Суббота, 4 февраля 2023

Тенденции

Каннибальское пиршество на опустевших складах запчастей

Сочетание двух факторов – желания организаций ТОиР как можно более сократить объемы хранимых на складах запчастей и выгодности «каннибализации» на запчасти сравнительно новых самолетов – создает довольно любопытную ситуацию на вторичном рынке запчастей…

[divider][space height=»20″]

 

[dropcap color=»#555555″]Д[/dropcap]ля того, чтобы иметь склад, набитый всякими полезными запчастями, нужно много денег. Деньги нужны на постройку и организацию самого склада, на поддержание его работоспособности, и, конечно же, на приобретение самих запасных частей и агрегатов. Это дорого, а самое обидное, что не всегда полезно: некоторые запчасти могут лежать на складе годами без движения, занимая место и расходуя деньги на их хранение. Поэтому все авиакомпании и центры ТОиР стараются всеми силами оптимизировать свои хранилища, чтобы там осталось только самое необходимое и в необходимом количестве. Все остальное оказывается выгоднее при необходимости брать на стороне, например, войдя за скромную мзду в многопользовательсткий пул запчастей. В результате сокращение собственных складов может достигать 20%, и эти проценты в основном касаются «добра», предназначенного для самых современных типов.

А вот запасы для старых типов исторически имели тенденцию к накоплению. Авиакомпании, постепенно один за другим выводя старые самолеты из эксплуатации, оставались «при своих» запчастях, да вдобавок с отправляемых на свалку самолетов снимались «новые». Это вело к увеличению общего количества единиц хранения на один самолет (продать их было затруднительно – предложение превышало спрос), но имело и благоприятные последствия: за счет изобилия запчастей облегчалось и удешевлялось ТО оставшихся самолетов. Действительно, вместо отправки какой-то детали или агрегата в дорогостоящий ремонт можно по-быстрому и без особых новых трат заменить ее на уже имеющуюся исправную и продолжать эксплуатацию.

Для производителей этих самых запчастей ситуация была не самой приятной: клиенты или прекращали приобретать их по причине собственного «затоваривания», или приобретали необходимое на вторичном рынке – по гораздо более низкой цене. Но падение продаж старых деталей компенсируется продажей новых, в основном для комплектования вновь выпускаемых самолетов.

Сейчас, когда под разделку на запчасти оказывается выгодным отправлять достаточно новые 737NG или A320, количество запчастей для этих самолетов на вторичном рынке начало заметно расти, следовательно, увеличилась их доступность. Но это, конечно же, не означает, что все стали спешно затариваться бывшим «дефицитом» – наоборот, никто не хочет заранее покупать дешевеющие на глазах (цена б/у запчастей для новых самолетов ниже заводской на 10-20%) запчасти и агрегаты. Все озабочены или тем, чтобы поскорее сбыть излишки, или тем, как максимально эффективно использовать уже нажитое честным трудом, или тем, как бы получить доступ к запчастям, их не приобретая.

Если авиакомпания эксплуатирует большой и однотипный парк, то она имеет большой простор для оптимизации запасов на основании уже имеющегося опыта эксплуатации. Например, американская Southwest Airlines имеет более шестисот В737, более двух третей которых – это В737-700. При таком громадном парке неизбежно вначале должно происходить «затоваривание» запчастями, поскольку «общепринятые» нормы их рассчитаны на сравнительно небольшой флот. В ходе оптимизации Southwest сумела освободиться от 10-15% объемов хранения, и это далеко не предел. Правда, сама оптимизация затягивается на достаточно длительное время, поскольку очищать полки приходится постепенно – ведь как ни убедительны расчеты, все таки боязнь того, что в нужный момент на складе чего-то не окажется, высока.

Те же соображения удерживали многие авиакомпании от вступления в пул с возможностью доступа «чужих» к «своим» сокровищницам. А вдруг «они» возьмут агрегат, и тут же он потребуется нам – а нету? Однако такие мнения постепенно уходят в прошлое как из-за того, что предоставление своих деталей в общий доступ оказалось гораздо менее рискованным, чем предполагалось, так и из-за материальных выгод, которые дает работа в пуле. Вследствие этого происходит и оптимизация количества хранимых на складах участников пула запчастей – ранее там, вследствие консервативных оценок потребного количества, нередко хранилось лишнее.

