logo


Автор: Ю.А. Фролов, – Начальник бригады ОАО «Туполев»

Время бежит неумолимо быстро. Совсем недавно сотни самолётов Ту-154 и Ту-134 бороздили просторы воздушного океана нашей планеты, во многих аэропортах мира всегда можно было увидеть хвосты больших и малых «Тушек». Сегодня их становится всё меньше и меньше.
Для конструкторов «советского поколения» отдела высотного оборудования ОАО «Туполев» самолёты Ту-154 и Ту-134 стали новой ступенькой развития и совершенствования конструкций систем высотного оборудования. Хочется сразу остановится на одной проблеме, как она была решена и какие выводы можно сделать.
П

ри проектировании системы отбора воздуха от маршевых двигателей самолёта Ту-154М для обеспечения работы системы кондиционирования воздуха и воздушно-тепловой системы противообледенения перед конструкторами отдела высотного оборудования встала задача подвижно соединить фланец отбора воздуха двигателя с трубопроводом диаметром 90 мм, установленным в мотогондоле.
При этом параметры транспортируемого воздуха были достаточно велики: температура +490 град. С, при давлении до 19 кг/кв.сантиметров. Ожидаемые взаимные перемещения фланца двигателя относительно мотогондолы в этом районе около 20 миллиметров.

© ОАО «Туполев»

В начале мы воспользовались опытом конструкторов самолёта Ил-62М и разработали конструкцию компенсатора 154.03.7604.010, где в качестве герметизирующих прокладок использовали чугунные разрезные кольца по типу поршневых колец автомобильных двигателей. Но опыт эксплуатации быстро показал, что это решение не обеспечивает надёжную и длительную работу компенсатора. Вибрация (она недопустима в магистралях кондиционирования воздуха), отсутствие смазки, высокая температура приводили к быстрому износу колец, разрушению их канавок и выходу компенсатора из строя. Ресурс компенсатора 154.03.7604.010 не превышал 3000 лётных часов. Когда количество эксплуатирующихся самолётов стало несколько сотен, для обеспечения замены компенсаторов надо было бы строить дополнительно специальный цех. Конструкторы искали решение проблемы, были разные предложения: вместо чугуна использовать бериллиевую бронзу, увеличить количество колец, но безрезультатно. Помог случай.

Однажды, отмечая какой-то юбилей научно-исследовательского института производства и обработки цветных металлов, где я раньше работал, я встретился со старыми друзьями, пошли разговоры, кто чем занимается, где работает и они рассказали, что при создании искусственного алмаза попутно был создан жидкий графит, его назвали «ГраФлекс», гибкий, упругий чистый графит без связующего. Насколько это было так, я не знаю, но ГраФлекс стал тем материалом, который помог создать компенсатор 154.03.7604.200, который и решил проблему подвижного соединения горячих трубопроводов.

© ОАО «Туполев»

Главный конструктор А.С. Шенгардт утвердил 16 мая 2000 года сборочный чертёж, компенсатор 154.03.7604.200 прошёл весь цикл испытаний вплоть до подконтрольной эксплуатации. ЗАО «Росаэро» освоило производство компенсаторов 154.03.7604.200.

Сегодня весь парк самолётов Ту-154М обеспечен этими компенсаторами, лидеры налетали без ремонта и замечаний более 10000 лётных часов.

По аналогии разработана конструкция компенсатора 1.7602.7610.015.000 для самолёта Ил-76, успешно закончена подконтрольная эксплуатация первой партии этих компенсаторов. Но тут чиновничий тупик – и всё остановилось. У нас, как ни странно, быстрее разработать конструкцию, изготовить, провести испытания, чем оформить документы на внедрение в серию. Парадокс, но в данном случае это факт.

