Спасательная авиация в Канаде находится в составе ВВС, непосредственно за задачи поиска и спасания ответственны пять эскадрилий, эксплуатирующих как самолеты, так и вертолеты. Только одна из них, размещенная в самом опасном месте, чисто спасательная – 103 эскадрилья поиска и спасения в Гандере (Ньюфаунленд), остальные три – 413 (Гринвуд, Новая Шотландия), 424 (Трентон, Онтарио), 435 (Виннипег, Манитоба) и 442 (Комокс, Британская Колумбия) – числятся транспортно-поисковыми и оперируют смешанным парком из самолетов и вертолетов.
[divider][space height=»20″]
[dropcap color=»#555555″]О[/dropcap]сновным спасательным вертолетом в Канаде является громадный трехмоторный CH-149 Cormorant – модификация AgustaWestland AW101, хотя на всякий случай имеются и небольшие CH-146 Griffon (на базе Bell 412). «Корморан» – машина мощная и полностью удовлетворяет задачам спасения, в том числе и на море даже на достаточном удалении от берега. Но ведь для того, чтобы спасти, надо еще найти, и вот тут вертолет показывает себя не с самой лучшей стороны.
[quote align=»center» color=»#999999″]Канада – страна большая, и по большей части малонаселенная. Но как на суше, так и в окружающих страну морях периодически случаются всякие неприятности, требующие поиска и спасения терпящих бедствие. Делать это без авиации просто невозможно.[/quote]
Зона ответственности канадских спасателей составляет 15,540,000 квадратных километров (сама страна и прилегающие акватории), а спасателям ежегодно приходится совершать около тысячи вылетов. Многие из них – на совсем небольшие расстояния, но бывает, что спасаемых еще надо поискать. Прочесывание морских просторов или поиск в горах на дорогущем «Корморане» обходится очень дорого, поэтому для этих целей используются в основном самолеты. И с ними в начале 2000-х возникли проблемы.
[divider][space height=»20″][dropcap color=»#555555″]К[/dropcap]ак водится, имеющаяся техника начала приходить в негодность. Главным крылатым спасателем в Канаде были, да и остаются, С-130Е/Н Hercules, но парк их подошел к концу жизненного цикла, налетав 40-50 тысяч часов. Для замены таких же машин в чисто транспортных подразделениях были заказаны С-130J, но для замены спасательных машин канадцы хотели бы подыскать нечто менее затратное.
А заменять надо не только десять старых «Геркулесов», но шесть еще более древних CC-115 Buffalo, и желаемый самолет должен был быть двухмоторным, как и «Буффало». Правительство озвучило планы по приобретению 15 самолетов, сумма контракта должна составить около 3 миллиардов долларов: полтора миллиарда за сами самолеты, остальное – за техобслуживание в течение 20 лет. Более того, было озвучено, что заменой станет Alenia C-27J Spartan, но тут вышла заминка. Возмутились «широкие массы трудящихся», предводительствуемые местными СМИ: государственные средства должны тратиться наилучшим образом, а то, что C-27J – лучший самолет, еще надо доказать.
Даешь конкурс!!!
Правительство в начале 2000-х попыталось изобразить конкурс, назначив в конкуренты «Спартану» более дешевый, но и менее навороченный EADS-CASA C-295M, но тут выяснилось, что претендентов на три миллиарда гораздо больше. Устраивать масштабные выборы руководство страны не решилось, и дело до времени было сунуто под сукно. Вторая попытка протолкнуть C-27J была в 2009 году, но снова была похоронена под хор возмущенных голосов: или честные выборы, или… Этого «или» в демократических странах руководство очень боится, поэтому решение вопроса отложили еще на несколько лет. В 2012 году была, наконец, в общих чертах сформулирована и подписана программа модернизации спасательной авиации, но официальный конкурс на новый самолет так пока и не объявлен. А отмашки к его началу ждут аж шестеро соперников.
[divider][space height=»20″][dropcap color=»#555555″]Н[/dropcap]омером первым идет, естественно, «Спартан». Объемистый фюзеляж, позволяющий загружать технику и тяжелые грузы, высокая крейсерская скорость, оборудование по американскому стандарту (что важно при совместных с южным соседом операциях), одинаковые двигатели и часть оборудования с уже поставленными С-130J, что удешевляет ТО. Было и еще одно преимущество: в США на базах хранения стоят практически новые машины этого типа, и цена на них может быть назначена весьма привлекательная.
Но именно что было, потому что в обсуждение сделки вмешался производитель самолета – итальянская Alenia. Потомки патрициев и плебеев решили показать козу американцам, беззастенчиво трижды (!) «кидавшими» их как раз с этим самым «Спартаном». Ведь самолет, известный как G222, был разработан еще в 1963 году для конкурса на легкий транспортный самолет НАТО с учетом того, что главным покупателем будут ВВС США. Но они его не купили тогда (и даже мешали продавать на сторону), в 1990-е купили только десять к тому времени изрядно перепроектированных самолетов под названием C-27A Spartan, но вскоре их списали, оставив итальянцев даже без ожидаемых доходов от поддержки столь немногочисленного флота. В третий раз в середине 200-х на очередной американский «транспортный» конкурс Alenia представила снова обновленную машину — C-27J. И даже выиграла конкурс, но вместо сотни машин янки купили 38, и заявили, что самолет им опять не нужен! Отбояриться от готового контракта они не сумели, но заявили, что снимают самолеты с вооружения и попытаются их продать.
