Среда, 1 декабря 2021

Общество

«Старый самолет». Золото не ржавеет

Обыкновенно, как только разобьется у нас самолет, первым делом начинается шум о том, что де был он старым. Как специалисты не убеждают журналистов в том, что «старый самолет» – понятие, мало соотносящееся с безопасностью полетов, все бестолку. Но иногда журналисты делают ляпы в другую сторону – называют новьем настоящую архаику.

[divider][space height=»20″]

 

[dropcap color=»#555555″]В[/dropcap] июле 2010 года журналисты из Нового Орлеана назвали самолет, занимавшийся ликвидацией нефтяного пятна в Мексиканском заливе, «новейшим» – потому, что он был заказан компанией Clean Gulf Associates в 2009 году. Однако аппарат стоимостью 6.5 миллионов долларов, предназначенный для распыления диспергентов, разрушающих поверхностную нефтяную пленку, не то что не совсем новый, а настоящая древность.

О том, что такое Basler BT-67, знают у нас немногие – и больше всех полярники, работающие в Антарктиде. Там «Баслеры» не редкость и пользуются заслуженным уважением за свои взлетно-посадочные характеристики, грузоподъемность и неприхотливость. Летают они и на наши полярные станции, например, развозя привезенные на Ил-76 «международные» грузы на другие «точки» – к американцам или австралийцам. И тот, кто хоть раз увидел этот аэроплан, сразу догадается о его родословной – уж очень он похож на знаменитый DC-3. А на деле не только похож – это он и есть…

Рождением своим Basler BT-67 обязан ошибке Уоррена Баслера, владельца небольшой авиакомпании Basler Airlines. Компания эксплуатировала грузовые и пассажирские DC-3 на региональных маршрутах в Канаде и на Среднем Западе США. Бизнес шел, но пора было и задуматься о чем-то на замену старичкам – ведь уже настали 1980-е!

Попытки подыскать на рынке нечто недорогое, но с похожими характеристиками закончились ничем: никакой другой самолет не мог предложить тех взлетно-посадочных характеристик и того объема салона/грузового отсека, как «старина DC-3». Оно и понятно: зачем было кому-то создавать такой самолет, если по миру летают сотни и тысячи таких машин, приобретенных после второй мировой войны за гроши. И вот теперь – ничего нет похожего.

basler-bt-67

Памятуя о том, что «старых самолетов не бывает – бывают только плохо обслуживаемые и ремонтируемые», а также о невероятной ремонтопригодности DC-3 (это его ведь и Ли-2 чинили на Руси посредством кувалды и такой-то матери!), Баслер решил определить, что именно мешает ему получать прибыль на DC-3. Оказалось – двигатели.

Wright R-1820 Cyclone 9 и Pratt & Whitney R-1830-21, несомненно, в свое время были одними из лучших двигателей своего класса, но по сравнению с реактивными турбинами 9-цилиндровые и 14-цилиндровые «звезды» проигрывали и по топливной экономичности, и по трудоемкости технического обслуживания. Значит, если заменить поршневые двигатели на турбовинтовые, можно вдохнуть в старую «Дакоту» новые силы. Одно плохо: кто заплатит за сертификацию обновленной машины? Надо было найти крупного заказчика, хотя бы и потенциального.

Таковой вроде бы нашелся в лице небезызвестной FedEx. В 1980-е эта компания еще эксплуатировала на линии Ошкош-Детройт-Кливленд «обычные» грузовые DC-3, и также постепенно подыскивала им замену. И Уоррен Баслер решился проводить работы по конверсии «Дакоты» за свой счет, организовал фирму Basler Turbo Conversions.

Basler BT-6718 апреля 1988 года была передана заявка на выдачу дополнительного сертификата типа на DC-3 с турбовинтовыми двигателями Pratt&Whitney Canada PT6A-67R и пятилопастными пропеллерами Hartzell HC-B5MA-3/ M11276.

Самолет удался. Для размещения новых двигателей пришлось доработать мотогондолы и удлинить фюзеляж на метр, было установлено современное навигационное оборудование. В результате увеличилась и полезная нагрузка (до 5 тонн), и дальность полета. Но…
Но FedEx в итоге не проявил заинтересованности в обновлении своих DC-3, и пришлось искать единичных заказчиков на рынке «специального применения». И они нашлись!

