Если «Теджас» спустя четверть века все же добрался до грани массового серийного производства, то у HJT-36 Sitara все еще впереди. По сложности этот учебно-тренировочный самолет сильно уступает «Теджасу», но и работы по нему ведутся всего-навсего 15 лет. По планам, «Ситара» должна была поступить на вооружение летом прошлого года, а на самом деле на сегодня имеется единственный прототип и три предсерийных самолета.

[toggle_box]
[toggle_item title=»Предисловие»]Индия – родина крылатых слонов
В настоящее время многие так называемые «развивающиеся» страны весьма бурными темпами развивают свою авиационную промышленность, и результаты впечатляют. Но не всех – например, Индии особо гордиться пока нечем… >>[/toggle_item]
[/toggle_box]
[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]Н[/dropcap]ачиналось все очень резво: первые два прототипа «Ситары» поднялись в воздух еще в 2003 и 2004 годах. Дальше, как водится, пошли проблемы: оказалось, что французский двигатель SNECMA Turbomeca Larzac слишком маломощен, и решили переделать самолеты под российский двигатель АЛ-55И (уменьшенная версия АЛ-31AG с Су-30МКИ) разработки НПО «Сатурн». Опять же, по традиции, россияне переоценили свои силы и, несмотря на исправные платежи индийской стороны, сдали индийцам первый двигатель два года спустя установленного контрактом срока. За это время оба прототипа «Ситары» успели попасть в серьезные летные происшествия, а установка АЛ-55И вообще стала смертельной для одного из них в 2011 году. Двигатель пришлось доводить, и сейчас возобновились летные испытания. Индийские ВВС дали разработчикам срок до 2015 на устранение всех дефектов и начало серийного производства ранее заказанных семи десятков самолетов.

Может показаться, что после решения проблем с двигателем и улучшения поведения самолета при штопоре «Ситара» на верном пути к успеху, но это же Индия! Точно назвать срок, когда «Ситары», если они действительно пойдут в серию, достигнут боеготовности, никто не может. Вдобавок имеющиеся «Кираны» изношены до предела. И, несмотря на все утверждения индийцев, что они будут пользоваться только самолетами собственного изготовления, BAe не теряет надежды на дополнительный заказ лицензионного производства своих «Хоков», даже россияне со своим Як-130 на что-то надеются.

Действительно, в современном мире ВВС нужен не просто тренировочный самолет, а тренировочная система, включающая еще тренажеры и много чего. Всего этого под «Ситару» нет, и когда появится – неясно. Зато запрос на 20 дополнительных «Хоков» есть.

В случае с «Ситарой» национальная гордость имеет большие шансы победить, и, невзирая на все траты и трудности, самолет-таки запустят в серию и примут на вооружение. Иначе получится так, что в 1960-е Индия могла делать реактивные тренировочные самолеты, а ныне разучилась! Нехорошо получится…

Хотя нехорошо получается уже сейчас. В индийских ВВС не хватает учебно-тренировочных самолетов – именно из-за ожидания поступления на вооружение «Ситары». Пришлось даже расформировать пилотажную группу Surya Kiran, потому как ее «Кираны» уже были не в состоянии летать, и именно для пилотажников собираются закупить новые «Хоки»…
[divider][space height=»20″]

[toggle_box]
[toggle_item title=»1. Слон сверхзвуковой – Tejas»]
Туземных боевых самолетов индийской же конструкции в боевых частях нет до сих пор. Был истребитель-бомбардировщик HF-24 Marut, но его спроектировал в основном небезызвестный немец Курт Танк, отметившийся в истории разнообразными «Фокке-Вульфами». Теперь «почти есть» Tejas – но именно что «почти». >>[/toggle_item]
[toggle_item title=»2. Слон учебно-тренировочный – Sitara» active=»true»]
Если «Теджас» спустя четверть века все же добрался до грани массового серийного производства, то у HJT-36 Sitara все еще впереди. По сложности этот учебно-тренировочный самолет сильно уступает «Теджасу», но и работы по нему ведутся всего-навсего 15 лет. По планам, «Ситара» должна была поступить на вооружение летом прошлого года, а на самом деле на сегодня имеется единственный прототип и три предсерийных самолета.[/toggle_item]
[toggle_item title=»3. Слон пассажирский – Saras»]Пассажирских самолетов, да и транспортных тоже, Индия доселе не создавала. Шанс есть – есть Saras. Но много ли у «Сараса» шансов? >>[/toggle_item]
[toggle_item title=»4. Слон военно-транспортный (MTA)»]Взирая на проблемы, с которыми сталкивается разработка туземной авиатехники (с вертолетами в Индии тоже далеко не все замечательно), индийцы вынуждены в деле оснащения своих ВВС (о гражданской авиации говорить и не приходится – там практически все импортное) полагаться на «иностранную помощь». Но, поскольку очень хочется научиться делать все самим, а Европа и Америка вовсе не жаждут делиться технологиями, приходится кооперироваться с Россией. >>[/toggle_item]
[toggle_item title=»5. Слон пятого поколения (FGFA)»]«Технологическая морковка» и традиционно более низкие цены на российские самолеты подвигли Индию на участие в другом совместном проекте – FGFA, он же PMF, он же, по сути, ПАК-ФА и Т-50. Контракт по этому проекту был подписан в конце 2010 года, и отчасти поэтому Индия отказалась от предлагаемого США участия в программе F-35. Причинами отказа от «Лайтнинга» прямо были названы цена и недостаточный объем передаваемых индийской стороне технологий. >>[/toggle_item]
[toggle_item title=»6. Индийский и русский слоны – братья навек (BrahMos)»]Есть положительные примеры русско-индийского военного сотрудничества в области авиации, помимо лицензионной сборки отечественных самолетов – например, ракета BrahMos. Это, конечно, не самолет, но зато она есть!
Если рассматривать программу «БраМос» с разных сторн, то видны сплошные плюсы. Ракеты морского и сухопутного базирования разработаны, испытания успешно пройдены, серийное производство идет, боевые стрельбы выполняются на «отлично». И индийцы, и русские довольны и называют «БраМос» успешным примером как технологического, так и политического сотрудничества. Но…[/toggle_item]
[/toggle_box]