© ОАО «Туполев»

М

едленно, но неуклонно ГраФлекс завоёвывает небо, хотя на земле давно широко и успешно используется в атомной и тепловой энергетике, на железнодорожном транспорте. Успех компенсатора 154.03.7604.200 позволил решить и другую, острую проблему воздушных систем – герметичность фланцевых соединений трубопроводов. Как правило, горячие трубопроводы, транспортирующие воздух температурой до 650 град. С, соединяются фланцевыми соединениями по ОСТ1 10078-71, авиатехники называют это соединение «зуб-впадина». Герметичность этого соединения обеспечивается деформацией стальной прокладки из стали 12Х18Н10Т между выступами, выполненными на «зубе» и во «впадине» фланцев. При этом допускается утечка воздуха 660 х Па.л/сек. (группа герметичности 2-12, ОСТ 100128-74).

В процессе эксплуатации утечки возрастают во много раз, так как при переборках на герметизируемых поверхностях появляются забоины, нарушается плоскостность фланцев и обеспечить герметичность стальной прокладкой не удаётся. Часто вместо стальной прокладки ставят медь М2М, это способствует улучшению герметичности соединения, но ненамного. Так как на самолётах Ту-154 и Ту-134 таких соединений много, самолёты эксплуатируются более 40 лет и прошли много ремонтов, вопрос герметичности стоит очень остро. Конструкторами отдела высотного оборудования ОАО «Туполев» совместно со специалистами ЗАО «РосАэро» и НПО «Унихимтек» разработана специальная прокладка, представляющая собой сэндвич из стальной фольги и ГраФлекса. Цель работы – спасти тысячи соединений «зуб-впадина», эксплуатирующихся сегодня на самолётах как пассажирского, так и военного назначения, обеспечить высокую степень герметичности соединений (отсутствие пузырьков воздуха в водяной ванне при рабочем давлении воздуха в соединении) без замены фланцев, достаточно только заменить стальные и медные прокладки на ГраФлексовые.

Проведён весь комплекс испытаний при участии ГосНИИ ГА, успешно завершена подконтрольная эксплуатация, руководством приняты все необходимые решения, ОАО «Туполев» выпустил бюллетень № 134КБ-0001/10 БУ/БЭ по внедрению прокладок ГраФлекс во фланцевых соединениях самолётов Ту-134, по самолёту Ту-154 Самарский серийный завод – бюллетень № 154-4790 БУ/БЭ по замене медных и стальных прокладок на ГраФлекс оформляет уже 3 года, но «воз и ныне там»!!

Начиная с МАКСа 2003 года на каждом авиасалоне в павильоне «РосАэро» (с 2011 году он сдается в аренду) демонстрировался компенсатор 154.03.7604.200, прокладки из материала ГраФлекс, но специалисты не очень заходили к нам и мало кто обращал на наши экспонаты внимания, а для родного предприятия ОАО «Туполев» вопрос герметичности горячих трубопроводов вероятно был мелковат и места на стендах ОАО «Туполев» высотникам не выделялось.

типовое разрушение 1.7601.7610.015

Сегодня по прежнему текут стыки стальных трубопроводов, теряется так нужный маршевому двигателю воздух, ухудшаются и без того невысокие топливные характеристики двигателей, а ведь сильная утечка горячего воздуха может привести к куда более опасным последствиям: повреждению электропроводок, перегреву рядом расположенных агрегатов и трубопроводов других систем, наконец, к пожару. Но видно этого для России мало, прокладки не внедряются!!

Хочется спросить – чего ждём, что ещё должно произойти, чтобы прозрели?

