Обычно, когда нечто подвергают покраске, заботятся только о том, чтобы краска крепко держалась. Когда красят самолеты, приходится задумываться, как краску от них отдирать. Действительно, гражданские самолеты достаточно часто перекрашивают даже тогда, когда краска с них и не думала еще облетать: после серьезного ремонта, при смене эксплуатанта, при ребрендинге, наконец. Проверх старой краски новую наносить нелогично – лишний вес самолету не нужен. Значит, надо сначала старую краску удалять. Методов много, но по сей день основным (и самым простым) является смывка краски специальными химикатами. Конечно, стоки после этой процедуры получаются неаппетитные, и что невозможно, так это очистить таким методом композитные детали: если с металлом растворители никак не взаимодействуют, то с органикой композитов – очень даже, разъедая их поверхность.
В качестве одного из решений предлагалось между слоем грунтовки и слоем краски наносить промежуточный слой, который был бы менее стоек к растворению, чем выше и нижележащие. Тогда, воздействуя на этот слой слабыми, не повреждающими композит растворителями, можно было бы добиться растворения внешнего красочного слоя. Такие красочные системы уже используются, но имеют определенные недостатки. Один из основных состоит в том, что если красочный слой поврежден, это повреждение может затронуть и грунтовку, дойдя до композита, и в таком случае даже слабый растворитель может представлять опасность для детали.
Предлагались и разнообразные методы механического удаления краски с помощью жидкости под давлением и пескоструем, причем в качестве «песка» предлагались самые разные материалы – пластики, сода, крахмал и лед. Пескоструй привился, но тут возникает проблема утилизации отходов, которыми является не только краска, но и абразивный материал. Но даже если абразив экологически чистый, работа с зачистными устройствами все равно остается ручной, и последствия человеческой ошибки те же, что и при использовании болгарки. Автоматизировать пескоструйные работы на таком большом объекте, как самолет, практически невозможно.
Были предложены методы удаления краски энергетическими пучками. Например, слой краски сжигался вспышкой ксеноновой лампы, после чего краска сдувалась потоком сухого льда. Скорость удаления до субстрата достигает 0,8 кв.м/мин., а до эпоксидной грунтовки – 1,2 кв.м/мин., глубина проникновения в подстилающий слой – 12,7 микрон. Но на композитных поверхностях при необходимости полного удаления краски и грунтовки наблюдалось расслаивание из-за чрезмерной энергии светового «удара».
А это – вроде кувалды по сравнению с ювелирным молоточком, которым является лазер. Его импульс способен превратить краску в пар, а при поддуве воздуха – этот пар еще и выжечь. Отходов в итоге нет вообще, расходы минимальны! Правда, лазер с таким же успехом может сжечь и поверхность лежащего под краской материала, особенно если это не металл, а композит.
Увы, не сложилось. Хотя часть работ финансировалась правительством, Lufthansa Technik решила проект все же закрыть. Вместе с ним в мае закрывается и оборудованный совершеннейшим оборудованием покрасочный ангар фирмы в Гамбурге, для которого аппарат и предназначался. Всему виной стала конкуренция: цены на покраску (и обдирку) самолетов традиционным способом из-за нее падают, как и доходы, так что Lufthansa Technik решила частично свернуть свой бизнес в данной области, а ангар отдать под VIP-зону. Обдирать толстосумов оказывается выгоднее, чем краску лазером…