logo


Чартерный Boeing 737-86N (SE-RHX) трудился не покладая крыльев: весенне-летний сезон отпусков начался. Девятого мая 2010 года в два часа дня он вылетел из Манчестера в Шарм-эль-Шейх, куда и прибыл в полвосьмого безо всяких происшествий. Пассажиров высадили, салон прибрали, линейное ТО произвели, дозаправку тоже, и без пяти девять самолет со 189 пассажирами на борту снова был в воздухе, возвращаясь в родную Англию. Погода была идеальной, и авиакомпания не преминула этим воспользоваться: управлял самолетом на первом этапе перелета переучивающийся на капитана стажер, на правом сидел командир экипажа, контролировавший его действия. Но уже вскоре после взлета начались неприятности с самолетом.

Когда машина набрала высоту в 6500 футов, сработала индикация перегрева левого крыла (WING-BODY OVERHEAT). Понятно, что это был не результат перегрева под тропическим арабским солнцем: огонек зажегся на панели управления кондиционированием. Еще точнее – индикация шла от датчика, расположенного вдоль трубы, по которой сжатый воздух от двигателя передавался на кондиционер.
Экипаж тут же выполнил соответствующий чек-лист, в процессе чего закрыли три клапана: тот, через который воздух от левого кондиционера (их на самолете два) поступал в салон, клапан самого кондиционера и клапан забора воздуха в двигателе. Естественно, левый кондиционер отключился, но пилоты продолжили набор высоты.
Посовещавшись, они решили, что сбой не был вызван какой-то серьезной поломкой, угрожающей целостности самолета, а для обеспечения салона свежим воздухом хватит и правого кондиционера, тем более что никакой документации, запрещавшей бы продолжение полета на одном кондиционере, не было. Решили лететь по прежнему маршруту на заданной высоте, и только регулярно проверять давление в кабине.

Кондиционер в быту – вещь приятная, но не сказать, чтобы жизненно необходимая. На самолете – другое дело, поскольку форточку для проветривания там не откроешь, и система кондиционирования обеспечивает не только вентиляцию воздуха в салоне, но и поддерживает комфортное для человека давление на большой высоте. Так что ее нормальная работа является критическим фактором для продолжения полета.

Поначалу все шло нормально, но через 3,5 часа полета, когда самолет на высоте 36000 футов уже летел над Европой, очередной взгляд командира на указатель давления в кабине принес неутешительное открытие: давление падает! Оно уже снизилось на 7 psi и соответствовало высоте 9000 футов, причем выпускной клапан был закрыт. Значит, дело в недостаточном наддуве. Не успел командир, пилотировавший самолет, поделиться этим с капитаном, только вернувшимся из туалета, как пошел общий сигнал опасности и звуковая сигнализация падения давления в кабине – оно продолжало снижаться, «высота» кабины росла. Тут уж и думать было не о чем: экипаж натянул кислородные маски и начал экстренное снижение.
Управление перешло к капитану, который снижался до 12000 футов, а тем временем командир сообщил кабинному персоналу о произошедшем, проверил выполнение процедур в случае падения давления в салоне и экстренного снижения, даже попытался вручную воздействовать на наддув – но это последнее не дало никакого результата.
Поскольку минимальная высота полета в данном секторе составляла 8700 футов, самолет прекратил снижение на 10000 футах, где экипаж уже мог обойтись без масок. Но, хотя теперь находившимся на борту ничто не угрожало (кабинный персонал сообщил, что все пассажиры чувствуют себя хорошо), экипаж принял решение садиться на вынужденную в ближайшем крупном аэропорту – и это была Вена. Навряд ли кого-то прибытие в Австрию обрадовало, но самолет совершил штатную посадку, а пассажиры и экипаж позже были отправлены в Англию другим рейсом. Самолет же с отключенной системой кондиционирования уже другой экипаж перегнал порожняком в аэропорт Лашам, на техбазу.

Исследование данных самописца полетных параметров показало, что с системой кондиционирования самолета (среднего возраста, 1999 г.в., модернизированного) не все в порядке: система его управления выдавала неверные показания о состоянии кондиционеров: левый кондиционер, который был выключен, продолжался числиться работающим, а правый на протяжении последних шести полетов, информация о которых сохранилась в самописце, якобы находился в режиме максимального наддува, что не соответствовало действительности. Ведь по умолчанию кондиционеры стоят в авторежиме, при котором работают с минимальным наддувом, и только если один из кондиционеров отключается, второй автоматически переходит на максимальный наддув. Естественно, что на максимум кондиционер вручную может поставить и экипаж, но в данном случае явно имела место ошибочная индикация системы.

Пришлось разбираться со всей системой кондиционирования.

