logo


Обычно, когда нечто подвергают покраске, заботятся только о том, чтобы краска крепко держалась. Когда красят самолеты, приходится задумываться, как краску от них отдирать.

Действительно, гражданские самолеты достаточно часто перекрашивают даже тогда, когда краска с них и не думала еще облетать: после серьезного ремонта, при смене эксплуатанта, при ребрендинге, наконец. Проверх старой краски новую наносить нелогично – лишний вес самолету не нужен. Значит, надо сначала старую краску удалять. Методов много, но по сей день основным (и самым простым) является смывка краски специальными химикатами. Конечно, стоки после этой процедуры получаются неаппетитные, и что невозможно, так это очистить таким методом композитные детали: если с металлом растворители никак не взаимодействуют, то с органикой композитов – очень даже, разъедая их поверхность.

Композитных поверхностей на современных самолетах все больше, и их при перекраске приходится зачищать самым примитивным механическим способом. В простейшем случае берет техник болгарку, наворачивает на нее диск из мягкого абразива и идет оголять самолет. Работает он небыстро, и должен внимательно следить за процессом, чтобы не переусердствовать и вместе с краской не содрать и часть композита. Естественно, за такую работу приходится платить немалые деньги, болгаркой не всюду подлезешь, и предложения усовершенствовать процесс удаления краски с композитных поверхностей высказывались не раз.

В качестве одного из решений предлагалось между слоем грунтовки и слоем краски наносить промежуточный слой, который был бы менее стоек к растворению, чем выше и нижележащие. Тогда, воздействуя на этот слой слабыми, не повреждающими композит растворителями, можно было бы добиться растворения внешнего красочного слоя. Такие красочные системы уже используются, но имеют определенные недостатки. Один из основных состоит в том, что если красочный слой поврежден, это повреждение может затронуть и грунтовку, дойдя до композита, и в таком случае даже слабый растворитель может представлять опасность для детали.

Предлагались и разнообразные методы механического удаления краски с помощью жидкости под давлением и пескоструем, причем в качестве «песка» предлагались самые разные материалы – пластики, сода, крахмал и лед. Пескоструй привился, но тут возникает проблема утилизации отходов, которыми является не только краска, но и абразивный материал. Но даже если абразив экологически чистый, работа с зачистными устройствами все равно остается ручной, и последствия человеческой ошибки те же, что и при использовании болгарки. Автоматизировать пескоструйные работы на таком большом объекте, как самолет, практически невозможно.
Были предложены методы удаления краски энергетическими пучками. Например, слой краски сжигался вспышкой ксеноновой лампы, после чего краска сдувалась потоком сухого льда. Скорость удаления до субстрата достигает 0,8 кв.м/мин., а до эпоксидной грунтовки – 1,2 кв.м/мин., глубина проникновения в подстилающий слой – 12,7 микрон. Но на композитных поверхностях при необходимости полного удаления краски и грунтовки наблюдалось расслаивание из-за чрезмерной энергии светового «удара».
А это – вроде кувалды по сравнению с ювелирным молоточком, которым является лазер. Его импульс способен превратить краску в пар, а при поддуве воздуха – этот пар еще и выжечь. Отходов в итоге нет вообще, расходы минимальны! Правда, лазер с таким же успехом может сжечь и поверхность лежащего под краской материала, особенно если это не металл, а композит.

Однако то, что было невозможно в середине 1980-е и 1990-е, когда разрабатывались первые лазерные системы удаления краски, стало достижимо сегодня, когда созданы коротковолновые лазеры, глубина проникновения которых может быть настроена с высочайшей точностью, а энергия столь невелика, что не повреждает лежащий под краской материал. Работает лазер очень быстро, может быть настроен на снятие конкретного слоя краски (в головку встроен сканер, распознающий поверхность, над которой она находится), уже есть несколько опытных, в том числе переносных образцов, они испытываются, например, в ВВС США.

Одно дело снять краску с листа, другое – со сложных поверхностей, для точного позиционирования над очищаемой поверхностью лазеру требуется соответствующий привод. Известная компания Lufthansa Technik начала разработку лазерной системы для снятия краски, включающей роботизированную головку, которая могла бы повторять все контуры поверхности самолета, включая сфероидные, например, кожухи мотогондол и сложной формы (зализы). Задача была создать робота, который в автоматическом режиме мог бы оголить весь самолет целиком, и если бы она увенчалась успехом, вопрос со снятием краски с композитов был бы решен.

Увы, не сложилось. Хотя часть работ финансировалась правительством, Lufthansa Technik решила проект все же закрыть. Вместе с ним в мае закрывается и оборудованный совершеннейшим оборудованием покрасочный ангар фирмы в Гамбурге, для которого аппарат и предназначался. Всему виной стала конкуренция: цены на покраску (и обдирку) самолетов традиционным способом из-за нее падают, как и доходы, так что Lufthansa Technik решила частично свернуть свой бизнес в данной области, а ангар отдать под VIP-зону. Обдирать толстосумов оказывается выгоднее, чем краску лазером…

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.