Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, и картинки воспринимаются и запоминаются человеком гораздо лучше, чем текст. И тем не менее изображение нередко оказывается непонятным даже там, где от их правильной интерпретации зависит жизнь. Например, в инструкциях по безопасности.

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]О[/dropcap]сновным каналом восприятия у человека является визуальный, и пантомима «делай как я» воспринимается гораздо легче, чем текстовая инструкция, требующая от читателя некоторого напряжения  для осмысления написанного. Очень хорошо воспринимаются и такие схематические изображения, как дорожные и прочие информационные знаки. Но! Чтобы переданная информация эффективно распознавалась, она должна восприниматься однозначно и не допускать множества толкований.

Если на дороге висит «кирпич», то это сигнал «проезда нет» и ничто иное. Но это понятно только тем, кто выучил значение этого знака в автошколе. Вид же знака в общем-то никак не связанс идеей проезда, да и запрет в нем можно угадать только по красному цвету, самому по себе являющемуся в данном случае кодом.
Существует еще пиктография, где информация передается картинками, более или менее реалистичными. В теории-то вроде все, переданное пиктограммами, понятно – но совершенно понятно только для автора записи. Остальным все равно приходится по сути разгадывать натуральный ребус, и способности к таким упражнениям у всех разные, да и фантазия тоже – и это позволяет легко и «надежно» прочесть в пиктограммах и «немых» комиксах вовсе не то, что подразумевал автор.
Разгадывание «веселых картинок» на досуге – приятное времяпровождение, но если от правильной отгадки может зависить ваша жизнь? Такие картинки должны отгадываться всеми людьми одинаково даже в стрессовой ситуации.

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]С[/dropcap]огласно международных норм, инструкции (они же карты) по безопасности, рассчитанные на конкретный тип самолета, должны находиться в распоряжении каждого пассажира – даже несмотря на предполетные брифинги, исполняемые членами кабинного экипажа или транслируемые по видео. Вот только разобраться с тем, что хотят донести до пассажира эти карты, бывает сложновато именно из-за картинок. Насколько – решили проверить американцы из FAA, которые не поленились провести исследования на достаточно широкой выборке авиапутешественников в возрасте от 15 до 51 года, и старше, с различными уровнем образования и «налетом». Результаты не радужные…

На рисунке вроде все ясно и понятно: как бортпроводник открывает дверь, активирует надувной трап, а пассажиры, пригнувшись ниже уровня задымления, должны двигаться к люку и съезжать по трапу на землю. Но опять же, понятно для тех, кто в общем и без того знает процедуру: при эвакуации не брать с собой багаж и снять обувь со шпильками, способную повредить трап. Тем не менее один из 128 опрошенных пассажиров решил, что перед эвакуацией по надувному трапу требуется полностью раздеться! И он не так уж не прав: если приглядеться, на картинках слева бортпроводник во время всей процедуры одет, пассажир идущий на выход – тоже, а вот у движущихся по трапу пассажиров уже нет никакого намека на одежду, да и поза съезжающего на трапе, как у прикрывающего наготу обнаженного человека.

Что касается количества картинок, то из пяти три в общем-то не имеют прямого отношения к действиям пассажира и своей графикой описывают поведение бортпроводника. Конечно они позволяют при необходимости и пассажиру провести все эти процедуры – но пока он поймет, что с бортпроводником что-то случилось и «помощь утопающим – дело рук самих утопающих», опять же, пройдет некоторое время, может быть, критическое в аварийной ситуации.
Ну ладно, не успеет раздеться этот персонаж, и ничего плохого не произойдет. А вот если на трапе, несмотря на запрет, окажется тетенька на шпильках…

Пиктограммы те же, но картинки другие. И на них по надувному трапу благополучно летит дамочка в обуви на высоком каблуке!
Разухабистый художник, видимо, чтобы не нагнетать излишнего эротизма, не решился изобразить дамочек босыми. А реальные пассажирки (хотя бы одна), посмотрев на его творения, плюнут на запрещающий знак, колюще-режущую обувь не снимут, и…
Надо отдать должное – на других картах той же авиакомпании у пассажирок на трапе каблуки укоротили. Но дама босиком – ни-ни!

И снова трап. Картинка. По идее знаки означают, что при эвакуации нельзя садиться на обрез трапа, а надо шагать  или даже прыгать на него. Но 16% опрошенных пассажиров посчитали, что это просто сидеть наверху трапа неправильно, а надо сначала сесть прямо, вытянуть вперед руки и только тогда съезжать вниз. Про прыжок они догадаться не смогли.

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]В[/dropcap] картах, кроме процедур покидания самолета, описываются картинками и правила поведения на борту – и тут вообще наблюдается разброд и шатание. Смотрим на рисунок…

По идее автора, рисунок означает «Не пользоваться данными предметами на взлете и посадке». Правда, немалое количество (34%) пассажиров интерпретировали ее прямо противоположным образом или в том смысле, что всей этой электроникой запрещено пользоваться во все время полета, от взлета до посадки, или даже проносить ее на борт и в аэропорт.
Пиктограммы перечеркнутых электронных устройств можно найти в картах очень многих авиакомпаний без ясных указаний, что пользование всем этим полезным арсеналом пассажира запрещено только на взлете и посадке.