Но не все авиакомпании могут работать в пулах. У кого-то состав хранимого на складе имущества жестко прописан в руководящих документах, кто-то работает с нескольких баз, на каждой из которых должен быть доступ к необходимой номенклатуре. Но, несмотря на это, эксперты считают, что сокращение объемов хранения и группировка складов в пулы будет развиваться и далее. Но вот разделка новых самолетов на запчасти – это норма в будущем или странная причуда текущего момента?

Хотя немало экспертов пока не готовы дать четкий ответ на этот вопрос, утверждая, что надо подождать еще год-два для окончательного определения тренда, этот самый тренд при желании можно определить и сейчас:

Во-первых, общее количество списаний самолетов в год постепенно увеличивается. В середине 2000-х на покой ежегодно уходили 220-230 лайнеров, сейчас – порядка 400. При этом больший вывод из эксплуатации объясняется не столько физическим старением самолетов, сколько меньшей их экономической эффективностью по сравнению более современными машинами и невозможностью найти для них другие ниши на рынке.

Во-вторых, списание новейших самолетов уже перестало быть уникальным явлением, и оно имеет под собой вполне определенные финансовые основания. Большинство авиакомпаний предпочитают не покупать самолеты, а брать их в лизинг, по окончанию которого самолеты возвращаются лизингодателю. Он должен этих «возвращенцев» снова сдать или продать другим эксплуатантам, поскольку сам самолеты не эксплуатирует, и они приносят ему только расходы. Но если разделка самолета принесет больше денег, чем его пересдача или продажа новому эксплуатанту, даже самая новая машина будет растащена по частям. Так и происходит: например, за почти новый A319 авиакомпании и сторонние лизингодатели готовы дать только 12 миллионов долларов, а каннибализация его принесет владельцу 14 миллионов. Кто ж от двух миллионов откажется?!

Низкие же цены на б/у авиалайнеры объясняются не столько низким спросом на машины такого типа, сколько особенностями финансовых схем их приобретения. Очень многие финансовые организации отказываются кредитовать приобретение «старых» самолетов вне зависимости от даты их изготовления, в то время как на новые деньги дают легко. Поэтому авиакомпании, вместо того, чтобы сейчас купить по дешевке B737-800, на который у них банально нет денег, предпочитают встать с заемными деньгами в очередь за тем же 737MAX, обещающим большую экономичность в эксплуатации. Да, 737MAX в будущем, «журавль в небе», но в том же будущем пришлось бы думать, что делать с зажатой в кулаке потрепанной синицей, стоимость которой наверняка еще больше упадет.

Хуже того: тот, кто заказал новый B737-800 и только ждет его поставку, не может отказаться от этой сделки и приобрести прямо сейчам почти новый самолет того же типа со значительной скидкой. Таковы реалии бизнеса…

Если тенденция разделки новых самолетов продолжится (а пока преград этому не видно), то это вызовет дальнейшее увеличение доступности б/у запчастей. Следом пойдет и дальнейшая оптимизация содержимого складов эксплуатантов, которые, вместо приобретения деталей и агрегатов загодя, смогут при возникновении в них необходимости тут же удовлетворить свои запросы с помощью вторичного рынка. Следовательно, моментальный спрос на такие запчасти снизится, что вызовет дальнейшее снижение цен на них. На каком-то этапе должен возникнуть новый баланс стоимости дальнейшей эксплуатации самолета и стоимости его каннибализации, но при все увеличивающемся выпуске новых самолетов его уровень будет куда ниже существующего.

Самолеты все больше воспринимаются бизнесом как дорогостоящий, но расходный ресурс с ограниченным сроком использования – вроде автомобилей, сроки эксплуатации самолетов постепенно сокращаются, растет объем их утилизации. Возможно, мир и не захлебнется в остовах аэропланов и горах интерьерных материалов, кстати говоря, не очень хорошо пригодных для вторичной переработки, но на превращение всего этого в новые самолеты требуется новая энергия, которую приходится брать из старых, и, кажется, показывающих дно источников. Вот бы о чем, а не об эксплуатационных выбросах, заботиться бы экологам от авиации, но мы-то знаем, что все эти экологические заморочки – лишь метод конкурентной борьбы, и с реальной заботой о состоянии окружающей среды и природных ресурсов имеют мало общего. Как говорят у них – ROI reigns, удачно обыгрывая сходство написания аббревиатуры Return Of Investments (окупаемость инвестиций) с французским словом Roy – король. А у этого ROI, как и у одного из его собратьев по короне, лозунг простой: «после нас хоть потоп».

Ну а пока наблюдается только потоп из дешевых запчастей…

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.