…Продолжение. Начало <<
Boeing EB-707 Condor
Не было собственного носителя и у Израиля, но это не помешало ему в конце 1980-х параллельно со шведами разработать радар с фазированной решеткой, пригодный для установки на самолет. В рамках IAI на ELTA Electronics сумели создать радар EL/M-2075 Phalcon, по многим аспектам превосходящий даже аналогичные американские разработки. Дальность обнаружения воздушных достигает 350 километров (по другим данным – до 500), и это вполне достаточно для тактического самолета ДРЛО, который Израиль хотел получить вместо импотрных «Хокаев».
Однако начали израильтяне с «не совсем тактического» Boeing 707. В отличие от американского E-3 на той же базе, переоборудованный IAI самолет (известный как EB-707) выглядел по-другому. Вместо блина над фюзеляжем по бортам появились огромные панели антенн бокового обзора, а передний и задний сектора просматривали антенны в объемистом, свешивающемся вниз носовом обтекателе. Выглядит после этого «Боинг» несколько странно, но зато его радиолокационная система обеспечивает круговой обзор.
Работы по EB-707 начались в 1990 году и. что характерно, он создавался исключительно на экспорт: единственная машина была переделана из самолета, ранее принадлежавшего авиакомпании LanChile, и передана чилийским ВВС в 1995 году. Аппарат получил название Condor и летает до сих пор, хотя и в единственном экземпляре.
Ильюшин-Бериев А-50И/ЭИ
Показав на примере «Кондора», что «Фалькон» реально работает, израильтяне начали закидывать удочки на предмет продажи своего изделия с установкой едва ли на любом типе самолета. Как несложно догадаться, «поклевки» в первую очередь пошли со стороны государств, имеющих трудности во взаимоотношениях с США.
Первым был Китай, для которого в 1997 году израильтяне подрядились сделать самолет ДРЛО, объединившись с Россией, которая поставляла носитель – А-50. В России носитель получил название А-50И, в 1999 году он прибыл в Израиль, где на него была установлена РЛС EL/W-2090. Она также размещалась в «блине», но большего (12 м) диаметра. Он не вращался, а внутри стояли «треугольником» три антенны «Фалькон», обеспечивавшие круговой обзор. Иcпытания системы шли вполне успешно, но в 2001 году под давлением США Израиль был вынужден разорвать контракт.
А вот с Индией все получилось. В 2004 году израильтяне договорились с индийцами о продаже трех систем «Фалькон» EL/M-2090, а индийцы с Россией о приобретении трех А-50 без «начинки». В России это было подано как коммерческий успех, однако от отечественной РЛС индийцы, как и китайцы, отказались – даже несмотря на то, что в 2000 году пара А-50 в полной комплектации была передана во временное пользование индийским ВВС. Попытка же увязать поставки самолетов с закупками и РЛС «Шмель» вызвала активное неудовольствие индийцев, пригрозивших, что они могут заказать носитель для «Фалькона» в Европе, на базе A310 («Эрбас» давно предлагает свои машины под установку РЛС). Пришлось смириться…
Самолеты строились не в России, а в Ташкенте, с их поставкой вышла большая задержка, и первый А-50ЭИ, прибывший из Израиля, в Индии встречали только в конце мая 2009 года. «Индиец» отличается от российских А-50 не только радиолокационным оборудованием (кстати, по сравнению с китайской машиной, на нем антенны удалось уместить в «тарелке» диаметром всего 11 метров), но и двигателями: вместо Д-30 стоят более совершенные ПС-90. В настоящее время в Индии находятся два самолета, третий продолжает испытания в Израиле, поскольку на нем, по пожеланию покупателя, было установлено более новое радиоэлектронное оборудование.
В 2010 году Индия выразила намерение купить в России еще два носителя, но переговоры по этому поводу, кажется, пока ничем конкретным не закончились.
