logo


Пока продолжаются споры насчет передачи полетной информации с борта самолета, технических проблем в этом нет, а кое-где – так вообще никаких проблем, и передача возможна, но не ведется. И это даже к лучшему.

 

Е

сли сторонники наиболее радикального подхода к хранению полетных данных призывают едва ли не отказаться от «черных ящиков» и все данные немедленно передавать на землю, где они накапливались бы в «облачных» хранилищах, существуют более умеренные взгляды. Согласно им бортовой накопитель надо оставить как есть, а данные сливать через спутниковый канал только в случае необходимости. И пока радикалы спорят, автоматизированная система передачи полетных параметров уже монтируется на самолетах канадской авиакомпании First Air.

Началось все с «тревожной кнопки» в кабине. Специалисты компании FLYHT Aerospace Solutions смонтировали ее на борту самолетов First Air в 2013 году для повышения безопасности полетов в суровых условиях Канадской Арктики. При нажатии кнопки ее сигнал через спутник Iridium уходил прямо диспетчеру, высвечивая на его дисплее пославший сигнал самолет. Вроде мелочь, однако она позволяет диспетчеру еще до того, как у пилотов найдется возможность сообщить о том, что именно произошло, начать готовиться к чрезвычайной ситуации: подбирать запасные аэродромы в соответствии с текущей погодой и проинформировать аварийные службы. По сути, подготовка к спасательной операции начинается в момент возникновения чрезвычайной ситуации, а не спустя изрядное время, когда самолет «не выходит на связь» и «пропадает с экранов радаров» – следовательно, и помощь, если в ней действительно есть необходимость, придет заметно быстрее.

За год эксплуатации на 23 самолетах авиакомпании чрезвычайные ситуации с нажатием кнопки возникали в среднем раз в полтора-два месяца, ничего серьезного не произошло, но польза была как чисто практическая, так и психологическая. А для Севера и то, и другое крайне важно.

Тем временем далеко на юге канул в неизвестность малайский «Боинг», а у FLYHT Aerospace Solutions уже было решение – Automated Flight Information Reporting System (AFIRS). Сама ее идея отнюдь не нова: скидывать данные о полетных параметрах через спутник. Интересна система управления, которая, кажется, не вызывает отторжения ни у кого.

Для начала FLYHT здраво рассудила, что непрерывная передача данных, и без того вызывающая противодействие в определенных (близких к пилотам, или являющихся таковыми) кругах, обойдется в копеечку. Вдобавок передаваться будет по большей части ненужная информация о полете без происшествий. Следовательно, передача должна начинаться только тогда, когда на борту что-то произошло.

Определение ключевого события, запускающего передачу данных, является не самым простым. Понятно, что если на самолёте пожар, остановка двигателя, разгерметизация или потеря давления в гидросистеме, следует начинать передачу. Но есть и другие обстоятельства, которые предшествуют аварии – и их уточнить можно только силами всей индустрии, да и авиакомпания пока вольна сама выбрать из списка условия срабатывания AFIRS. Более того, предусматривается и возможность активации ее диспетчером.

Automated Flight Information Reporting System

«Почуяв неладное», AFIRS тут же посылает тревожный сигнал в центр УВД, как и уже испытанная «красная кнопка». Параллельно через соединение со спутником начинается передача скомпонованных в файлы текущих полетных параметров (точнее некоторых из них), включая сведения о местоположении самолета, данные о причине срабатывания системы и, главное, информация о предшествовавших этому срабатыванию событиях. Никакой мистики – AFIRS транслирует предыдущие две минуты записей бортового самописца полетных параметров. Уж сколько информации удастся слить до потери электросистемы самолета, заранее предсказать невозможно, но даже кое-что будет весьма полезно и при развертывании поисково-спасательной операции, и для последующего расследования. Более того, возможно, эти данные, которые со спутника передаются на наземные серверы, можно будет использовать еще в то время, как аварийный самолет находится в воздухе – для уточнения причин происшествия и поиска возможных ответных мер.

Передача сигнала начинается через 20 секунд после происшествия. С одной стороны, за эти 20 секунд много что может случиться, с другой – пилоты могут и не успеть за эти менее чем полминуты осознать, что что-то произошло. А автоматика уже начала действовать!

afirs-box

Естественно, перед авиакомпаниями стоит вопрос цены всей этой замечательной системы. В условиях, когда доход с одного пассажира может составлять всего 5 долларов, траты десятков и сотен тысяч на дополнительную аппаратуру встречаются перевозчиками без восторга.

С First Air ситуация особая: авиакомпания оперирует довольно крупными самолетами (включая В767) на самом севере страны над глухой тайгой и не менее глухой тундрой, да над морем, большую часть года замерзшим. Радиосвязь там отвратительная, поэтому аппаратура спутниковой связи была заранее смонтирована на всех машинах для использования по прямому назначению. Во сколько обошлась «тревожная кнопка», не сообщается, но добавление к ней AFIRS заставило потратить на каждый самолет порядка 100 тыс. долларов.

Плюс придется оплачивать связь. Отключить передачу данных из кабины, судя по всему, невозможно, и самолет будет использовать спутниковый канал вплоть до посадки, а это может быть и час, и два. Минута общения со спутником – 5-7 долларов, вместе с работой наземной инфраструктуры AFIRS пусть выйдет долларов 10. С одной стороны, немало, особенно если самолет в итоге благополучно сел в аэропорту и можно всю ту же информацию скачать из «черного ящика» абсолютно бесплатно. С другой, если бы малайский «Боинг» начал бы слив данных вскоре после поворота на юг, он «наговорил» бы всего на 3000 долларов. Всего – ведь на поиски и прочее уже затрачены суммы, на порядки большие, а результатов нет…

Поэтому FLYHT рассчитывает, что First Air не останется единственной авиакомпанией, чьи воздушные суда поголовно оборудованы AFIRS. И продажи аппаратуры идут неплохо: уже установлено 350 комплектов и есть заказ еще на 250 комплектов. Протестов по поводу установки AFIRS тоже пока не слышно. Что же касается передачи с борта самолета данных речевого самописца, то этого пока не предусматривается, и вовсе не по причине пилотского «прайвеси»: просто существующие спутники Iridium, да в связке с обычным телефонным оборудованием, имеют не очень высокую скорость передачи данных, и многомегабайтные аудиофайлы кабинных переговоров не потянут. Но не за горами запуск спутников нового поколения, и можно будет и все полетные данные через них гнать, и аудиозаписи. Да и сейчас система, подобная AFIRS, способна принести много пользы.

Но на установку ее требуются деньги, и солидные, а нажима «сверху» нет – не Iridium не ГЛОНАСС, однако. Следовательно, решает авиакомпания, и у нас она скорее всего решит в пользу экономии. Да о чем говорить, если наших частных пилотов, в большинстве своем очень состоятельных людей, уже с телевизионного экрана призывают пользоваться спутниковыми треккерами за 150 долларов (плюс столько же в год на обслуживание)? Если эти 300 бакс жалко для себя и своего вертолета, то каково заплатить сотни тысяч долларов за машину, на которой летают чужие люди? И ищем вертолеты сутками, а в такой же, как в Канаде, тайге да тундре – неделями. И это нормально. Для нас. А для канадских эскимосов, которым принадлежит First Air – уже нет.

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

captcha *