Вот другой случай неправильного восприятия графической информации. Действительно можно согласиться с двумя процентами пассажиров, решивших, что курить вне туалета запрещено, а внутри — можно.
На самом деле, конечно, имелось в виду, что курить нельзя даже в туалете. Да и вообще на борту курить нельзя.

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]П[/dropcap]одобные разночтения имеются в картах очень многих авиакомпаний. Но даже, казалось бы, очевидные вещи оказываются непонятными! Например, в картинках, показывающих надевание кислородных масок, как правило, присутствует секундомер. По идее, он означает, что действовать надо быстро, и требуется надеть маску на себя за 10 секунд. Но находились люди (и их было порядка 10%), которые считали, что секундомер  показывает, на сколько хватит кислорода, или через какое время после выброса маски в нее начнет поступать кислород.

Кстати, а зачем эти секунды? Быстро – это значит «как можно быстрее», и если надел маску за секунду – молодец. А если не надел за 15 – не молодец, но поделать все равно ничего нельзя, ведь потренироваться в надевании маски до аварии все равно не удастся. Тогда зачем эти указания «норм ГТО»?

Приблизительно те же 10% пассажиров оказались не в состоянии понять по картинкам, как надувается спасательный жилет, и что делать, если один метод его надувания не сработал. Кроме того, далеко не все карты указывают, что жилет надо надувать непосредственно оказавшись в воде за бортом самолета, а не внутри его, где пассажиры в громоздких надутых жилетах будут только усугублять толкотню и затруднять эвакуацию.

Ситуация, возможно, не критичная, но и не располагающая к особому благодушию: многие пассажиры, особенно те, что летают редко или в первый раз, не понимают содержания пиктограмм в аварийных картах. Что делать?

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]А[/dropcap]мериканские исследователи утверждают, что карты следует упрощать, делать с меньшим количеством изображений, и по возможности с использованием привычных для «наземного человека» знаков. Действительно, знак «Не курить» и похожие на него не вызвали затруднений ни у кого в том плане, что это категорический запрет, хотя точно понять место действия знака, или что именно нельзя, удавалось не всегда. В силу этого, кстати, некоторые авиакомпании в своих аварийных картах отдельно помещают списки основных условных значков с описанием их значения.

В картах многих российских авиакомпаний также наблюдается дополнение картинок достаточно обширным текстом, описывающим изображение. Аварийная карта – это не аварийный чеклист, а информационный материал, с которым пассажир должен знакомиться в спокойной обстановке. И, на всякий случай, дополнительная текстовая информация рядом с картинками вполне уместна. Только изучив карту целиком и правильно поняв все ее содержание, пассажир сможет, в случае необходимости, воспользоваться спасательными средствами. И тут для специалистов по безопасности, разрабатывающих карты, важна обратная связь, сведения о том, насколько хорошо их творения понимаются простыми, и особенно «начинающими», пассажирами. Вероятно, нужна унификация карт, по крайней мере в плане использования условных знаков. Но авиационные власти не замечают таких «мелочей», а авиакомпании делают свои карты кто во что горазд .

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]Е[/dropcap]сть разные мнения по этому поводу. С одной стороны, разнообразие оформления карт вызывает у пассажира любопытство, и он таким образом все же знакомится, и не раз, с их содержанием. Как показали опросы, чем чаще летает человек, тем яснее его понимание информации в карте, в какой форме она бы ни была представлена. То же касается и разнообразных видеороликов на эту тему. С другой стороны, разнобой в предоставлении информации у разных авиакомпаний теоретически может помешать однозначному ее восприятию… Но как бы ни были выполнены карты, главный вопрос – готовы ли пассажиры их изучать, да еще и перед полетом?

Надо признать, что авиакомпании не слишком-то заинтересованы в том, чтобы пассажир изучал аварийную документацию. То есть они, конечно, обязаны доводить до него эту информацию, но авиация – единственный вид транспорта, где проводится инструктаж по безопасности, который вкупе с предоставлением каждому пассажиру аварийной карты как раз и способствует созданию впечатления о ненадежности авиапутешествий и высокой вероятности аварии. Отсюда недалеко до аэрофобии, что авиакомпаниям совсем не нужно.

В результате в России многие карты начинаются со стереотипной фразы о том, что «наши самолеты очень надежные и данная инструкция вам скорее всего не потребуется, но таковы уж правила…» Зачем эти извинения? В иностранных картах их нет, и само их наличие у нас будто подсказывает пассажиру, что не все так гладко, как хочет показать авиакомпания. В результате беспокоящийся о своей безопасности пассажир после ознакомления с аварийной картой отнюдь не чувствует себя более уверенно.

Другая крайность – огульные оптимисты и фаталисты, которые или полностью уверены в безопасности самолетов, или, наоборот, уверены, что в случае происшествия все равно ничего не поможет. Эти и пропускают тренинги мимо ушей, и карт в руки не берут. Тоже нехорошо, и что делать с такой беспечностью пассажиров, никто не знает.