И вот тут итальянцы заявили: если самолеты будут переданы третьей стране, они их техподдержку осуществлять не будут. А без этого и самолеты никому не нужны…
Одновременно уроженцы солнечной Италии, весьма искушенные в ведении интриг, начали лоббировать свой самолет везде где можно и любыми способами: от показов на авиашоу до… ну понятно, что есть разные способы. Канада попала под прицел, и правительство, кажется, не устояло перед уговорами…
Второй претендент, названный еще в 2004 году – это EADS-CASA C-295M, удлиненная версия CN-235. Его патрульно-спасательная модификация, CN-235MP, достаточно популярна, и даже состоит на вооружении Береговой Охраны США под названием HC-144A Ocean Sentry. Главным преимуществом CASA C-295M является сравнительно дешевые стоимость обслуживания и эксплуатации, кроме того он имеет длинный фюзеляж, удобный для размещения как пострадавших, так и груза на палетах, а равно и спасателей и их оборудования. Еще одно достоинство – длительное время патрулирования (12 часов плюс возможность дозаправки в воздухе). Правда, это в некоторой степени нивелируется низкой скоростью – 430 км/ч против 580 км/ч «Спартана», но, с другой стороны, сообщается, что в Португалии C-295 выиграл конкурс на поисково-спасательный самолет именно за счет возможности длительное время вести патрулирование на малой высоте – а именно это необходимо для деятельности на западе Канады, в горах.
Третьим соискателем стал С-130J – Lockheed Martin предлагает просто заменить старые «Геркулесы» на новые. Тут преимуществ полно перед всеми конкурентами – и размеры, и скорость, и дальность, и совместимость с остальным флотом транспортников ВВС Канады. Но минус слишком велик: большой самолет – большие расходы, в том числе эксплуатационные. Да и летать, как «Буффало» он не сможет – а надо. Так что у «Локхида», по признанию экспертов, шансов мало.
Еще меньше шансов Bell Helicopter и Boeing. Хотя их V-22 в общем интересует канадцев благодаря способности совмещать функции поиска и спасения с доставкой пострадавших в безопасное место, но цена аппарата слишком велика. Плюс трудности с ТО: канадцы имеют не слишком приятный опыт в этом плане с даже менее навороченным (но все равно далеко не простым) «Кормораном». Следующий претендент имеет то преимущество, что сделан в Канаде. А это значит, что деньги, потраченные на самолеты, пойдут не «дяде», а своим собственным гражданам, создадут рабочие места и все прочее. Увы, у патрульной версии Dash 8 это, пожалуй, главное достоинство, помимо совместимости с большим парком гражданских самолетов. Хотя патрульные «восьмерки» уже эксплуатируются в Австралии и на Карибах, но большой проблемой для внедрения их на исторической родине является отсутствие рампы, а она нужна не сколько для погрузки, сколько для десантирования грузов и спасателей. Отчасти вопрос может решить большая дверь в борту – но только отчасти.
[divider][space height=»20″][dropcap color=»#555555″]А[/dropcap] вот последний претендент, кроме клейма «Сделано в Канаде» имеет массу достоинств, с которыми канадские спасатели хорошо знакомы. Ибо это все тот же CC-115 Buffalo!
Тут в очередной раз на сцене появляется Viking Air Ltd., нынешний держатель прав на старые самолеты DeHavilland Canada, включая DHC-5 Buffalo. Как только «викинги» получили документацию на самолеты, они начали пробивать идеи возобновления их производства. С Twin Otter уже получилось, и машину неплохо покупают, на очереди встал более крупный «Буффало». И если получить госзаказ на патрульные самолеты…
И Viking пошла в бой, яростно критикуя и C-27J, и C-295M, и двигая свое решение – обновленный CC-115, известный как DHC-5NG. Производство этой машины «викинги» готовы организовать на своих заводах в Калгари и Виктории, изменения будут заключаться в установке вместо старых двигателей GE CT64-410-3 канадских Pratt & Whitney Canada’s PW150, стоящих на Dash 8 и других гражданских самолетах, и замене авионики на цифровой комплекс, стоящий на поисковых Twin Otter 400-й серии, включая и систему инфракрасного обзора. По утверждению производителя, помолодевший старичок, заткнет за пояс любого из реальных конкурентов.
Благодаря установке новых двигателей DHC-5NG будет иметь летные характеристики, сопоставимые со «Спартаном», превосходя его в маневренности (а летать-то в горах!), и стоимость его будет заметно меньше. C-295M, хоть и оказывается дешевле, но зато заметно медленнее. А уж по взлетно-посадочным характеристикам «Буффало» бил, бьет и будет бить самолеты сходного класса еще долгие годы. Посадки на плохие, да еще и короткие грунтовые аэродромы для него – обычное дело, также как и взлеты – а это возможность работать с передовых примитивно оснащенных аэродромов, что очень важно при масштабных спасательных операциях.