Basler BT-67 неплохо показал себя в Южной Америке, где он использовался для борьбы с наркомафией. Зараз аэроплан мог доставить «куда надо» до 40 пассажиров, но обычно меньше, поскольку «пассажиры» тащили в салон автоматы, пулеметы и прочие средства для «разборок» с «нехорошими людьми». А мог просто кружить над сельвой, выискивая плантации коки и свежие аэродромы, предназначенные для вывоза наркоты. Тут как нельзя лучше пришлись тихие (по сравнению с поршневыми) турбовинтовые двигатели.

basler-bt-67_2А еще турбированную «Дакоту» очень оценили бородатые тепло одетые личности, которых все время тянет поближе к полюсам. Они не слишком ценили комфорт салона и прочие «коммерческие» мелочи, зато им было важно, сколько груза берет машина, какова дальность полета, сколько будет стоить ее эксплуатация и сможет ли она работать со снега и льда. В DC-3 они были полностью уверены, и турбоконверсию также приняли с энтузиазмом DC-3 широко использовался в Арктике, но наибольшую славу как полярный самолет он стяжал на Юге. Напомним, что первым самолетом, совершившим посадку на Южный полюс, был R4D (обозначение флотских DC-3/C-47) по имени Que Sera Sera, и в честь DC-3 и его разновидностей даже названы три объекта в Антарктиде: перевал Дакота, нунатак (выступающая изо льда скала) R4D и возвышенность Скайтрейн (в честь «боевого имени» военной версии DC-3, C-47). Правда, последний поршневой DC-3 покинул Антарктику аж в 1968 году – но с 2000 года там летают «Баслеры». Кстати, первый BT-67, начавший работать в Антарктиде, имел к тому моменту солидный возраст – 56 (пятьдесят шесть) лет.
Ну-ка, покажите в российском небе самолет такого возраста, да еще и «работающий по специальности»?

[divider][space height=»20″]

 

[dropcap color=»#555555″]В[/dropcap] настоящее время из самолетов легкой и средней весовой категории в Антарктиде используют DHC-6 Twin Otter, «Баслеры» и CASA C212, оснащенные лыжными шасси. «Выдры» – это отдельная песня, их будут эксплуатировать еще неопределенно долгое время, благо производство возобновлено, и ничего лучше до сих пор не создано. Ну а «Баслер» тоже не лыком шит – он способен летать там, где никто, кроме того же «Твин Оттера» сесть не сможет, и куда маленькая «Выдра» просто не доберется. Да и берет она на борт всего тонну груза, а «Баслер» – четыре! Конечно, на лед 70 см толщиной данный самолет не станет производить посадку, но если лед нарастет еще 20 см – запросто. Достигается это тем, что DC-3 имеет прочное шасси и нагрузки на ВПП при посадке у него минимальные. Конечно, ВПП должна быть в километр (втрое больше, чем для «Твин Оттера»), но это небольшая беда, тем более что изрядный слой снега поверх для обоих полярных старичков не проблема. Basler BT-67 является самым большим коммерческим самолетом, могущим быть переобутым в лыжи, и для полярников размер имеет значение: там нет запасных аэродромов, погода легко портится, и если уж к ним летит самолет, он должен везти максимум груза – кто знает, когда будет следующий полет. И максимум топлива: а вдруг придется возвращаться с полпути?

И особенно важно то, что «Баслер», в отличие от более тяжелых полярных самолетов, имеет разрешение на посадку на выбранную с воздуха ледяную площадку – и часто это единственный разумный способ доставки грузов и оборудования в указанную точку. Или хотя бы в ее окрестности.

Дальность у обновленной машины изрядная – 3400 километров, стоимость невысокая, так что летать «Баслерам» до полной выработки ресурса. Когда только она наступит?

dc-3_ws_basler-bt-67

До возобновления производства DC-3 мир пока не дошел – слишком мала потребность в самолете именно с такими характеристиками. Что же касается производства «Баслеров», то оно уже составило порядка полусотни машин и продлится еще неопределенно долго. Ведь DC-3 эксплуатируются до сих пор разными компаниями, да на хранении есть таке машины, следовательно, материалом для изготовления BT-67 «Баслер» обеспечена на многие годы. При теперешнем темпе «производства» – лет на тридцать.

