Можно ли спроектировать новый самолет на основе устаревших комплектующих? По идее нет. Но на практике – можно, и даже производить его серийно. И даже можно после этого называть его новым!

Это все о том же Ил-76МД-90А (поиск по сайту). Уже одно то, что организация производства компонентов для этого самолета, их стоимость, и даже то, кто будет их производить, начинает выясняться прямо в ходе серийного производства, говорит о многом. В том числе о том, что эти «совершенно новые» самолеты, по-видимому, сейчас собираются с использованием агрегатов, давно уже находившихся на складах, а то и уже полетавших и прошедших ремонт. Ну да бог с ними, рано или поздно производство новых запчастей так или иначе будет восстановлено – заказ на почти четыре десятка машин обязывает. Но даже в этом случае это будут новые, но устаревшие комплектующие…

Нет, мы знаем, что «Ил-76 навсегда!», и он настолько хорош, что в нем и менять нечего. Внесенные в конструкцию Ил-76МД-90А изменения как будто это подтверждают: они или восходят к проверенным наработкам 1990-х, или введены с чисто технологическими целями. В самом деле, проще уж несколько изменить документацию под современные технологии и методы сборки, чем восстанавливать завод со старой оснасткой и методами работы.

Однако реплика реактивного «Мессершмитта» не становится современным истребителем оттого, что при ее изготовлении используются новейшие станки с ЧПУ. Но даже на таком самолете, изготовляемом фактически для музейного применения, используются современные комплектующие – там, где ни оригинал, ни самая совершенная его копия не обеспечивают требуемой надежности работы. И потому мы, даже видя на авиашоу летящий Ме-262, никогда не услышим рева оригинальных двигателей «Юмо» – они слишком ненадежны и заменены на вполне современный CJ610 (разновидность General Eclectric J-85). Изменения пришлось вносить и в шасси, и в систему управления тягой, а о дополнительной авионике и говорить нечего.

Ил-76, конечно, не такая древность, как «Мессер», но комплектующих, созданных на основе технологий 40 и 50-летней давности, которые на сегодня по всем параметрам являются устаревшими, на нем немало. По идее возобновление производства самолета – это хороший шанс заменить старое новым – при условии, разумеется, что это новое лучше.

Компенсаторы, которые соединяют систему кондиционирования воздуха (СКВ) самолета с двигателем, возможно, мелочь, но часто несовершенство в мелочах губит даже самые передовые разработки. Классическая для отечественного авиастроения конструкция сильфонов-компенсаторов недостаточно надежна, быстро срабатывается и начинает во все возрастающих количествах травить воздух (на фото: типовое разрушение сильфоннных компенсаторов). Чрезмерный расход воздуха, отбираемого от двигателей, отрицательно сказывается на топливной экономичности самолета, а поток горячего (около 500 градусов под давлением 19 кг/кв. см) воздуха способен повредить проходящие поблизости магистрали. Для дополнительной безопасности поверх компенсатора устанавливают защитный чехол из асбеста, мешающего оценивать состояние компенсатора техниками при осмотрах.
В итоге решение о замене компенсатора зачастую принималось (и принимается сейчас!) только после того, как горячая струя рвет уже и асбест. Отсюда недалеко и до аварии!

Как вариант, компенсаторы старались менять почаще, что достаточно накладно: каждый компенсатор по нынешним временам стоит 3-4 тысячи долларов. В общем, далеко не идеальная технология.

В начале 2000-х ей появилась альтернатива в виде компенсаторов с графитовыми прокладками «Графлекс». Тут вам и на порядок большая надежность, и долговечность. Цена за штуку выше, но в пересчете на весь жизненный цикл графитовые компенсаторы однозначно выгоднее. О топливной экономии говорилось выше.

Если бы графитовый компенсатор был бы предложен ильюшинцам в виде «голой идеи», отказ от него можно было понять: технология новая, не испытанная, серийного производства нет, опыта эксплуатации — тоже. В общем, слишком велик риск.

В гражданской авиации риск для жизни пассажиров неприемлем, и для его устранения производители авиалайнеров готовы идти на риск технический. Именно так поступило ОАО «Туполев», когда возникла необходимость устранить грозившие большими неприятностями трудности с компенсаторами на Ту-154. Там, совместно с ЗАО «УНИХИМТЕК», был оперативно разработан новый компенсатор с герметизацией «Графлекс», потом успешно испытан, потом при помощи инженеров из «Туполев» (связано с «ЦАТИ») внедрен в производство.
В конструкторскую документацию машины были внесены соответствующие изменения, был издан бюллетень о замене компенсаторов, их меняли на находящихся в эксплуатации самолетах и больше проблем с ними не было. Вместо 3000 часов у старого компенсатора, лидерные новые отработали более 10000 часов, экономия от каждого на самолете была оценена в 35000 долларов в год. Замечаний к новым компенсаторам не было и нет, самолеты с ними продолжают летать.

Дни Ту-154 сочтены, в начале этого года был сдан военным последний самолет этого типа, гражданские авиакомпании меняют «Тушки» на «Эйрбасы» и «Боинги». Действительно, что еще взять от самолета, спроектированного в 1960-е? Ил-76 современнее, но компенсаторы на нем стоят того же типа, что ставились на Ту-154, точно так же они текут. Создатели «графитовых» компенсаторов, естественно, обратили на это внимание, и тогда же, в 2000-е, разработали компенсатор для Ил-76. Он успешно прошел испытания и подконтрольную эксплуатацию, а решения о замене старых компенсаторов на новые принято не было.

Каковы были причины, остается только гадать, но факт состоял в том, что российский хайтек оказался производителю авиатехники не нужен. Но тогда производство было в другой стране, на старом заводе, штучное, а ранее выпущенным самолетам с солидным налетом комплектующие с таким ресурсом как будто были не нужны…

Но вот с нуля возобновляется крупносерийное производство самолета в Ульяновске, в конструкторскую документацию вносятся какие-то изменения. Почему бы не внести еще одно, которое сделает самолет более надежным и экономичным?

А потому! Причин можно придумать много – от конспирологических (неприязнь «Ильюшина» к «Туполеву», как разработчику компенсатора, козни производителя старых компенсаторов и владельцев их «заначек» на складах), до банальной неспособности фирмы «Ил» быстро ввести новинку в документацию. Последняя причина даже будто озвучивалась представителями «Ильюшина»: «года три пришлось бы потратить на внесение изменений». К примеру, у «Туполева» в «лихие 2000-е» на это ушло три месяца…

И в результате идет сборка самолетов со старыми сильфонами, взятыми со складов (производство их тоже надо возобновлять!), в то время как есть современный и лучший по всем статьям аналог, и производственная линия, где их делают.

Возможно, еще не все потеряно. Сейчас в Ульяновске бьются над тем, чтобы удержать цену новых самолетов в контрактных рамках, и заказчик – Министерство Обороны (МО) не намерен давать им ни копейки больше. Возможно, это одна из причин, по которым отказываются от новых компенсаторов – ведь они добавляют несколько тысяч долларов к закупочной цене. Но то же МО начинает всерьез задумываться о стоимости эксплуатации своих машин и размещать контракты на их обслуживание и ремонт. Первые такие контракты были анонсированы на МАКСе, нет сомнений, что такой метод взаимодействия МО и ОАК будет практиковаться и в дальнейшем, тем более что это общемировая практика. Вот тогда придется вспомнить о графитовых компенсаторах! Но почему не сейчас?!

И вот интересно, а сколько всего на «новом» Ил-76МД-90А таких старых комплектующих? Ведь не для музея или авиашоу строят самолет…