А уж для канадских патриотов «Буффало» – это истинный пир духа. В отличие от более современных самолетов Bombardier, в нем практически отсутствуют иностранные комплектующие, следовательно, каждый цент, потраченный на DHC-5NG, останется в Канаде и будет способствовать ее экономическому развитию – а это очень хорошо воспринимается едва ли не всеми туземцами. Плюс возможность экспортных поставок.
И, наконец, главный довод за DHC-5NG: его способность к ведению поисково-спасательных операций не может быть подвергнута сомнению. Самолеты пашут на этой ниве с 1975 года, нареканий нет, а сама идея замена CC-115 проистекает из простого факта, что имеющиеся самолеты очень старые. Их ведь планировалось списать лет двадцать назад и эксплуатация флота обходится в 20 миллионов долларов ежегодно. А новый «Буффало» и лучше, и… ничуть не старше того же «Спартана». Ведь DHC-5 разрабатывался под тот же конкурс, что и G222, но потом их пути разошлись: итальянцы переделали свой самолет в обычный транспортник, канадцы сохранили возможности короткого взлета-посадки. И после доработок что «Буффало», что «Спартан» получаются самолетами одного поколения. Главной разницей оказывается большее присутствие «гражданских» комплектующих на DHC-5NG – и это должно благотворно отразиться на стоимости его эксплуатации.
А как можно забывать о том, что какой бы из самолетов не был бы выбран, под него надо будет еще подготовить пилотов – а это дополнительные расходы. И только в случае DHC-5NG они сведены до минимума: пилоты-то уже есть, они хорошо знают обычный DHC-5 и легко перейдут на NG.
На фоне всех этих плюсов у DHC-5NG есть один минус, но очень жирный. Самолета-то в металле нет!
Однако Viking Air это не смущает: «Твин Оттера» тоже не было, а прошло несколько лет – и пожалуйста, есть! Списание старых «Буффало» было намечено на 2015 год, если сейчас приняться за дело – то можно практически уложиться в строк.
Но чтобы точно уложиться, «викинги» предлагают провести сначала последнюю модернизацию имеющегося парка «Буффало». В этом есть резон: самолетам все равно периодически делают ремонты на продление ресурса, пришла пора в очередной раз менять «сработавшиеся» двигатели. Ну так давайте проапгрейдим эти самолеты, заодно испытаем и сертифицируем DHC-5NG, а как придет время на списание, тут уж подоспеют и новодельные машины. Конечно, стоимость модернизации старых и разработка и сертификация новой модификации немаленькая, но в случае экспортных поставок можно вполне удачно «размазать» ее по отдельным самолетам, да и ТО большего флота и запчасти к нему обходились бы дешевле. И вообще: вот почему и итальянцев есть «Спартан»? А потому, что итальянское государство профинансировало разработку G222, заказало ставший ненужным американцам самолет для собственных ВВС, и продолжает заказывать его новые модификации. А Канада как пустила почти на самотек DHC-5 (из 121 самолета на экспорт пошли 106), так и отказывается поддерживать собственные разработки.
Дабы сделать такую поддержку привлекательнее, Viking активно рекламирует DHC-5NG по всему миру, в первую очередь в странах, продолжающих эксплуатировать оригинальные «Буффало», рассчитывая на зарубежные заказы. В строю на сегодня находятся всего 29 самолетов: военные в Канаде, Бразилии., Египте, Эфиопии и Кении и гражданские в авиакомпаниях DAC Aviation International, Arctic Sunwest Charters и Sky Relief. Исходя из этого спрос на новые DHC-5NG не ожидается слишком большим – по распространенности «Буффало» сильно уступает «Твин Оттеру», но все же чего-то можно ожидать. На Viking говорят, что уже получили пару предложений, но этого мало. Этим летом фирма организовала маркетинговое исследование потенциального рынка для «Буффало» и ожидает получить результаты к концу года. Если они будут положительными, то и у канадских военных будет больше резонов «купить отечественное». Но вообще-то сначала надо объявить конкурс, а с этим пока как-то не ладится. А время идет…
[divider][space height=»20″][dropcap color=»#555555″]А[/dropcap] в России время уже прошло. Организовать производство чего-то сравнительно малосерийного в стране принципиально нельзя (и это несмотря на то, что зарплата в аэрокосмической отрасли Канады 5-7 тыс. долл., а у нас сами знаете), нормальные турбовинтовые двигатели отсутствуют, а в итоге на смену Ан-24 идет не «новый» Ан-140, а модернизированный Ан-24. Но модернизированный китайцами, под названием Xian МА60. Украина, где был разработан Ан-24, уже заключила контракт на три машины, российская авиакомпания «Якутия» также рассматривает такое решение проблемы обновления парка. Если Viking Air не пробьет реинкарнацию «Буффало», находящегося в том же весовом классе, что и семейство Ан-24, это будет обидно. А если Россия будет закупать у китайцев модернизированные самолеты советской разработки, это будет позор. А все к тому идет. Ну да ничего, утремся…