Конечно, если эксплуатировать архаичные машины с интенсивностью современного пассажирского лайнера, то их надолго не хватит. Но летать им приходится «редко, да метко», и жизнь предстоит долгая.
…И разнообразная. Та же большая площадь крыла позволяет самолету летать медленно и без особых вибраций, что делает его идеальной платформой для аэрофотосъемки и прочих подобных занятий. Салон большой, грузоподъемность достаточная, так что любое оборудование с успехом интегрируется в «старый новый самолет». Да разве мало всяких экзотических применений для машины такого класса?

basler-bt-67_1

Basler BT-67 занимается пожаротушением в США и Таиланде, тренировкой парашютистов (в том числе в ВВС США), транспортными перевозками (в Афганистане, Сальвадоре, Гватемале, Мали, Малави, Мавритании), воюет с наркобаронами и всякими повстанцами в Колумбии, занимается геофизическими исследованиями в США и Южной Африке и вызывает дождь в Таиланде. Полярные машины (причем не только канадские) эксплуатируются канадскими Kenn Borek Air и ALCI Aviation. Среди них две машины германского Института полярных и морских исследований имени Альфреда Вегенера, занимающиеся геофизическими исследованиями, например, определением толщины льда с помощью буксируемого зонда. Кстати, следующий BT-67 начал новую жизнь под германским флагом, поскольку изготовлялся по заказу.

Самолет же, заказанный Clean Gulf Associates, эксплуатируется над теплыми просторами Мексиканского залива, базируясь в аэропорту Хоума-Террибон в Луизиане совместно с поршневыми сородичами и DC-6. Машина оборудована системой разбрызгивания диспергента и баками на 4500 литров волшебной жидкости, и совершила немало боевых вылетов на ликвидацию пятна, возникшего при аварии на платформе BP Deepwater Horizon.

Вот такой «новый» самолет. И еще неизвестно, какое его ждет будущее: может, когда конверсировать нечего будет, начнут и по-настоящему новые делать. Умели же раньше самолеты конструировать – и безо всяких компьютеров. А теперь, со всеми новыми технологиями, разработка авиатехники сильно вздорожала, увеличилась и трудоемкость процесса, а как исчезнут те, кто проектировал машины по старинке, за кульманом, так и вообще разработка небольших и недорогих самолетов более-менее узкого назначения станет нерентабельной. И DC-3 (а ведь ему уже 75) себя еще покажет!

5 комментариев на “«Старый самолет». Золото не ржавеет

  1. Отец летал на многих аппаратах, но самыми любимыми считал С-47 (американца) и У-2 «лимузин»

  2. Ну-ка, покажите в российском небе самолет такого возраста, да еще и «работающий по специальности»?
    Ан-2, почти ровесник Дакоты.

    1. Так из чего делают ВТ-67? Берут старый ДС3 и перебирают? А вставку на метр откуда берут? Делают, или из «донора» вырезают?

  3. С большим интересом прочитал вашу статью.С 1970 года летал на Ли-2 в Арктике. Последний полёт выполнил 1978 году на Ли-2 04219 который угнал на Диксон.Сейчас он стоит там на постаменте.Работали с подбором на дрейфующий лёд на лыжах не оборудованных тормозами. Это был превосходный самолёт. Сколько мы на него грузили-одному богу известно. Другого такого самолёта не, да и кому теперь это нужно, а жаль. // С уважением, И. Левандовский – Заслуженный пилот СССР, Почётный полярник.

  4. Название статьи – это именно то, что и хотел сказать полярный пилот, участвовавший в 2 (34 и 35) Советских Антарктических экспедициях пилотом командиром экипажа самолета Ил-14 именно на лыжах. Мы, в то время молодёжь, могли (и мечтали) именно о таком варианте продолжения авиационного применения самолета в полярных широтах (да и не только), т.е. турбовинтовой модификации «нашего» замечательного Ли-2 (Дакота, Dуглас, Cи-47). Спасибо за ссылки и статью! // С уважением, А.Б. Моряшин

Добавить комментарий для Александр Отменить ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.