Авиапроизводители считают, что поставщикам авиационных компонентов живется очень хорошо – и пытаются урвать себе толику от их счастья.

Прибыльность авиационного производства в мире сейчас в общем-то не слишком велика: на «Боинге» это 10.8%, на «Эрбасе» вообще 4 процента. Главная возможность увеличить прибыль в абсолютном выражении – это продать побольше самолетов, чем все компании и занимаются. Менеджеры продали кучу бортов – их надо изготовить. Производство растет невиданными темпами: на «Боинге» за последние три года оно увеличилось на 40%, старается не отставать и «Эйрбас», к 2017 году только эти два производителя будут в месяц делать почти 140 машин. Для сравнения: в гражданской авиации России сейчас эксплуатируется всего порядка 350 самолетов советского и российского производства, изготовленных начиная с 1970-х и до сего дня.

Но раз растет число заказов и планы производства, растут и объемы заказов комплектующих у сторонних производителей. Стоимость этих комплектующих оценивается более чем в две трети стоимости самолета, а норма прибыли производителей – в 16%. Это заметно больше, чем у авиапроизводителей, которым ситуация откровенно не нравится. И они принимают меры.

Наиболее типична ситуация, когда авиапроизводитель начинает требовать у производителя запчастей скидок за большой объем заказов. Формально это означает большую абсолютную прибыль для производителей компонентов – но многие из них скорее согласились бы работать по-старому и получать меньше в год, но больше за каждую поставленную деталь.
Ведь для того, чтобы обеспечить больший выпуск компонентов, надо расширять производство, а на это нужны капитальные затраты. Пусть эти деньги отобьются в будущем – они нужны сейчас. Когда имеющиеся мощности работают почти на пределе, учинять реорганизацию производства особенно сложно, а заказчик не просто требует – он еще и желает убедиться, что его запросы будут удовлетворены, и если считает, что их выполнению что-то угрожает, сам грозит найти другого поставщика. Стравливая поставщиков однотипного оборудования в конкурентной борьбе, авиапроизводитель старается сбить цену еще больше.

Некоторые поставщики, выпускающие «уникальные» продукты, которым на рынке сложно найти замену, пытаются сопротивляться, выторговывая себе лучшие условия, даже несмотря на угрозы авиапроизводителей в будущем отлучить их от контрактов. Вдобавок, загнав такого поставщика в финансовый угол, авиапроизводитель запросто может получить срыв поставок, который со всего размаха ударит по его собственному производству и доходам – и нередко идет на попятный. Иногда и сами такие компании начинают ставить условия: мы снизим цену на эту позицию, а вы позволяете нам участвовать в тендере на поставку других изделий. Авиапроизводители нередко на это соглашаются, а те, кто послабее, вынуждены соглашаться с «большими дядями» или, проиграв в конкурентной борьбе с другими поставщиками, закрываться. Но и для того, чтобы продолжать бизнес, таким компаниям нередко приходится с потрохами продаваться другим организациям, даже до того не имевшим отношения к авиационной индустрии – но имеющим средства для инвестиций.

Сколько таких компаний? Еще в 2011 году аудиторы из PricewaterhouseCoopers проанализировали данные по более чем сотне компаний авиакосмического сектора и обнаружили, что каждая пятая уже находится в «красной зоне», будучи не в состоянии увеличить объемы производства и не имея серьезных финансовых ресурсов. За три года если что и изменилось, то в худшую сторону.

Самым прибыльным для производителей авиационных компонентов считается не поставки их на сборочные предприятия гигантов авиаиндустрии, а продажа их как запчастей напрямую авиакомпаниям. Но и тут авиапроизводитель требует свою долю – роялти с производства запчастей. После этого не приходится удивляться тому, что растет бизнес по разукомплектовыванию вполне исправных и новых самолетов: на них стоят запчасти, в свое время купленные авиапроизводителем по минимально возможной цене, и за их продажу не надо дополнительно отстегивать дань. В итоге сумма стоимости запчастей, снятых с самолета, намного меньше стоимости таких же запчастей, но приобретаемых напрямую от их производителя, и больше цены целого самолета.

