Вообще-то все, что происходит в ночь перед Рождеством, должно кончаться хорошо вспомним Н.В. Гоголя. Но история эта произошла в США, а там и Гоголя не читают, и Рождество празднуют в другое время, и то, что происходило под покровом тьмы в ангаре Центра ТО Хантингтон 6 января 2003 года, увы, в конечном итоге привело к трагедии.

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]В[/dropcap] это время там на обслуживание встал Raytheon Beech 1900D авиакомпании Air Midwest. Надо было произвести осмотр и обслуживание основных компонентов самолета, а также проверку D6 (detail six), предусматривающей детальную инспекцию самолета, разделенную на 6 эпизодов, включающих работу на конкретных элементах самолета, с промежутками в 200 летных часов. На этот раз речь шла об органах управления на хвостовом оперении самолета рулях высоты и направления.

В отсутствие регионального менеджера Air Midwest (он работал в дневную смену), ТО проходило под началом инспектора по качеству, приглашенного авиакомпанией из Raytheon. И как раз сегодня он должен был обеспечить «обучение на рабочем месте» для двух техников компании Structural Modification and Repair Technicians, Inc. Техники именно этой компании под руководством специалистов из Raytheon занимались обслуживанием самолетов Air Midwest, но те двое еще ни разу не совершали D6 на Beech 1900D полностью и должны были этому научиться при помощи руководств и инспектора. Чем занимался на самолете первый техник, история умалчивает, а второй, имевший опыт работы с тягами управления на de Havilland Dash 8, получил задание проверить натяжение тросовой проводки руля высоты.

Официальные лица из Air Midwest и Raytheon позже утверждали, что в ходе этой проверки необходимо заново перетянуть тросы. Это инспектор и указал сделать технику, хотя ни руководство по ТО самолета Beech 1900D, ни карта D6 этого при проверке натяжения тросов не требовали. Ну да пусть перетягивают заново потом и проверять интереснее!

Темные силы решили на этот раз сделать своим орудием не черта и ведьму, а механика, который с энтузиазмом принялся за работу. В ходе ее он пропустил несколько шагов, указанных в Руководстве частью по собственной невнимательности, частью по прямому указанию инспектора. Результат был вполне предсказуем: тросы управления рулем высоты оказались натянуты неправильно. Винтовая стяжка троса, с помощью которого задавался кабрирующий момент, оказалась скручена туже, чем стяжка «пикирующего» троса. Разница в их длинах составила 4.5 см немного, но достаточно для того, чтобы ограничить ход руля высоты вниз до 7 град вместо положенных 14-15 градусов.

Ошибку эту во время не обнаружили, да и сделать это было нелегко. Реального измерения хода руля высоты когда один механик отклоняет штурвал в кабине, а второй с транспортиром ползает по ГО инструкция не предусматривала. Там был пункт о калибровке потенциометра тангажа, необходимой, согласно руководству, после перетяжки тросов управления, но инспектор и техник ее не произвели. Кабы произвели наверняка заметили бы ошибку. Но не заметили.

Не заметили ничего необычного и пилоты, которым на следующий день предстояло лететь на самолете.

Заметить непорядок во время предполетного осмотра машины, впрочем, было нелегко. Когда система управления разомкнута, руль высоты отклоняется на максимально возможную величину, но вот так сразу оценить разницу между 7 и 14 градусами, когда, задрав голову, смотришь на рули высоты, расположенные в пяти метрах над землей удел немногих.

Не замечалось ничего и в полете. Утром 7 января 2003 года самолет совершил свой первый после ТО полет из Хантингтона в Шарлотту все в порядке. Потом за штурвал сели 25летняя КВС и 27-летний второй пилот, и с 13:40 до 20:45 сделали из Шарлотты шесть рейсов, после чего отправились отдыхать восьмого им предстояло летать с утра. За штурвал сел третий за день экипаж, слетал в Линчбург и вернулся в Шарлотту уже утром. И никто ничего особенного в поведении самолета не заметил.

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]Д[/dropcap]ело в том, что конструкторы самолета заложили в него запас по управлению по тангажу, рассчитанный на ситуацию, когда центр тяжести самолета находится вне допустимых инструкцией пределов. В предыдущих полетах с этими показателями все было в порядке, и более чем на 7 град отклонять рули было просто не нужно. Но утренний рейс 8 января нарушил хрупкий баланс между безалаберностью техников и предусмотрительностью конструкторов…

Пассажиров и их багаж можно взвешивать непосредственно перед полетом, но это неудобно и долго, особенно в отношении регулярных рейсов на самолетах довольно большой пассажировместимости. Поэтому авиакомпании применяют усредненные весовые оценки, сверяясь с циркуляром FAA «Контроль веса и балансировки ЛА». Впрочем, рекомендованные значения из этого циркуляра используют не все, большинство просто корректирует свои нормы с оглядкой на него.