IAI Eitam
А израильтяне, набив руку на больших самолетах, созрели для адаптации «Фалькона» на небольшой тактический самолет для нужд собственных ВВС на замену американских «Хокаев». Базой для машины, названной Eitam, cтал бизнес-джет Gulfstream G550 – и это не удивительно, поскольку IAI имеет тесные связи с «Гольфстримом». Некогда элегантная машина украсилась громадными обтекателями по бортам, в которых скрывались антенны комплекса EL/W-2085 – новейшей версии «Фалькона». Дополнительные антенны размещаются в носовом и хвостовом обтекателях, что дает радару полноценный круговой обзор.
Первый «Эйтам» поступил на вооружение израильских ВВС в 2008 году, сейчас там имеются пять самолетов, часть из которых имеет модернизированный радиолокационный комплекс.
Едва появившись, «Эйтам» привлек внимание иностранных заказчиков. В 2007 году Сингапур разместил заказ на четыре самолета, первый из которых, взятый из состава израильских ВВС, был передан заказчику уже в 2008 году.
Цена «Эйтама» составляет порядка 350-375 миллионов долларов за штуку, что очень недешево – для сравнения, «Аргус» стоит порядка 110 миллионов. Но иногда дело не в деньгах – и так, кажется, развивается дело с приобретением «Эйтамов» Италией. Страна давно выбирает себе самолет ДРЛО, но после того, как Израиль выбрал в качестве будущего учебного самолета итальянский М-346, итальянцам надо чем-то ответить партнеру. Как сообщается, будет подписан контракт на два «Эйтама» – но пока решение не принято.
«Глаза Саддама»: Baghdad-1 и Adnan
Один из главных врагов Израиля. Ирак, также в свое время попытался получить самолет ДРЛО. Хотя дело происходило еще до захвата Кувейта, Хуссейн знал, что американцы системы ДРЛО ему не продадут, а в СССР, с которым у Ирака были весьма теплые отношения, таковых на продажу не было. Более того, в Ираке не было ни своего носителя, ни радара, ни технической возможности разработать ни то, ни другое. Но если очень хочется…
Было решено слепить воздушный командный пост из того что было. Были транспортные Ил-76МД, поставленные СССР, и французские радиолокаторы наземного базирования Thompson-CSF «Tiger-G», выпускавшиеся по лицензии как Salahuddin G. Thompson-CSF была выбрана интегратором проекта, в состав оборудования самолета вошло оборудование и других иностранных фирм, например Rockwell-Collins, Selenia и Marconi. Французы не особо верили в успех проекта, но машина под названием Baghdad-1 все же появилась в 1988 году. Антенна радара была смонтирована «верх ногами» в большом обтекателе в хвосте самолета и в теории давала дальность обнаружения воздушных целей в 350 километров. Но на деле оказалось, что так просто радар на самолет поставить нельзя: работающий локатор сильно нагревал самолет, так что через полтора часа на рабочих местах операторов находиться было уже невозможно…
Но иракцы не успокоились, и изготовили на базе Ил-76 другой самолет ДРЛО, названые Adnan. На них тоже стоял «Саладдин», но антенна его монтировалась в блинообразном обтекателе, так что было очень похоже на советский А-50. Навряд ли тут обошлось совсем без помощи СССР, и результат как будто оказался более приемлемым: по крайней мере «Аднанов» было сделано три штуки.
Пользы эти самолеты Ираку не принесли: один «Аднан» был уничтожен на земле многонациональными силами во время «Бури в пустыне», остальные и «Багдад» перелетели в Иран, где и находятся до сих пор.
Иранцы в настоящее время по слухам эксплуатируют один «Аднан», второй находится на ремонте и модернизации. Делаются в стране и попытки создать собственный самолет ДРЛО на базе лицензионного Ан-140, но, поскольку никто не может или не хочет продать иранцам такой радар, а сами они его также разработать не могут, это желание в обозримом будущем так им и останется.
Xian KJ-1
А вот программа разработки самолетов ДРЛО в Китае идет сумасшедшими темпами, и количество типов их в Поднебесной больше, чем в любой другой стране мира. Но вот сколько в них китайского – можно догадаться.
