Четверг, 28 марта 2024

Тенденции

Пилот не нужен?

[quote align=»center» color=»#999999″]В авиационной среде ходит анекдот, о том, что «скоро в самолетах гражданской авиации экипаж будет состоять не из двух человек, а из человека и собаки: человек будет кормить собаку, а собака с лаем не допускать хозяина к штурвалу». На деле же в этой шутке слишком много правды…[/quote]

Увы, собак в экипаж записывать не будут. Но человеку неизбежно придется потесниться, и если не покинуть пилотское кресло, то превратиться в надсмотрщика за истинным пилотом с электронными мозгами.
Понятно, пилоты против. Никому не охота терять работу или часть оплаты за нее, есть и мнение о том, что только живой пилот, непосредственно управляющий самолетом, может обеспечить безопасность полетов.

С первым соображением не поспоришь – пилотами ГА, все чаще становятся все же не от великого желания летать, а от желания заработать свой «кусок хлеба с маслом». Если человек хочет летать, он идет в аэроклуб или какую-нибудь мелкую авиакомпанию, занимающуюся авиахимобработкой, аэрофотосьемкой или работой в глуши на Северах. Там вам и полет, и романтика, и трудности с опасностями на каждом шагу. Пилот же большого авиалайнера занимается пилотированием разве что в случае нештатной ситуации на борту: большую часть полета машину ведет автопилот, а на взлетно-посадочных режимах пилоты заняты больше механическим выполнением чеклистов и процедур, нежели сознательным управлением. А уж о «чувстве машины» и говорить нечего: если на заре авиации оно вырабатывалось десятками часов полета на конкретном типе, то теперь можно налетать сотни часов и не вполне понимать принципы управления ВС.

Уже сейчас значительная часть рабочего времени экипажа тратится на то, чтобы контролировать разнообразные параметры работы машины, дабы вовремя заметить опасность. Правда, заметив эту опасность, надо ее определить и предпринять соответствующие контрмеры. Но и тут в большинстве случаев думать не надо: проводим соответствующий симптомам чеклист, выполняем предписанные им действия и успокаиваемся: все, что в человеческих силах, сделано, механиков на самолете нет, и ремонтировать его в полете, да даже просто вылезти на крыло и посмотреть, что там происходит, как сто лет назад, нельзя. Но кто сказал, что то же самое неспособна сделать машина?

Действительно, если пилот все равно не оказывает физического воздействия на самолет, то его электронный коллега вполне способен выполнить все те же чеклисты и вытекающие из них действия, причем гораздо лучше, чем человек. Он не пропустит какой-то пункт, он не пропустит важную вводную (это только человек способен не заметить аварийную лампочку или строчку на дисплее, электронный мозг будет суммировать все входящие данные, и на основе заранее заданных алгоритмов (аналогов чеклистов) выдавать управляющие команды. Пилоту останется только их подтверждать, а то и просто смотреть, «как работает профессионал».

Живому профессионалу, понятно, это обидно, и летчик-испытатель никогда не признает, что его может заменить в кабине бездушная железка. Это совершеннейшая правда – не сможет. Но тому же летчику приходится признавать, что профессионализм живых пилотов в этом самом пилотировании в среднем неуклонно падает: они великолепно работают в кабине, самолеты под их управлением пересекают континенты и океаны, но случись что чрезвычайное – и такой профессионал может и потеряться, и наворотить таких дел, что потом сам не расхлебает. И чрезвычайное это запросто может проистекать из ошибок самого пилота, которому, как и всем людям, свойственно ошибаться и спотыкаться на ровном месте.

[quote align=»center» color=»#999999″]Увы, человеческий фактор стал основной причин авиационных происшествий, и, увы, устранить возможность человеческой ошибки невозможно, как в силу человеческой натуры, так и в силу бесчисленного множества вариантов ошибок.[/quote]

Человеческие ошибки случались и раньше, но тогда они разбавлялись недостатками техники. Техника становится все совершеннее, ломается все реже, а когда ломается, легко «научить» ее более не повторять такого – надо только перепроектировать, перепрограммировать, поставить заплатку. И найдя решение, применить его на всех самолетах данного типа и даже на нескольких типах. С людьми такой фокус не пройдет…
А потому конструкторы взяли курс на устранение человека из управления самолетом, его автоматизации. Но, поскольку доверить жизни пассажиров автоматике сразу никто не хотел – в самом деле, ошибка пилота это его личная ошибка в конкретном полете, а ошибка управляющего компьютера явится ошибкой разработчика самолета и потребует работы по немедленной корректировке на всем парке, без которой самолетам не позволят подниматься в воздух – то ограничились тем, что автоматика стала давать пилоту советы.

Советы автоматики были сплошь добрыми, ведь ее разработчики хотели сделать полеты более безопасными. Беда была в том, что живые пилоты нередко не обращали внимания на эти советы, даже в тех случаях, когда от этого зависела их жизнь. Все мы помним, как десять лет назад один самолет «говорил своим пилотам», как должно поступить, но те предпочли (не будем вникать, почему) послушать находящегося в сотнях километров диспетчера, а не «сидящего» с ними бок о бок автомата. Теперь-то уже есть норма, согласно которой пилот, услышав совет TCAS, должен немедленно выполнять его, наплевав на все остальные рекомендации. Значит, теперь самолет уже не советует пилоту, как поступить, а приказывает ему!