К этим компаниям относилась и Air Midwest. Вот их нормы, а в скобках рекомендуемые FAA: взрослый пассажир в теплое/холодное время года 77/79 (82/84) кг; ребенок до 12 лет 36 кг; ручная кладь 5 (9) кг на предмет, багаж 11 (11) кг на предмет. Типичная ситуация – авиакомпания занижает, сколь можно, нормы, а FAA дает более реалистичные, но кажущиеся перевозчикам чересчур жесткими, данные. И вот результат.

Максимальный взлетный вес Beech 1900D – 7766 кг, задний предел центровки – 40% САХ. По расчетам экипажа, сделанным на основе вышеприведенных данных, выходило, что с ними, да с топливом, да с 19 пассажирами, да с их багажом самолет тянул на 7724 кг, центровка 37.8% средней аэродинамической хорды (САХ) все в норме. В действительности все было не столь оптимистично.

[list type=»arrow2″]

• Во-первых, средние данные соответствуют среднестатистической ситуации, когда на 60% упитанных мужчин приходится 40% хрупких женщин. Но на борту были, вместе с КВС, всего четыре дамы! Значит, пассажиры были тяжелее, и это подтвердили впоследствии эксперты средний вес находившихся на борту пассажиров составил как раз 84 кг точь-в-точь как у FAA.
• Во-вторых, багаж тоже был тяжелее из 31 сумки, четыре баула весили более 23 кг каждый, из них два в районе 30-35 кг. Пилоты это видели, но посчитали, что все компенсируется тем, что 12-летнего ребенка они по массе приравняли к взрослым.
• Наконец, в-третьих, чтобы свести в расчетах концы с концами, экипаж принял потребление топлива на рулении равным 100 кг, в то время как авиакомпания рекомендовала использовать вдвое меньшее значение.

[/list]

В итоге взлетная масса самолета составила 8030±90 кг, положение центра тяжести 45.5±2% САХ. Уже только поэтому самолет взлетать был не должен!

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]Б[/dropcap]лагодаря конструкции самолета, рассчитанной на полет и с некоторыми запредельными показателями, раньше трюки с подсчетом взлетного веса и центровки на пальцах сходили с рук. Но после «корректировки» системы управления полетный лист с внесенными в него «от потолка» показателями стал приговором.

В 8:30 самолет начал руление, через пять минут КВС, согласно взлетной процедуре, проверила работу руля высоты и доложила на КДП все в порядке! Позже выяснилось, что заметить неполадки на этом этапе она физически не могла, как не сумели этого сделать три других пилота, привлеченных к расследованию ощущения те же, что и на «нормальной» машине.

Взлет начался в 8:46, и самолет в его ходе все больше и больше задирал нос, несмотря на все усилия КВС. Когда тангаж достиг 20 град, второй пилот тоже налег на штурвал, пытаясь снизить кабрирующий момент. Но руль мог отклониться только на 7 град, а нужно было, как показало впоследствии моделирование, еще 2.5 градусов…

В 8:47:13 угол тангажа достиг максимума 54 град, и самолет начал сваливание. Через 4 секунды крен достиг 127 град влево, скорость около 60 км/час, нос опустился на 42 град от горизонтали, и теперь экипаж пытался его уже «поднять». Дальнейшие попытки стабилизировать самолет результатов не дали, да и высота (350400 м) не позволила, и в 8:47:28 самолет с креном 66 град вправо и тангажем 47 град рухнул на ангар авиакомпании US Airways, расположенный недалеко от ВПП, и загорелся. Все, находившиеся на его борту, погибли от удара о землю, а обломками был легко ранен один техник, находившийся в ангаре.

[divider][space height=»20″]

[quote align=»center» color=»#999999″]После катастрофы FAA организовала проверки всех Beech 1900, но случаев нарушения проводки рулей высоты установлено не было. А чтобы их не было и впредь, в процедуру перетяжки компания Raytheon ввела пункт об инструментальной проверке хода рулей.[/quote]

Проверки 15 авиакомпаний, эксплуатирующих 10-19-местные самолеты, показали, что их методики расчета изрядно «врут» пассажиры выходили легче, чем в действительности, на 10 кг каждый, ручная кладь на 3 кг, багаж на 2 кг. Пришлось перевозчикам скорректировать свои данные слишком высокой ценой был оплачен перегруз рейса 5481. Конечно, тогда имело место стечение двух неблагоприятных факторов, каждый из которых сам по себе не был критическим, но ведь всякое может случиться…