logo


В российское гражданское авиастроение в последние годы вкладываются значительные средства – но средства эти государственные, и эффективность вложений оставляет желать лучшего. О том, что мешает привлечению в отрасль средств частного бизнеса, рассуждает заместитель генерального конструктора ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева», главный конструктор Бе-200ЧС-Е – Александр Васильевич Явкин.

 

Р

азумеется, существует множество причин для объяснения того состояния, в котором находится гражданский сектор авиастроения в нашей стране, и текущих тенденций его развития, несмотря на все принятые Госпрограммы и ФЦП, добросовестно перечисленные коллегами из ОАО «Туполев» в статье «Что мешает инновациям в авиации».

Сознательно опуская такую общеизвестную причину, как коррупция, поражающую не только авиапром, но и все отрасли с колоссальными бюджетными инвестициями, А.В. Явкин в своем комментарии предлагает сосредоточиться на сфере профессиональных интересов. И вот что он написал в Aviaglobus…

– Полностью согласен с постановкой коллегами проблемы несовершенства нормативно-правовой базы, не соответствующей масштабам задач и вызовам времени, а также с перечислением проблем внутри отрасли, требующим решения. Но может ли решение внутриотраслевых проблем побудить бизнес, крупный и мелкий, вкладывать деньги в инновационную деятельность в авиапромышленности, даже при предоставлении государством всяческих льгот по инвестированию? Для этого надо понимать интерес бизнеса.

Что именно вызывает интерес бизнеса (капитала), давным-давно сформулировано Карлом Марксом в книге «Капитал»:

«Обеспечьте капиталу 10% прибыли, и капитал согласен на всякое применение, при 20% он становится оживленным, при 50% положительно готов сломать себе голову, при 100% он попирает все человеческие законы, при 300% нет такого преступления, на которое он не рискнул бы пойти, хотя бы под страхом виселицы».

– По моему, ответ очевиден: бизнес начнет инвестировать в авиапром, если увидит интересующий его уровень прибыли. И никак иначе.

Ответ на вопрос, где формируется прибыль, можно найти у гуру менеджмента Питера Друкера в книге: «Вызов менеджменту в XXI веке»:

«Внутри организации существуют только затратные участки. Единственный прибыльный участок – это потребитель, который и дает главную оценку деятельности организации».

– Понятно, что гражданская авиационная промышленность для своего развития должна быть нацелена на удовлетворение потребностей потребителя, в т.ч., и нас с вами, когда мы из конструкторов превращаемся в пассажиров.
Проверим, свойственен ли такой подход лидерам мирового авиастроения, добившимся и инвестиций, и инноваций?

yavkin2

Вот так, например, представляет себя на своем сайте корпорация Airbus:

КАЧЕСТВО И БЕЗОПАСНОСТЬ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ

Поставки самолетов в установленное время, по установленной цене и с надлежащим качеством – достижение всех этих параметров с первого раза – движет политику Airbus с обеспечением безопасности в качестве приоритета номер один в процессах проектирования, строительства и характеристиках самолетов корпорации.

Заказчики Airbus ожидают качества в самолетах, которые они покупают. Безопасность, надежность, комфорт и стоимость обслуживания являются ключевыми параметрами, по которым авиакомпании делают заключение о самолетах.

Для того, чтобы достигнуть наивысших стандартов в этих и других аспектах самолетных граней и характеристиках, вопросы качества адресуются компанией Airbus на всех стадиях от разработки до финальной сборки и далее. Производятся повторяющиеся проверки. Проводятся испытания. Airbus гарантирует, что работа каждого поставщика частей самолета удовлетворяет самым строгим стандартам качества. Работы, комплектующие изделия и материалы, содержащие дефекты, исключаются.

Airbus имеет сеть ключевых работников, которые идентифицируют проблемы на различных стадиях разработки, производства и сборки и вырабатывают меры по их устранению, устраняя возможные дорогостоящие задержки на последующих стадиях. Эти работники также обеспечивают непрерывные улучшения в стандартах и эффективности указанием путей, в которых люди могли бы работать лучше или оборудование и материалы могли бы быть улучшены.

ПОСТОЯННЫЙ ФОКУС НА БЕЗОПАСНОСТИ

Около 500 миллионов пассажиров летают ежегодно самолетами Airbus. Они верят, что авиакомпании доставят их безопасно в пункты назначения. В свою очередь, авиакомпании и другие эксплуатанты верят корпорации Airbus. Имя Airbus означает надежность, качество, характеристики. Но, превыше всего, оно означает безопасность, приоритет номер один для Airbus.

В каждой точке в проектировании, процессах изготовления и сборки Airbus гарантирует, что его работа удовлетворяет целям, сформированным Европейским агенством авиационной безопасности и Федеральной авиационной администрацией США.

До того, как самолет достигнет финальной стадии сертификации типа, он должен пройти почти 1200 часов летных испытаний. Но Airbus также постоянно работает наиболее эффективно над улучшением безопасности своих самолетов, проактивно выявляя области и события, из которых могут быть получены такие данные».

– Обратите внимание на слова «безопасность, приоритет номер один для Airbus» и «работа удовлетворяет целям, сформированным Европейским агенством авиационной безопасности и Федеральной авиационной администрацией США» Кстати, заметьте упоминание сразу о двух основных сертификационных властях.

К сожалению, даже отзвук подобных заявлений отсутствует в представлении ОАК на корпоративном сайте:

«Корпорация создана в целях сохранения и развития научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса Российской Федерации, обеспечения безопасности и обороноспособности государства, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники».