подконтрольный летный образец нового компенсатора 1.7602.7610.015

ГраФлекс дешевле меди и стали, легче во много раз, ЗАО «РосАэро» готово поставить прокладки, соединение с прокладкой из ГраФлекса не требует периодической подтяжки в эксплуатации, но заявок на поставки нет.
По инициативе ОАО «Туполев» в план работ ФГУП НИИСУ (Научно-исследовательского института стандартизации и унификации) на 2011 год включена работа по созданию отраслевого стандарта на фланцевые соединения трубопроводов с герметизирующими прокладками из материала «ГраФлекс» или, как сегодня принято его называть, наноструктурного графита, ОАК оплачивает НИИСУ эту работу. Очень хочется верить, что эта работа будет выполнена в срок и соединения горячих трубопроводов наших летательных аппаратов больше не будут греть конструкции самолёта и окружающую атмосферу. Но, как нас учит горький опыт, наше поколение этого вероятно не увидит, мы привыкли работать по принципу: пусть вначале сделает запад, а потом мы, если сможем, повторим и при этом как всегда отстанем.
Мы отстаём в развитии техники ещё и потому, что конструктор всегда казался руководству не очень нужным работником. Он что-то там рисует, не всегда понятно что, требует дополнительных затрат на изготовление опытных образцов, проведение испытаний и не всегда сразу получается то, что можно продать. То ли дело производство, изготовили и продавай, прибыль, слава и никакого риска. Так погибла наша автомобильная отрасль, после уничтожения опытных конструкторских бюро на автомобильных заводах автомобили быстро устарели, покупатель потерял к ним интерес и стал покупать то, что не остановилось в своём развитии.
Был даже такой случай, когда к конструкторам высотного оборудования ОАО «Туполев» обратилось руководство АЗЛК, завода, где производили автомобиль «Москвич», с просьбой разместить кондиционер японского производства в моторном отсеке автомобиля «Москвич», на вопрос, а почему это не могут сделать их конструкторы, сказали, что последних на заводе давно нет. На АЗЛК забыли, что самая передовая технология и самое лучшее оборудование мертвы без новой конструкторской разработки.

Инженеры-конструкторы – самые низкооплачиваемые специалисты, профессия не престижна. В кино, в литературе, на театральных подмостках никто не рассказывает о работе и жизни рядовых инженеров-конструкторов. Сегодня легенды молодёжи – успешные бандиты, предприниматели, юристы, банкиры.
Самые популярные герои телевизионных сериалов – сыщики и милиционеры (ах да, теперь они полицейские…) типа Глухарёва. А что они полезного сделали людям, за что их надо уважать и любить? Возможно, их работа необходима, можно согласиться с тем, что она опасна и трудна, но Глухарёв, делая полезное дело, никогда не забывает о своём кармане. А эта полюбившаяся всем фраза его друга Антошина: «как это они полчаса бесплатно ездят по моей дороге»? Вот мораль нынешних героев.
Пока человек труда, и в первую очередь умственного труда, не будет в обществе в почёте и труд его будет хорошо оплачен, молодёжь будет стремиться в сферу обслуживания, полицию, охрану, среду предпринимателей российского типа (не работать, не создавать материальные ценности, а перепродавать и жить за счёт других), а кто поумнее и талантлив — просто уезжают из страны, и пока это так, мы ничего не добьёмся, а будем скатываться всё ниже и ниже, превращаясь в сырьевой придаток технически развитых стран. И никакой национальной идеи нам не нужно, надо всем добросовестно и хорошо работать, а общество должно научиться отличать, кто действительно приносит ему пользу, и достойно их обеспечивать и славить, а не поощрять откровенных воров, сегодняшних олигархов, взяточников – чиновников и обслуживающих их деятелей якобы «культуры» шоу-бизнеса, певичек и певцов типа Димы Билана или Тимати.

  1. Василий Дубовиков Ответить

    Огромное спасибо за статью от меня, от мамы и всех моих знакомых патриотов!!! Считаю что действительно, начинать надо с культуры, а именно с пропаганды истинных ценностей как это когда-то было при Советах. Пока на сцене балом будет править проамериканская попса а на экране будут прославлять бандитов в законе, в нашем небе будет летать всё болеше Боингов и Эйрбасов и всё меньше Тушек и вообще отечественных самолётов (SSJ-100 — это псевдоотечественный самолёт). Очень хотелось бы чтобы серийный выпуск Ту-134, Ту-154, Ан-24, Ан-26, Як-40, Ил-18 и Ан-2 был продолжен назло всем требованиям экономики и экономии, хватит подстраиваться под запад, в нашей стране должны летать наши самолёты. А зачем создавать что-то радикально новое, ждать пока оно доведётся до ума перебив десятки, если не сотни пассажиров, если есть отличные разработки советского периода, опередившие время, а значит далеко не устаревшие, ведь состаривают их искусственно

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.