Недавно появилась информация о передаче на испытания демонстратора нового отечественного турбореактивного двигателя ПД-14. Событие это с несомненностью говорит о том, что отечественные двигателисты не сидят сложа руки, и программа уверенно движется вперед. Но в этой программе тем не менее есть немало «темных мест».

Этого не скрывают и сами разработчики, но, по обычаю двигателистов всего мира, они весьма скупы в выдаче информации, связанной с новым двигателем, а те сведения, что есть, носят почти откровенно рекламный характер. А ведь то, что есть, вызывает еще больше вопросов, и главный из них: зачем этот двигатель нужен?

В любой публикации по ПД-14 ясно говорится, что он нужен перспективному ближне-среднемагистральному самолету МС-21, разрабатываемому корпорацией «Иркут», однако с этим казалось бы очевидным утверждением можно легко поспорить. Принципиальным отличием МС-21 от других проектов отечественных авиалайнеров является изначальное решение не ориентироваться на единственный двигатель. Решение естественное, позволяющее снизить риски и без того рискованного проекта: уж хоть один из производителей двигателей сможет создать подходящий двигатель, а если это удастся обоим, то будет из чего выбирать лучший. Причем выбирать будет не только производитель самолета, но и покупатель-авиакомпания, как это и делается за рубежом.

Хотя работы по нынешнему ПС-14 начались еще в 1999 году и шли параллельно с МС-21, в тендере на двигатель для этого самолета в декабре 2009 года победил не он, а заокеанский PW1400G. Ими будут оснащаться самолеты для малайской лизинговой компании Crecom Burj Berhad (50 самолетов твердого заказа) и, видимо, самолеты ИФК. Но несмотря на это на МАКС-2011 было заключено и твердое соглашение на поставку «Иркутом» 50 самолетов МС-21 в комплектации с ПД-14 для «Ростехнологий» (точнее, «Аэрофлота»), с опционом еще на 35 самолетов.

У нас любят все приписывать злокозненности американцев, списывая на них собственные промахи. Американцы едва ли не в открытую топят наши подлодки, сбивают самолеты и даже космические аппараты, а уж о том, как бы развалить отечественную промышленность, они только и мечтают. Нельзя сказать, чтобы последнее является совсем уж беспочвенным, но устранение европейских или китайских конкурентов янки не меньше на руку, однако эти конкуренты отчего-то не умирают. Не из-за того, что на каждом шагу кричат о несправедливости к ним судьбы и Госдепа, а потому, что предлагают на рынок продукты не хуже и даже лучше американских. И американским компаниям приходится с этим считаться и также повышать качество своей продукции.

Двигатель PW1400G однозначно нельзя назвать ни на что не годным старьем. Это новейший разрабатываемый турбореактивный двигатель, причем не простой, а редукторный. Благодаря редуктору американцам удалось довести степень двухконтурности до 12, а этот параметр непосредственно влияет на топливную эффективность. Не случайно двигатели этого семейства (PW1000G) выбрали в качестве основного Bombardier для CS и Mitsubishi для MRJ, а уже после его выбора под МС-21 – и Airbus. Правда, для A320neo двигатели PW1124G/1127G/1133G идут как опция наряду с «полуевропейским» CFM International LEAP-X. Двигатель PW1400G существует пока только на бумаге, а по двигателю ПД-14 в работе и доводке находятся: четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, а также две турбины, одна из которых уже прошла испытания в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ). В июне состоялся первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14. Но на самом деле несуществующий PW1400G гораздо более реален, нежели ПД-14, поскольку его братья по семейству не просто есть в форме комплектных опытных двигателей, но и находятся в стадии полноценных активных испытаний.

Опытные образцы семейства PW1000G в общей сложности уже наработали более 2900 часов и 9000 циклов, причем не только на стенде. PW1524G, предназначенные для Bombardier CS, к началу июня налетали на летающей лаборатории 250 часов, а PW1217G для Mitsubishi MRJ – 50 часов, а время на стенде распределялось почти поровну между этими двумя моделями. Испытания пока идут успешно, и в их ходе собирается информация и для больших двигателей семейства. То, что Pratt&Whitney не радует мир новостями по проекту PW1400G, и даже не определила индексов конкретных модификаций этого двигателя, никого не смущает: фирма все силы направляет на доводку двигателей для самолетов, наиболее близких к реализации. И правда, Bombardier CS должен появиться в 2013 году, MRJ – в 2014, а следующим в списке новый «Эрбас» – 2015 год. Выпуск самолета МС-21 назначен на 2016 год, и для доводки двигателя под него, несомненно, очень близкого к двигателям для европейского авиалайнера того же класса, будет еще один дополнительный год. Так что тут риски не слишком велики, и насчет того, что американцы не продадут нам двигатели, тоже беспокоиться не стоит: от миллиарда долларов (и возможной добавки в будущем) их мало что заставит отказаться.