Недалек тот день, когда приказывать пилоту будет не одна TCAS. На очереди GPWS, игнорирование советов которой также ведет к беде. Конечно, простая GPWS приказывать пока не может – она слишком мало «знает» об окружающем мире, чтобы отдавать приказы. Но ведь можно дать ей это знание: скормить компьютеру точные карты местности, дать GPS-сигнал, обеспечить доступ к текущим летным параметрам самолета, после чего скромный советчик станет полновластным командиром. Гаркнуть «Куда лезешь, дурак!!! Вверх!!!» он не сможет, ибо речевые команды на борту автоматика дает женским голосом, но слушаться железо придется. Ведь даже если автоматика переоценит опасность, нечего непоправимого не случится, а вот если пилот опасность недооценит…

[quote align=»center» color=»#999999″]А теперь логический вопрос: если автоматика командует пилоту, и он обязан ее слушаться, то отчего не доверить той же автоматике и выполнить «корректирующие действия» самой?[/quote]

Ума для этого не нужно никакого, и не будет никакой задержки в исполнении, а неисполнение вообще исключено, поскольку автоматика воздействует на те же каналы управления, что и пилот. Ну а далее пошло-поехало: одна за другой системы будут отбирать полномочия у пилотов, объединяться в одну суперсистему, которая все увереннее будет брать контроль над все новыми и новыми аспектами управления пока… Пока ей останется нужен только техник, обеспечивающий ее работоспособность. Человек, кормящий собаку…
Да в общем-то так уже и есть. Есть на борту самолета автоматика, отсекающая преднамеренный ввод его в опасное положение, превышение некоторых полетных параметров. Здесь уже с пилотом никто не разговаривает – его просто «не пущают». Когда такие системы появились, пилоты, естественно, возмущались, а теперь ничего, привыкли.

Даже пилотам экстра-класса приходится признать, что контролировать состояние машины и внешнюю обстановку становится все сложнее, растет количество параметров, и все они в голове не укладываются, и вместо того, чтобы облегчать контроль и повышать безопасность, отвлекают пилотов и безопасности уже могут не способствовать. Идет речь о том, чтобы автоматика сама анализировала первичную информацию, выделяла из нее самое важное, и только ее выдавала пилоту. Ну и что тогда эта автоматика делает?
Она за пилота думает! То есть думали разработчики на земле, но по факту-то ума от пилота требуется меньше. Ну не ума, а умственной работы, реакции, способности выделять приоритеты и прочего.

Пилотов в ГА требуется много и время на их подготовку по индивидуальной программе сокращается (появилась тенденция). Был раньше многочленный экипаж – стал двучленный, остальных заменила автоматика. Но теперь не хватает пилотов уже и для двучленных экипажей! Начинается подготовка вторых пилотов по сокращенным программам – и в этих программах сокращают в первую очередь пилотаж, поскольку второй пилот в основном является оператором бортовых систем, а не пилотом. Но как ни сокращай программу, есть разумный предел даже для такого оператора, а проблема нехватки пилотов все равно стоит остро – авиакомпаниям нужен опыт!

Опыт пилота – это прежде всего налет. Но налет – это сотни и тысячи часов одного человека, в то время как требующие бездумного выполнения чеклисты и алгоритмы работы компьютера – в конечном итоге плод коллективного опыта сотен и тысяч таких пилотов, и опыт высококлассных летчиков-испытателей, проверявших работу этих алгоритмов на практике в ходе их доводки. Компьютер может зависнуть, но чем совершеннее он становится, чем больше отрабатываются его программы, тем реже это происходит. Компьютер может лишиться питания – но на это есть автономные системы. Компьютер может лишиться доступа к управлению в результате тотального отказа электрики, гидравлики, пневматики – но и человек в этом случае ничего поделать не сможет. Если же есть выход, то он наверняка уже проигран создателями автоматики и зашит в память машины. Вспомним «Гудзонское чудо» с мгновенной реакцией пилота на запуск ВСУ – но автоматика также запустила бы ВСУ не раздумывая: без этого управление самолетом не вернуть.

Компьютер в теории уже сейчас может посадить самолет или при ошибке пилота на заходе выполнить уход на второй круг, причем время реакции у него гораздо меньше, чем у человека, а стресса и «давление начальников» он не испытывает. На боевых самолетах давно уже стоит panic button – кнопка автоматического вывода самолета из сложного положения в горизонтальный полет. Пилоты-истребители ей не доверяют – хотя автоматика всегда работает «как надо». Некоторые даже заплатили за это жизнью – но все же логика тут есть: какой же это пилот, что не смог сам вывести самолет? Для пилота, предназначение которого собачья свалка воздушного боя, когда от него и машины требуется сделать все возможное и даже немного невозможного, управлять машиной во всех режимах важно, и именно из-за большого диапазона этих режимов автоматизировать воздушный бой сложно. А гражданскую авиацию – можно.

Уже вовсю идут разговоры о введении одночленных экипажей на части ВС, например, транспортных. Пока это далекая перспектива, но электронщики приближают ее семимильными шагами. Естественно, автоматику надо долго доводить, но, учитывая статистику авиапроисшествий, в этом есть большой смысл. Ведь, перефразируя известную фразу Чкалова, «один человек – одна проблема, два человека – две проблемы». Принцип единоначалия никто не отменял, так что второй пилот в управление вмешивается очень редко, да и опыт у него меньше, чем у командира. А ведь ему предписывается за действиями командира следить и в случае очевидной опасности вмешаться… Не лучше ли, чтобы самолет во время всего полета, включая взлет-посадку, вел автопилот, а командир осуществлял общее руководство полетом, и только в чрезвычайных обстоятельствах пилотировал сам? А если что-то случится с пилотом, можно было бы перехватить управление с земли и совершить аварийную посадку в полуавтоматическом режиме, как это делают на беспилотниках (БПЛА). Риск минимальный…

Развитие автоматики в значительной степени сдерживается психологическими факторами – люди не доверяют даже совершенным машинам. Практика свидетельствует – зря. Пройдет немало времени и будет потрачено немало денег прежде чем автоматика заменит хотя бы второго пилота – но это неизбежно произойдет.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.