«Зима. Крестьянин, торжествуя, на дровнях обновляет путь…» Пожалуй, только владельцы саней да снегоходов радуются наступлению холодов, для всего же остального транспорта начинается нелегкое время: надо чистить дороги от снега. В авиации еще хуже, кроме аэродромов, снег и лед надо счищать и с самих летательных аппаратов…

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]А[/dropcap]виационные правила любой страны разрешают выполнение полетов только на «чистом» самолете, и это правильно. Скапливающийся в холодное время на поверхности самолета снег и лед не только и не столько увеличивают взлетный вес машины, сколько изменяют, причем не в лучшую сторону, ее аэродинамику. На обледеневшем самолете, и это подтверждает статистика аварий и катастроф, летать нельзя – значит, его надо чистить.

Наиболее распространенным способом избавления ото льда на крыльях, фюзеляже и оперении самолета является полив их подогретыми гликолесодержащими жидкостями. Способ вполне себе эффективный – жидкость эта растапливает «водяные наросты», все это стекает на землю, оставшееся на плоскостях испаряется и voi la, самолет чист.

Да, самолет-то чист, а вот площадка, где проводилась его обработка – нет. Гликоль, конечно, не цианид, но для окружающей среды явно не сахар. Поэтому, по крайней мере в прогрессивных странах, площадки для противообледенительной обработки самолетов приходится снабжать специальной канализацией и заморачиваться утилизацией попадающих в нее стоков. И даже это не гарантирует от претензий природоохранных организаций…

Требование соблюдать жесткие экологические нормы не единственное неудобство: обработка воздушных судов производится множеством специализированных автомобилей, сам полив происходит «вручную» и небыстро, опять же и антиобледенительная жидкость стоит денег. Но без всего этого самолету зимой не подняться в воздух…

Впрочем, полив не единственный способ, которым можно удалить снег и лед с самолета, более того, не самый лучший в плане экономичности. Корпорация Radiant Energy считает, что проще и логичнее бороться с замерзшей водой «природным методом» – растапливая ее посредством теплового излучения.

И правда, раз тот снег и лед, который мы видим на улицах, рано или поздно под воздействием солнечного тепла растает, ничего плохого не случится, если этот процесс ускорить, и прогревать поверхности самолета искусственно. У Radiant Energy как раз есть InfraTec – тепловые элементы, работающие на природном газе. InfraTec позволяет получать тепловой поток с требуемой длиной волны и таким образом оптимально подстраивать мощность нагревателей к текущим требованиям. Смонтировать эти элементы на крыше отрытой с двух сторон ангароподобной структуры было, что называется, делом техники, и вот грелка для самолетов готова. Остается только перед вылетом завести машину (своим ходом!) под крышу, включить нагреватели и через некоторое время чистый самолет может выруливать на взлет.
Сказано – сделано. И вот дочерняя компания Radiant Aviation Services Inc., сколько уж лет предлагает аэропортам устанавливать такие комплексы у себя. Желающие нашлись сразу, в их числе такие крупные порты как нью-йоркский аэропорт имени Кеннеди, и они не прогадали.

Инфракрасный обогрев уже одобрен многими производителями авиатехники, так что с этим проблем нет. Что касается самой установки, то она может быть смасштабирована под воздушное судно любого размера – весь вопрос только в количестве нагревательных элементов, размещенных на крыше. Обработка идет в автоматическом режиме в зависимости от типа самолета и наружной температуры. Как показала практика, система успешно действует при любых морозах – ведь чем сильнее мороз, тем меньше влажность воздуха, и интенсивнее идет испарение полученной воды с поверхностей самолета. От температуры «за бортом» меняется лишь время, потребное для обработки каждого самолета, зависит оно, естественно, и от толщины слоя снега и льда на машине.

Газовая грелка в эксплуатации дешевле, чем поливные системы. Даже если гликоль просто сливать на землю, не удосуживаясь задуматься об его утилизации, превзойти по экономичности изделие Radiant не удастся – оно на 40% менее затратно в эксплуатации. Если же аэропорт сознательный и пытается минимизировать свой вклад в загрязнение окружающей среды, то установка «обогревательного ангара» позволит сократить расходы по антиобледенительной обработке на 67 процентов.

Конечно, сама по себе стационарная конструкция и занимает драгоценное место в аэропорту, и стоит немаленьких денег. Но если подумать, специализированная площадка для антиобледенительной обработки, которая необходима для соответствия экологическим нормам, ничуть не меньше по площади. По деньгам автомобили, конечно, дешевле, но при длительной эксплуатации за счет меньших эксплуатационных расходов стационарная установка в конечном итоге все же более выгодна. Кроме того, если летом, когда от специализированной антиобледенительной техники пользы ноль, она без дела стоит в гараже, или хуже того, ржавеет на открытом воздухе, ангар можно использовать для самых разнообразных надобностей – складирования оборудования, стоянки техники (в том числе и авиационной), проведения ТО легких самолетов и даже устройства внутри VIP-зоны. Короче, была бы крыша, а уж использование для нее найдется.

Конечно, есть и минусы, один из которых – необходимость иметь в аэропорту и поливные машины для дополнительной обработки самолетов, ведь даже при наличии газовой грелки где-то 10% работ приходится вести традиционным методом. Впрочем, экономия все равно налицо, а излишек поливных машин можно продать тем, кто до столь прогрессивных методов еще «не дорос». Например, в Россию…

P.S. В последние годы проявляется все больший интерес к пассажирским самолетам «нетрадиционных» схем, в частности, «летающее крыло» Эта компоновка теоретически позволяет повысить экономичность полета, уменьшить звуковую эмиссию и т.п. Внедрению же таких машин мешают не столько трудности с их проектированием, сколько возможные эксплуатационные проблемы. В частности, когда КБ им. Мясищева представило на конкурс ближнемагистральных самолетов (тот самый, который выиграл RRJ-SSJ) проект пассажирского аппарата подобной схемы, он критиковался в том числе и с той позиции, что антиобледенительная его обработка будет представлять значительные сложности – «хобот» поливной машины не дотянется до всех поверхностей самолета. Как вы понимаете, при тепловой обработке этот вопрос с успехом решается. Так что одной проблемой на пути «самолета будущего» уже стало меньше…