Гораздо большее волнение вызывает сам самолет МС-21. Хотя он, как и SSJ, собирается с использованием агрегатов самого разного импортного происхождения, в отличие от «Суперджета» в его проекте заложены и определенные подвижки вперед в плане конструкции планера, такие как масштабное использование новых композитов в крыле. С этими композитами, надо признать, ситуация в стране не особо вдохновляющая, как с их производством, так и проектированием конструкций из них. Да и в целом проект МС-21 гораздо более амбициозный, нежели SSJ, и на его пути возможны самые разнообразные заминки – вплоть до аннулирования программы. По крайней мере разговоры о сдвиге сроков уже идут, в частности о появлении первого самолета не в 2016, а в 2020 году. Если бы не государственные в вливания в проект, и задержки, и провал программы (по разным причинам) имели бы значение только для отечественных авиапроизводителей, поскольку российские авиакомпании уже привыкли «обходиться» зарубежными самолетами, а американские двигателестроители не слишком-то потратятся на адаптацию версии PW1000G, предназначенной для «Эрбаса», к МС-21, если уж до этого дойдет. Но что тогда будет с ПД-14?

Ведь этот двигатель, как сообщается, будет имееть единственное применение – МС-21. Иных подходящих самолетов в России как будто нет (Ил-214, который назывался как одно из применений ПД-14 – самолет почти мифический), на экспорт двигатель поставлять не планируется по простой причине – зарубежные «сторонние» авиапроизводители, например китайские, предпочитают брать двигатели на Западе.

Есть, конечно, еще возможность создания на основе того же газогенератора более мощных двигателей, но и для них нет подходящих самолетов. Есть возможность ремоторизации с помошью такого двигателя (ПД-18) Ту-204/214 и Ил-96, но эти самолеты и так не пользуются большой популярностью, и лет через 10, когда возможно появление нового двигателя, окончательно устареют.

Ремоторизация называется и как возможное применение ПД-14, но тут что-то светит лишь обновленному Ил-76. Но вот когда случится эта ремоторизация? В ближайшие годы заказчиков вполне удовлетворят самолеты с ПС-90 и ПС-90А, так что интерес к самолету с ПД-14 если и возникнет, то лет через …дцать. Но может, это и к лучшему – как раз удастся изжить «детские болезни» двигателя и всего остального. А до тех пор остаются только газоперекачивающие установки…

ПД-14 еще надо сделать, причем не просто сделать работающий двигатель, но двигатель удовлетворяющий требованиям главного заказчика – «Иркута» и не разочарующих заказчиков конечных – авиакомпании. Требования известны, и они на уровне мировых стандартов. PW1400G их удовлетворить, видимо, сможет, а ПД-14?

Из того, что известно о технических особенностях этого двигателя, в этом возникают сомнения. В самом деле, если степень двухконтурности (базовые двигатели) PW1400G – 12, а у ПД-14 всего 8,5, то для того, чтобы у россиян получился столь же эффективный движок, они должны сделать очень хороший газогенератор. Даже очень-очень хороший, если сравнить ПД-14 с CFM International LEAP-X.

На чем в теории могли бы вытянуть россияне, так это на повышении температуры перед турбиной, но на практике это требует неких супертермостойких материалов, которыми, кажется, не располагают за рубежом. Или сделать двигатель в сборе очень легким, что почему-то не получается в Европе и Штатах. В наличии таких уникальных ноу-хау в нашей стране, несмотря на напряженную работу ВИАМа по новым материалам для ПД-14, верится с трудом.
С трудом верится, что характеристики можно добрать на чем-то еще, по мелочам, поскольку конкурентоспособных турбореактивных двигателей для гражданской авиации в России не создавалось почти полвека, и ноу-хау этим взяться просто неоткуда.

Из этого надо делать очевидный вывод: вот так разом создать двигатель на уровне новейших зарубежных образцов не получится. Если ПД-14 будет создан, это будет двигатель, превосходящий устаревающий CFM56, но заметно уступающий новым двигателям западных производителей (PW1400G, CFM International LEAP-X). Его создание и ввод в серию явится, несомненно, крупнейшим достижением отечественного двигателестроения, но конкурентноспособным на гражданском рынке, открытом для зарубежной продукции, результат назвать будет нельзя. И дело не только в недостаточно высоких, по сравнению с зарубежными аналогами, характеристиках. На деле получается, что конкурентных преимуществ у ПД-14 по сравнению с PW1400G нет вообще – одни недостатки.

Для начала, к моменту выкатки первого МС-21 (намечена на 2015 год) ПД-14 готов не будет точно и самолет будет летать с PW1400G. Поскольку «американец» является не временной заменой отечественного двигателя, а полноценной альтернативой, то это дает заметную фору по интеграции двигателя и самолета, и опережающий выход на рынок самолетов с этим двигателем, к тому же среди заказанных МС-21 вроде бы половина будет оснащаться именно PW1400G.
Величина этого опережения, впрочем, зависит от хода как работ по ПД-14, так и по МС-21, и в итоге может оказаться несущественной, если разработка самолета затянется, а двигатель будет создан в срок – к 2016 году.