Как вариант, авиапроизводители вынуждают поставщиков играть в новую игру «заплати и участвуй». Заключается она в том, что поставщик должен не просто производить запчасти по чертежам авиапроизводителя, но еще и сам заниматься разработкой этих компонентов. Это, во-первых, означает организацию собственного КБ, во-вторых инвестиции в его создание и работу вернутся только после развертывания производства самолета. Это производство имеет обыкновение «сползать вправо», и то же происходит со сроками возврата инвестиций мелких компаний-участников. То есть вдобавок к снижению прибыльности от производства добавляются еще и дополнительные расходы, которые на поставщика переложил авиапроизводитель.

Итог такой политики может быть только одним: прибыльность околоавиационного производства продолжит снижаться и приблизится к прибыльности авиакомпаний, многие из которых балансируют на грани рентабельности, а некоторые нередко уже и пересекают эту грань. Разговоры о «мыльном пузыре» в авиапроизводстве, неоднократно опровергаемые авиапроизводителями, идут не первый год, и рано или поздно имеющееся в них рациональное зерно прорастет большим или меньшим кризисом. И останется только показывать пальцами на авиакомпании и заявлять, что это они, требуя много дешевых самолетов, довели всех до ручки…

У нас все точно так же, с той разницей, что производство гораздо меньше, а выбор поставщиков определяется не совсем экономикой. «Суперджет», в котором велика доля иностранных комплектующих, от зарубежной конкуренции только выигрывает, имея как минимум теоретическую возможность также влиять на своих поставщиков в плане снижения цен с параллельным увеличением производства самолетов. А вот отечественный поставщик – это особое дело.

Производство авиационных компонентов в России если не штучное, то мелкосерийное. Существование его поддерживается во многом за счет высоких цен на продукцию. Высокие цены на компоненты повышают стоимость готовых самолетов, делая их менее конкурентоспособными. Даже когда речь идет о военном госзаказе, цена начинает возмущать заказчика, и изготовителю самолета приходится идти по пути «Боинга» и «Эйрбаса», грозя непокорным поставщикам исключением из списков участников авиационных программ, а урезавшим до предела доходность суля золотой дождь новых авиазаказов в будущем. Но если даже в сравнительно благополучном зарубежье такая метода грозит значительному количеству компаний-поставщиков уходом с рынка или сменой собственника, у нас все еще хуже.

Возьмем характерный пример Ил-76МД-90. Желание снизить цену компонетов и сделать производство безубыточным было озвучено давно. Однако учитывая скромные объемы производства отечественной авиатехники, пряник, который ОАК может выдать лояльным компаниям на будущее, сранительно невелик. Кнутом приходится пользоваться с осторожностью, поскольку многие поставщики – уникальные. Вдобавок, за период фактически прекращения выпуска гражданской авиатехники часть предприятий, выпускавших комплектующие для нее, в значительной мере переориентировала свое производство на другие сектора промышленности. Авиация там рассматривается уже как второстепенная деятельность, без которой в принципе можно обойтись – и они прямо об этом заявляют в ответ на требования снижения цен. На угрозы организовать новое производство тех же комплектующих такие предприятия отвечают – пробуйте!

Попробовать можно, но финансового стимула для этого нет. Авиационный бизнес имеет сравнительно низкую доходность и немалые капитальные затраты, у нас к тому же ситуация отягчается гораздо большими, чем на Западе, рисками. «Частник» добровольно вкладывать в такое дело деньги не будет, государственные финансы небесконечны. Остается метод переливания денег, когда предлагается компенсировать убытки одного, так нужного стране, производства за счет доходов от другого. Так нередко и делается, но если при буржуазной конкуренции с ростом объемов производства снижается его прибыльность, но общий объем прибыли растет или остается прежним, то у нас снижаются и доходность, и абсолютный доход. Но, с другой стороны, для компаний, работающих на государство, это не так важно. Главное – стабильность. Государство дает и стабильный заказ, и стабильное финансирование для его выполнения, конкуренция минимальна. Так тоже можно жить, и, кстати, не бояться кризиса перепроизводства.

(по материалам Дмитрия Черток)