На «Боинге» их две, причем независимые. Воздух для них отбирается с компрессоров двигателей (с 9 ступени на малых оборотах двигателя и с 5 – на больших, переключение осуществляется автоматически регулятором, открывающим соответствующие клапаны). Далее воздух проходит через клапан регулировки и отсечки давления (Pressure regulating and Shutoff Valve, – PRSOV), откуда по длинному трубопроводу, размещенному в носке крыла, поступает к кондиционерам, расположенным на брюхе вне герметичного салона. Трубопровод связывает оба кондиционера так, что при необходимости левый кондиционер может запитываться и от правого двигателя, а правый от левого, но посреди магистрали стоит изолирующий клапан, и в нормальных условиях каждый кондиционер получает воздух от своего двигателя. На входе в кондиционеры стоят клапаны контроля наддува и отсечки (Flow Control and Shutoff Valve, FSOV), которые обеспечивают требуемое давление воздуха для подачи в салон.

Проверка системы кондиционирования «бесконтактным способом» дала такие данные:
  • в ходе последних 20 полетов возникала «ошибка 30» – «низкий наддув, малое давление пневмосистемы, утечки в фюзеляже»;
  • тестирование левого модуля защиты от перегрева, «ошибка 14» – датчик M268, размещенный вдоль трубопровода, по которому воздух от двигателя поступает к кондиционеру, не прошел проверку изоляции.

 

Это последнее открытие показало, что срабатывание датчика перегрева было ложным, левому кондиционеру ничто не угрожало и он мог работать и далее. Датчик заменили, но «ошибка 30» говорила о том, что проблемы этим не исчерпывались, и на то оказались две причины.
Самой очевидной оказался лопнувший гибкий переходник-гармошка в правом кондиционере. На первый взгляд казалось, что он обо что-то перетерся, но ничего, что могло бы нанести шлангу такие повреждения, найдено не было, и установлен он был с соблюдением всех правил. Пришлось признать, что шланг истерся сам собой и терся ребрами гармошки и находящимися между ними металлическими усилительными кольцами друг о друга, отчего и прохудился.

 

«Боинг» признал, что ранее уже были три подобных случая, причиной разрыва по крайней мере в одном случае было признано истирание изоляции и фибергласа шланга металлическими усилительными кольцами.
Итак, картина стала вполне ясной: на взлете сработала неверная индикация о перегреве левого трубопровода, экипаж отключил левый кондиционер, отчего правый автоматически переключился на повышенный наддув. Через некоторое время окончательно лопнул переходник на правом кондиционере, и утечка была такой, что кондиционер не справился с поддержанием давления в салоне.

Но отчего возникла «ошибка 30»? От «текшего» шланга?

Не только. Были проведены проверки обоих кондиционеров, и оказалось, что давление в трубопроводе, через который в ним поступал воздух, заметно отличается от штатного. Так, на холостом ходу двигателей оно должно быть в пределах 18-20 psi, а на деле 8 psi для левого двигателя и 15 для правого. На 72% номинальной тяги двигателей давление должно было быть 26 psi, а оказалось 15 и 24. Следовательно, на кондиционеры воздух поступал с недостаточным давлением, о чем видимо, и предупреждала система контроля, но пока работали оба кондиционера и шланг правого не лопнул окончательно, они справлялись с поддержанием требуемого давления в салоне. Пришлось менять левый клапан регулировки и отсечки давления (PRSOV) и оба регулятора, переключающих подачу воздуха от разных ступеней компрессора. После этого показатели пришли в норму.

Авиакомпания решила также выяснить, с чего это самописец записал такие странные данные о состоянии кондиционеров. Оказалось, что из-за отхода одного из коннекторов в отсеке электроники на командирский компьютер управления полетом, с которого по умолчанию считывается информация о состоянии кондиционера, от системы управления кондиционирования постоянно шел сигнал о том, что правый кондиционер находится в состоянии повышенного наддува. Разъем заменили, но пришлось идти и на большие расходы, меняя входной клапан FSOV на левом кондиционере: выяснилось, что из-за какой-то поломки в нем, при выключении кондиционера и сохранении давления во входной магистрали, от кондиционера идет сигнал, что он включен. Этот сигнал пропадает только тогда, когда выключается и правый кондиционер или ВСУ. После замены клапана все встало на свои места.

Мораль истории понятна: на проверки системы кондиционирования, даже на таком отработанном самолете, как 737NG, не следует жалеть сил и времени, и оперативно выявлять и устранять все проблемы. Да и, конструкторам не следует отворачиваться от проблемы... Ведь, хоть на каждом самолете два кондиционера, выход из строя обоих в ходе одного полета отнюдь не исключение.
  1. Aviaglobus.ru Ответить

    О том как российские конструктора решили 10 лет назад эту «детскую болезнь» в системе кондиционирования на самолетах Ту-154М, читайте на странице aviaglobus.ru/2011/08/23/1693/

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.