Очень неприятен вопрос с ценой, хотя тут наличие ПД-14 однозначно на руку разработчикам МС-21. Согласно опубликованным данным, стоимость одного ПД-14 оценивается в 6 млн. долл., а PW1400G – в 5.4 млн. долл. США. Ценообразование – запутанная материя, но покупатель-то будет смотреть на итоговую цифру, а она не в пользу отечественного производителя, Он, впрочем, вроде бы готов скинуть с каждого двигателя полмиллиона – но на то же согласны и конкуренты. Согласятся ли лизингодатели переплачивать 1.2 млн. долл. за самолет с отечественными двигателями, да еще имеющими худшие характеристики?

Ситуацию с отечественными потребителями можно поправить пошлинами, выкручиванием рук и прочими подобными мерами, но, как показывает практика, это работает плохо. Эта же практика, конкретно с самолетами Ту-204, однозначно говорит о том, на каких условиях отечественные авиакомпании готовы брать отечественную технику, уступающую зарубежным аналогам. Кстати, не последнее место в их «хотелках» занимает и сопровождение по техобслуживанию, его стоимость и качество. Это же касается и двигателей, и в плане ТОиР отечественным двигателистам придется напрямую бороться с американцами, а в таких «баталиях» наши никогда еще не одерживали победу. Отчасти это объясняется мелкосерийностью отечественного производства двигателей и запчастей для них, в то время как иностранцы выпускают все это в огромном количестве.

В случае с PW1400G крупносерийность будет обеспечена не только благодаря количеству заказанных самолетов с этим двигателем, но и вероятной идентичностью части узлов и деталей двигателя тем, что будут применяться на A320Neo. Ну и финансовые возможности американской фирмы больше, чем у отечественных двигателистов… Ну и как при таких раскладах «завоевать не менее 10% мирового рынка авиадвигателей в классе тяг от 9 до 18 тонн»?

Итак, что же мы имеем? Мы имеем программу в 70 млрд. рублей (из которых половина бюджетных), которая во второй половине 2010-х годов даст, если все пройдет гладко, современный, но не самый лучший из доступных для гражданской авиации двигатель. Скорее всего к моменту его появления самолет, для которого он предназначен в первую очередь, уже будет летать с другими, лучшими движками, а его заказчики будут в той или иной форме противиться установке вместо них отечественного продукта. Это негативно скажется на вводе двигателя в эксплуатацию и в реальности ПД-14 будет доведен где-то к 2020 году. Далее его, или другие двигатели на основе его газогенератора, можно будет ставить на новые самолеты. И это скорее всего будут не МС-21 или другие пассажирские самолеты, для которых несложно будет подобрать лучшие двигатели за рубежом, а военные и полувоенные машины: транспортники, заправщики, разведчики, самолеты ДРЛО. Новые самолеты такого назначения в третьем десятилетии 21 века отечественным военным будут нужны позарез, а от закупок иностранной техники они будут отказываться до последнего.

Следовательно, придется делать свои самолеты, а базой для них послужат Ил-76 и, возможно, тот же МС-21 (если, конечно, будет создана его базовая версия). Для военных экономичность самолета имеет меньшее значение, чем на гражданке, где авиакомпании гоняются за считанными процентами экономии, зато независимость от «вероятного противника» архиважна. Кроме того, наличие отечественной силовой установки, как и прочих отечественных комплектующих, повышает возможности для экспорта в «проблемные страны», куда тот же базовый МС-21, в отличие от Ту-204, продать будет затруднительно (там ведь надо не только ставить ПД-14, но и менять многие агрегаты и системы самолета на чисто отечественные).

Таким образом, реальные шансы получить дивиденды от ПД-14 и других двигателей на базе того же газогенератора имеются, даже если не принимать во внимание МС-21, но для их реализации надо начинать планирование уже сейчас, а на то воля государства и Министрства обороны. Последнее уже отметилось сообщением, что для его нужд начата разработка нового воздушного танкера на замену Ил-78, максимум к середине 2030-х окончательно «вылетаются», даже при условии поголовной их модернизации с продлением ресурса, патрульные Ил-38, в ВТА самолеты тоже далеко не новье, хотя часть их в ближайшем будущем и будет модернизирована, в том числе и с установкой двигателей ПС-90. И будет вдвойне обидно, если, имея достойный двигатель, российская военная авиация не получит новых машин, для боевых действий не менее важных, чем истребители…

А пока можно пугать иностранных двигателестроителей возможной альтернативой под МС-21 и выторговывать лучшие условия поставок. У «Иркута» это вроде получается, по крайней мере в начале июня он заключил контракт (по слухам на 1.1 млрд. долл.) на двигатели PW1400G. О аналогичном контракте на ПД-14 пока не сообщалось…

Но зато проходила информация о том, что американцы ведут переговоры об отверточной сборке своих двигателей в России. Зачем им это нужно? А затем, что этого вроде бы хочет заказчик. Или, скорее, таково условие доступа к конкуренции с отечественными двигателестроителями. Но, как сообщалось, переговоры об СП ведутся с той же ОДК, которая разрабатывает ПД-14! То есть «наши» будут собирать в конечном итоге и ПД-14, и PW1400G, и если последний захотят по какой-то причине убрать со сцены, останется только парализовать работу предполагаемого СП.

(Дмитрий Черток)