Взирая на проблемы, с которыми сталкивается разработка туземной авиатехники (с вертолетами в Индии тоже далеко не все замечательно), индийцы вынуждены в деле оснащения своих ВВС (о гражданской авиации говорить и не приходится – там практически все импортное) полагаться на «иностранную помощь». Но, поскольку очень хочется научиться делать все самим, а Европа и Америка вовсе не жаждут делиться технологиями, приходится кооперироваться с Россией.

[toggle_box]
[toggle_item title=”Предисловие”]Индия – родина крылатых слонов
В настоящее время многие так называемые «развивающиеся» страны весьма бурными темпами развивают свою авиационную промышленность, и результаты впечатляют. Но не всех – например, Индии особо гордиться пока нечем… >>[/toggle_item]
[/toggle_box]
[divider][space height=”20″]

 

[dropcap color=”#555555″]В[/dropcap]осклицание «Хинди руси бхай-бхай» восходит еще ко временам Афанасия Никитина, и с тех пор не раз усматривалась некая ментальная близость индийского и русского народов. С сожалением можно сказать, что в деле разработки авиатехники соединение могучих интеллектов Севера и Юга пока дает крайне скромные плоды. Иной раз даже завязи рассмотреть не удается…

Вот MTA – совместный проект, в России известный как Ил-214. Начало его восходит к 2001 году, когда в Москве был подписан протокол о начале работы по созданию совместного многофункционального военно-транспортного самолета. Программа была рассчитана на выполнение в течение 5 лет, то есть в 2006 году ожидалось появление первых серийных самолетов.

Сейчас эти сроки вызывают только истерический хохот. Совместное предприятие про разработке самолета было организовано аж в 2009 году, а контракт на предварительное проектирование машины был подписан только в октябре 2012 года. Некогда указывалось, что первый опытный самолет должен появиться в 2014 году, а в 2015 году состояться серия. Сейчас об опытном самолете ничего не слышно, серия же намечается в 2017-2018 годах. То есть снова – «даешь самолет за пятилетку!!!»

Глядя на предыдущее десятилетнее «торможение», в пятилетний прорыв откровенно не верится. Способность России проектировать столь сложные самолеты со времен «лихих девяностых» заметно снизилась, а аналогичная способность Индии не выросла ни на пядь. Перенос производства Ил-76 в Ульяновск и разработка модификации Ил-76МД-90 начались в 2006 году, и сейчас, спустя шесть лет, есть только опытный образец, который только начал программу летных испытаний. В 2014 году ожидается поставка первого серийного самолета. Следовательно, разработка модификации известного самолета, его испытания (часть, видимо, пойдет зачетом с предыдущих версий) и организация его производства (при наличии опыта организации производства в Ташкенте) до изготовления первого серийного у России займет 8 лет. А если самолет совершенно новый и никогда ранее не производившийся?

Конечно, конец 2000-х – это финансовый кризис и все такое, но Россию-то он вроде не затронул. Наличие в программе Ил-214/MTA индийских денег наверняка будет скомпенсировано индийским обычаем долго и упорно пересматривать характеристики требующихся ВВС самолетов, так что до «заморозки» конструкции пройдет еще неизвестно сколько времени. А ведь эти требования надо как-то соединить с российскими – вроде и наши ВВС собирались Ил-214 купить.

Пока уточняются требования к MTA, для самолета по сути нет двигателя. Предполагается установка ПС-90А76, сейчас ставящегося на Ил-76МД-90, но требования индийской стороны к эксплуатации самолета на высокогорных аэродромах, по мнению генерального директора Авиакомплекса имени Ильюшина Виктора Ливанова, с ПС-90 выполнить не удастся из-за его недостаточной тяги. Тот же г-н Ливанов в одном из недавних интервью открыто назвал ПС-90А76 устаревшим – и какие перспективы самолет с ними будет иметь еще через пять лет?

Индийцы попытались «проиграть» установку CFM56 – и тут тяги не хватает. Получается, что ПС-90 – это для опытных машин, а в серии вся надежда на ПД-14. Только где этот ПД-14 и сколько еще будет длиться его разработка?

[divider][space height=”20″]

 

[dropcap color=”#555555″]А[/dropcap] тем временем конкуренты-то не спят. И вся программа MTA держится, кажется, только благодаря тому, что эти конкуренты не желают делиться технологией. И пока русско-индийский проект существует только в виде разговоров и демонстрационных моделей, в Бразилии с 2006 года всерьез идут работы по КС-390.
Машина ровно в том же классе, что и МТА, по прикидкам, грузоподъемность (легко конвертируемая в так любимое индийцами условие работы с высокогорных аэродромов), у нее, по расчетам, составит 23 тонны (больше, чем первоначально рассчитывали разработчики). MTA не дал Индии поучаствовать в этом проекте как производителю, «Эмбраер» из-за MTA не рассматривает Индию как потенциального покупателя. Однако в 2014 году ожидается первый полет КС-390, и есть неплохая вероятность, что эти сроки будут выдержаны – так же как и выход на рынок в 2016 году, тем более что уже есть предварительный заказ на 60 машин.

