, уже заказавших или даже эксплуатирующих «обычные» А380 с появлением новой модификации встанет вопрос, что делать со старыми. Наличие в парке небольшого количества разнотипных самолетов серьезно отразится на общей стоимости ТО, и эксплуатация такой смеси станет кошмаром для авиакомпании. Каково оптимальное количество однотипных А380, после которого можно задумываться о приобретении модификации с новыми двигателями?
Акбар Аль Бакер считает, что «нельзя приобрести 10-12 самолетов с одним типом двигателя и потом заказывать самолеты с другим. Это имеет смысл, если я закажу, скажем, еще полсотни машин исходного типа – но лично я вряд ли когда-либо сделаю такой заказ».

И руководитель Qatar Airways не одинок – восемь из десяти уже эксплуатирующих А380 авиакомпаний на сегодня не собираются иметь более 15 А380, исключение Singapore Airlines (в планах 24 машины) и Emirates (140). При таком раскладе всерьез о ремоторизации и говорить не стоит, тем более что и при нынешних ценах на топливо в существующем виде A380 далеко не убыточен.
А если баррель все же продолжит и дальше безудержно дорожать?

Наверх
  1. Memorer Ответить

    Где двигатели Rolls-Royce там проблемы обеспечены по всем фронтам. Лучше GE90 пока ничего сделать не могут…

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

captcha *