Первая китайская попытка разработки самолетов ДРЛО, еще в 1960-е, закончилась постройкой двух самолетов Xian KJ-1. Радиолокатор, расположенный в «тарелке» над фюзеляжем, был советским, и размещалась в нем РЛС «Лиана», подобная той, которая стояла на Ту-126. А носитель… Этот вообще был «копией с копии с добавлением другой копии». Назывался он Xian AP-1, и был турбовинтовым вариантом советского Ту-4, который, в свою очередь, был «передером» американского B-29, а двигатели были «содраны» с Ан-12. Как на борту AP-1 удалось разместить не только радиоэлектронное оборудование, но и операторов, неясно, но, видимо, с большим трудом, и руководству китайских ВВС пришлось признать, что большой пользы в KJ-1 нет.
KJ-2000
Главной проблемой при разработке KJ-1было то, что никто не продавал Китаю современные самолеты такого назначения и оборудование для них, ведь, как известно, главной движущей силой прогресса Китаяп является импорт (легальный и нет) иностранных технологий. Дальнейшая история самолетов ДРЛО дает этому дополнительное подтверждение.
Как только стало возможно, Китай начал с Россией переговоры о приобретении А-50 (как вполне современного носителя), причем с израильским радаром (советский был уже «вчерашним днем»). Программа закончилась поставкой в 2002 году одного самолета без радиолокатора, который стал образцом для подобной доработки обычных Ил-76МД, в середине 1990-х поставленных в Китай. По счастью, потребности в Ил-76 у китайцев были невелики, и организовывать собственное производство носителя они не стали. А вот радар с фазированной решеткой у них появился, не то передер израильского, не то модификация ранее разработанной китайской корабельной РЛС, но и она явно родилась не на пустом месте.
Уже в 2003 году состоялся первый полет получившегося самолета KJ-2000, к настоящему времени построено вероятно 5 штук. Китайцам нужно больше, но переоборудовать оставшиеся у них транспортные Ил-76 они не хотят, и ведут переговоры с Россией о приобретении дополнительных носителей.
Y-8AEW / KJ-200
Самый крупный носитель, производящийся в Китае – это Y-8, копия Ан-12. Первая попытка превратить его в самолет ДРЛО восходит к 1996 году, когда китайцы купили в Англии восемь разработанных в середине 1970-х РЛС Skymaster (таких же, что стояли на AEW Defender). Радары установили в носу Y-8, превратив их в Y-8J, он же Y-8AEW. Получилось лучше, чем с «Дефендером», поскольку места на борту четырехмоторного транспортника достаточно и для электроники, и для экипажа, и для топлива, так что самолет может висеть в воздухе до 11 часов.
Первые два самолета поступили на вооружение к 2002 году, но уже шли работы над более совершенной модификацией – KJ-200. На этот раз установка радара полностью копировала шведский Erieye, (возможно, внутри также находится аналог этого изделия), но имеются дополнительные антенны в носу и хвосте, так что, вероятно, обеспечивается полный круговой обзор. Первый полет опытного самолета состоялся в 2001 году, базой стал Y-8F-600 с двигателями Pratt & Whitney Canada PW150B и авионикой Honeywell. Говорят, что эти машины должны вместе с KJ-2000 составить единую систему, в которой KJ-200 будут выполнять роль передовых радарных пикетов, а на борту KJ-2000 информация будет обрабатываться и осуществляться управление.
Точное количество произведенных самолетов неизвестно, но Китай уже начал производство самолетов ДРЛО на экспорт. Первым заказчиком оказался, как легко догадаться, Пакистан, который заказал в Китае четыре самолета ZDK-03 всего за 278 миллионов долларов. Носителем тут является все тот же Y-8F600, но на этот раз антенна размещена в «блине» над фюзеляжем самолета. Что там за радар и каковы его характеристики, не сообщается, но это вроде бы также аппарат с фазированной решеткой, уменьшенный вариант того, что стоит на KJ-2000.
Первый самолет пакистанцы получили уже в конце 2010 года, второй – в конце 2011 года. Будут ли еще заказчики на китайские самолеты, сказать сложно, все-таки штука довольно дорогая. Но сам факт говорит о том, что в наше время практически любая страна, имеющая деньги и желание, может обзавестись самолетами ДРЛО. А прогресс не стоит на месте – в тех же Штатах уже идут разработки совсем особых носителей и весьма специфических радаров…
Спасибо, интересный обзор!