logo


Пропускная способность воздушного пространства в районе московских аэропортов в определенные часы пиков возрастающей нагрузки достигает своего максимума, что является существенным фактором ограничивающим деятельность системы организации воздушного движения. Такой вывод сделали специалисты Московского центра АУВД, проанализировав предварительные результаты периода летней навигации.

Часы пик приходятся в основном на утренние (05.30 – 09.30) и вечерние (21.00 – 01.00) часы, как самое выгодное время слотов в аэропорту для авиакомпаний. И естественно поэтому в аэропорту на земле и в небе создается толчея из вылетающих и приземляющихся самолетов. С другой стороны, это говорит о положительном сценарии развития отрасли, но…

Наиболее напряженной для службы управления воздушным движением традиционно становится вторая половина августа, на которую приходится конец большинства летних отпусков. Причем, большинство россиян по прежнему вынуждены путешествовать через Москву, соответственно, увеличивается основная нагрузка на МЦ АУВД в зоне их ответственности.
В нынешнем сезоне интенсивность воздушного движения достигла неких предельных значений, по сравнению с предыдущими сезонами, не только для аэропортов столичного авиаузла, но и для производственных возможностей МЦ АУВД. Кстати, производственные мощности МЦ АУВД – константа неизвестная, потому как не определена и не отражена нигде документально. «Работайте как можете…»

Из-за недостаточной пропускной способности взлетно-посадочных полос, некоторые рейсы вынуждены ожидать разрешения на посадку или взлет до 60 минут. Так, 26 августа в зоне ожидания в воздухе и на земле одновременно оказались более 25 воздушных судов.
Нельзя сказать, что в аэропорту Домодедово возникают острые проблемы, имеющиеся там две независимые ВПП и скоростные РД пока справляются со скачками трафика движения, а вот, в зонах ожидания аэропортов «Шереметьево» и «Внуково» – неба для участников воздушного движения становится маловато.

«В летний период наши диспетчеры работают в очень напряженном режиме, – делится событиями начальник МАДЦ Анатолий Кулик. – Каждый день пиковые нагрузки длятся по 4-6 часов, тогда в один момент времени на управлении в одном секторе УВД у двух диспетчеров может находиться до 15 воздушных судов».
Как оказалось, у диспетчеров до сих пор отсутствуют нормы труда. И правда, за чем они, если раньше все работало, как часы, пока «петух не клюнул»? – Выяснилось, что в настоящее время эти документы уже разрабатываются и в скором времени появятся четкие формулировки допустимых нагрузок на диспетчеров.

По словам специалистов МЦ АУВД, основной причиной сложившейся ситуации являются недостатки в планировании и обеспечении полетов со стороны Главного центра ЕС ОрВД, в результате которых количество фактически выполняемых рейсов значительно превышает пропускную способность аэродромов Москвы по ВПП. Имеется ввиду отсутствие со стороны Главного Центра Единой Системы ОрВД анализа соответствия количества заявленных рейсов пропускной способности аэродромов Москвы по ВПП и пропускной способности органов ОВД.

Другой очень важный аспект – проблема пропускной способности органов ОВД. Сейчас, чтобы ежедневно обеспечивать безопасность полетов более 2000 воздушных судов, специалисты МЦ АУВД уже задействовали все имеющиеся ресурсы, и технические, и технологические. Неплохо бы задействовать новый ЦУП, внедрить новую АС ОрВД, оптимизировать воздушное пространство, в конце-концов.
«Явным признаком нехватки пропускной способности диспетчерских пунктов ОВД является ограничение доступа пользователей в воздушное пространство или на аэродром и, как следствие этого, рост задержек воздушных судов на земле и в воздухе. Это обстоятельство вызывает негативные последствия как для пользователей воздушного пространства, так и для самой системы ОрВД», – говорится в аналитическом отчете МЦ АУВД по итогам работы в первом полугодии текущего года.

Для авиакомпаний дополнительное ожидание разрешения на взлет/посадку грозит неизбежными экономическими потерями и снижением показателей регулярности полетов, что в свою очередь негативно скажется на качестве и стоимости транспортных услуг для пассажиров. Наступило время необходимости совершенствования инфраструктуры аэропортов и многое другое.

С другой стороны, МЦ АУВД должно руководствоваться, прежде всего, требованиями обеспечения высокого уровня безопасности полетов. На Московскую зону Единой системы ОрВД приходится почти 60 % всех полетов в России. Кроме того, производственные ресурсы ОрВД объективно ограничены возможностями автоматизированной системы управления воздушным движением «ТЕРКАС», сложнейшей структурой воздушного пространства и многочисленными зонами ограничений и запретов полетов.
По словам директора МЦ АУВД Владимира Ужакова, если для соблюдения безопасности полетов придется ограничивать количество обслуживаемых воздушных судов, это будет сделано. «У нас работают первоклассные специалисты, лучшие в России, но мы не можем эксплуатировать человеческий ресурс до бесконечности, – продолжает Владимир Ужаков. – В ближайшее время планы по модернизации системы управления и оптимизации воздушного пространства в Московской зоне ЕС ОрВД должны быть реализованы, иначе об увеличении объемов пассажирских перевозок не может идти и речи».

 

[?]  Aviaglobus:

Московский центр автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) введен в эксплуатацию в 1981 году и предназначен для обслуживания воздушного движения в Московском узловом диспетчерском районе, на трассах и вне трасс в пределах Московской зоны Единой системы организации воздушного движения, а в 2006 году был введен филиалом в структуру ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.