– Надо подчеркнуть, что слова в данном случае не расходятся с делами. Безопасность, важнейший параметр для потребителя, в российском авиапроме не является приоритетом номер один. Известно, что сертификационная система, в которой создается российская гражданская авиационная техника, не гармонизирована в достаточной степени ни с европейской, ни с американской системами, что требует от российских авиапромышленных компаний значительных финансовых и временных затрат на валидацию сертификатов типа и поддержание летной годности в эксплуатации.

Опять же, в интересах потребителя, государства – наши конкуренты, с точки зрения авиационной промышленности, связаны между собой двухсторонними межгосударственными соглашениями по авиационной безопасности (BASA). Россия и в этом вопросе играет не на равных.

– В соответствии с подписанным еще в 1998 году соглашением с США (BASA) американский рынок фактически закрыт для российской авиационной техники. Из РФ в США могут быть приняты сертификаты АР МАК только на самолеты транспортной категории (только грузовой конфигурации), с сертифицированными FAA двигателями, воздушными винтами, авионикой, а также частями для модификации и/или замены. В Россию же из США может поставляться любая авиационная техника, что и происходит.

С Европой Россия до сих пор не только не имеет принятой в современном мире и запланированной межведомственной договоренностью формы межгосударственного соглашения (BASA), но в последнее время значительно ограничила даже рабочие отношения – в разделе «Международное сотрудничество» Бизнес-плана EASA на 2013–2017 годы» взаимодействие с Россией даже не упоминается.

– Проблема расхождения российской системы создания и сертификации гражданской авиационной техники с системами, используемыми ведущими самолетостроительными странами мира особенно обостряется в связи с предстоящим 14 ноября 2013 года распространением продвигаемой ИКАО всеобъемлющей Системы Управления Безопасностью Полетов (СУБП) на компании – разработчики и изготовители гражданских воздушных судов.

К сожалению, в России еще практически не приступали к внедрению СУБП разработчиков и изготовителей воздушных судов. То есть, когда наши конкуренты поступают в ВУЗы, мы еще только начали переход из начальной в среднюю школу.

– По нашему мнению, преодоление проблем, накопившихся в авиационной отрасли, требует опережающего развития нормативно-правовой базы, направленной на поэтапное внедрение элементов СУБП ИКАО, рассматривающей безопасность в системном плане, охватывающим организационные, человеческие и технические факторы.

– Пренебрежительное отношение к потребителю, через отношение к главному интересующего его параметру – безопасности, дает себя знать в низких темпах нарастания заказов от зарубежных потребителей на новые российские самолеты.

Конечно, можно пока продавать самолеты самим себе за бюджетные деньги, перекладывая проблемы продвижения авиатехники на рынок на плечи лизинговых компаний:

«Всего ОАК на МАКСе заключила контракты на поставку 173 гражданских самолетов на $7,5 млрд. Заказы распределились поровну между SSJ100 и МС-21. Причем все лайнеры проданы в России. Заказчики — государственные лизинговые компании и «Рособоронэкспорт».

– Но риски такого решения настолько велики, а прибыли не очевидны, что бизнес, скорее всего, будет по-прежнему воздерживаться от инвестиций в инновации в авиационной промышленности.

Казалось бы, есть вполне очевидное решение проблем авиапрома – начать работать на потребителя, приступить к внедрению СУБП, гармонизировать отечественную систему безопасности с мировой и, как следствие, производить самолеты не только для «сэбя», но и для всех, кто заинтересован в приобретении авиатехники. И затраты для реализации такого подхода вполне приемлемые.
Но эта идея, к кому бы мы с коллегами не обращались, никак не воспринимается. Именно это и называю недомыслием, не относя это определение ни к кому персонально.
Или здесь что-то другое?

  1. HZ66 Ответить

    «По моему, ответ очевиден: бизнес начнет инвестировать в авиапром, если увидит интересующий его уровень прибыли. И никак иначе» <<<< 1). Без прибыли любой бизнес загнется. 2). В нашей стране важен не столько "уровень прибыли", сколько "скорость", с которой эта прибыль может быть получена. Причина - отсутствие гарантий неприкосновенности частной собственности. Поэтому в Россию приходит, главным образом, спекулятивный капитал или бабки близких к телу олигархов, которым бояться нечего (пусть бюджет их боится).

  2. Михаил Е. Ответить

    Правильно! Вот кому нужно поручить создание СУБП в ОАК, а не всяким там умным, да ученым, которым глубоко все равно. Между прочим сегодня 14 ноября 2013 — час ИКАО!

    • Александр Явкин Ответить

      Выражая соболезнование всем родственникам погибших в очередной авиационной катастрофе в России — трагедии в Казани, я, будучи профессионалом авиационной отрасли, неоднократно обращавшимся во все инстанции с конкретными замечаниями и предложениями по системе обеспечения безопасности полетов, хотел бы еще раз, во имя памяти тех, кто погиб, и ради сохранения жизней тех, кто летает самолетами российских авиакомпаний, включая свою жизнь и жизни своих близких, с просьбой о поддержке требования выполнения Федерального закона № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации»
      «Статья 24 1 . Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов
      1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации».
      Разве вы не видите знака свыше в том, что на 3-ий день после введения ИКАО Приложения 19, вопреки рекомендациям которго в РФ еще даже не внесли изменений в принятую еще в 2008-м году «Государственную программу обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ», катастрофа самолета в аэропорту базирования унесла жизни, в том числе, сына президента Татарстана, руководителя ФСБ и других видных людей республики?
      Что еще должно произойти и кто еще должен погибнуть, чтобы государство российское приступило к выполнению своих обязанностей, предписанных международными соглашениями по безопасности полетов?

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.