MTA, учитывая состояние российской авиапромышленности и ход проекта в общем, может здорово припоздниться: один из российских экспертов назвал вероятной датой первого полета 2022 год, а серии – 2025-й. К этому времени самолет уже изрядно устареет, и встанет вопрос о том, стоила ли овчинка выделки. Вообще же вопрос может встать уже в 2014 или в 2016, когда может оказаться, что закачка денег в русско-индийский проект не дает ощутимых результатов, а на рынке появится готовый аналог.

Таким образом, потянувшись за технологической морковкой, индийский ослик может в конце-концов осознать, что попал в типичную русскую ловушку: втянулся в проект, тягучий, как песня из индийского кинофильма, который уже дорого обошелся, бросать его жалко, но для достижения результата потребуются дополнительные деньги и запасы терпения. Индийцы этого дела вдоволь наелись с авианосцем «Викрамадитья», хотя там дело шло всего-навсего о модернизации корабля, и, казалось, неожиданностей не должно было быть. На практике же – грандиозные задержки, перерасход средств, дефекты…

Но ведь и индиец ныне уже не тот пошел: он уже в полный голос критикует русских за их политику «продал-забыл», он с возмущением рассуждает о всех этих задержках со стороны наших продавцов, он и своего производителя не прочь поругать за неэффективность. Бхаратья – страна демократическая, и голос этих недовольных, поддерживаемый «западным» военно-промышленным лобби, будет услышан и принят к сведению. А там, глядишь, и программа MTA может быть пересмотрена…
[divider][space height=”20″]

 

[toggle_box]
[toggle_item title=”1. Слон сверхзвуковой – Tejas”]
Туземных боевых самолетов индийской же конструкции в боевых частях нет до сих пор. Был истребитель-бомбардировщик HF-24 Marut, но его спроектировал в основном небезызвестный немец Курт Танк, отметившийся в истории разнообразными «Фокке-Вульфами». Теперь «почти есть» Tejas – но именно что «почти». >>[/toggle_item]
[toggle_item title=”2. Слон учебно-тренировочный – Sitara”]
Если «Теджас» спустя четверть века все же добрался до грани массового серийного производства, то у HJT-36 Sitara все еще впереди. По сложности этот учебно-тренировочный самолет сильно уступает «Теджасу», но и работы по нему ведутся всего-навсего 15 лет. По планам, «Ситара» должна была поступить на вооружение летом прошлого года, а на самом деле на сегодня имеется единственный прототип и три предсерийных самолета. >>[/toggle_item]
[toggle_item title=”3. Слон пассажирский – Saras”]Пассажирских самолетов, да и транспортных тоже, Индия доселе не создавала. Шанс есть – есть Saras. Но много ли у «Сараса» шансов? >>[/toggle_item]
[toggle_item title=”4. Слон военно-транспортный (MTA)” active=”true”]Взирая на проблемы, с которыми сталкивается разработка туземной авиатехники (с вертолетами в Индии тоже далеко не все замечательно), индийцы вынуждены в деле оснащения своих ВВС (о гражданской авиации говорить и не приходится – там практически все импортное) полагаться на «иностранную помощь». Но, поскольку очень хочется научиться делать все самим, а Европа и Америка вовсе не жаждут делиться технологиями, приходится кооперироваться с Россией.[/toggle_item]
[toggle_item title=”5. Слон пятого поколения (FGFA)”]«Технологическая морковка» и традиционно более низкие цены на российские самолеты подвигли Индию на участие в другом совместном проекте – FGFA, он же PMF, он же, по сути, ПАК-ФА и Т-50. Контракт по этому проекту был подписан в конце 2010 года, и отчасти поэтому Индия отказалась от предлагаемого США участия в программе F-35. Причинами отказа от «Лайтнинга» прямо были названы цена и недостаточный объем передаваемых индийской стороне технологий. >>[/toggle_item]
[toggle_item title=”6. Индийский и русский слоны – братья навек (BrahMos)”]Есть положительные примеры русско-индийского военного сотрудничества в области авиации, помимо лицензионной сборки отечественных самолетов – например, ракета BrahMos. Это, конечно, не самолет, но зато она есть!
Если рассматривать программу «БраМос» с разных сторн, то видны сплошные плюсы. Ракеты морского и сухопутного базирования разработаны, испытания успешно пройдены, серийное производство идет, боевые стрельбы выполняются на «отлично». И индийцы, и русские довольны и называют «БраМос» успешным примером как технологического, так и политического сотрудничества. Но…
[/toggle_item]
[/toggle_box]

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *