logo


Самолеты иногда падают, но в России они падают чаще, чем где либо. Естественно, это обстоятельство вызывает дискуссии, становящиеся особенно оживленными после очередной катастрофы. Но если сами факты катастроф удивления уже не вызывают, направление связанных с ними общественных дебатов все же поражает.

 

Н

ачнем с того, что гадать о причинах казанской катастрофы не стоит, не дождавшись результатов расследования. Но сам факт того, что его проводит МАК, вызывает у части ораторов слова неприятия в адрес этой организации.
Претензии формулируются так: МАК сначала сертифицирует самолеты, потом расследует происшествия с ними, и, следовательно, необъективен. Не поспоришь, выводы МАК могут быть необъективными, поскольку коррупция у нас существует в той или иной форме везде.
Но какое отношение сертификат МАК имеет к безопасности полетов на «Боинге»? – А никакого.

Следующая тема связана как раз с «Боингом», и она звучит громче всех. Ну что же, усладим и мы слух этой старой песней о главном. «Вместо новых российских самолетов наши авиакомпании вынуждены летать на старье зарубежного производства, от которого отказываются даже в Африке! Запад низводит нас на позицию страны третьего мира, у нас происходит «африканизация» авиации! Необходимо запретить эксплуатацию старых иностранных самолетов! Необходимо возрождать и развивать производство отечественных самолетов!»

Как видим, песня стара, о главном, и, как ни странно, некоторые ее положения вполне симпатичны. Вопрос только в том, какое отношение этот «плач Ярославны» по отечественному авиапрому имеет отношение к безопасности полетов.
Ответ – а никакого!

В общем-то это не бином Ньютона, и решать тут нечего. Достаточно посмотреть на страны, поддерживающие высокую безопасность полетов своей гражданской авиации. Вверху списка такие государства, как Финляндия, Австралия и Арабские Эмираты, в которых или авиационной промышленности нет как факт, или она находится в рудиментарном состоянии. Так что отсутствие производства собственных авиалайнеров никак не мешает финским пилотам каждый раз успешно сажать самолеты в далеко не тепличных условиях их родной страны, Qantas безаварийно и по вполне разумным ценам возить пассажиров от полюсов до тропиков, в чем с ним вполне успешно соперничает Emirates.

Наоборот, с гораздо большей уверенностью можно сказать, что у нас как раз собственное производство неблаготворно отражается на безопасности полетов! Самолеты, построенные и эксплуатируемые по отличным от западных нормам, формируют особый класс пилотов и техников, которые не всегда способны не просто переучиться на западный тип, а воспринять соответствующий менталитет управления таким самолетом и его ТО – несмотря на формальное обучение по той же программе, что и финн, и австралиец.

Снова говорят о том, как плохо, что документация к «Боингам» и «Эрбасам» идет на английском языке, которого не все наши пилоты хорошо знают. Пардон, плохо только то, что наши пилоты и техники языка не знают, а финские, для которых язык Вильяма Шекспира не просто не родной, а радикально отличающийся от их собственного, английским языком в необходимых пределах все-таки владеют. Да, суомаляйнены учат английский со школы – но ведь и у нас английский в школах преподают как бы не первый год, и не по одному году. Если человек за пять лет в школе и еще за несколько лет в училище язык не выучил – это проблема его и системы обучения, но никак не иностранных самолетов.

 

Е

сть еще мнение – «на самолетах первоначального обучения зарубежной конструкции пилота отечественной ГА не обучить, и поэтому надо делать собственные».
Снова вопрос: почему в других странах обученные по таким «неродным» методикам на «неродных» самолетах пилоты летают нормально, а у нас –проблемы? – А потому, что наши проблемы на самом деле далеки от техники.

«Африканизация» авиации не от старых самолетов...

«Африканизация», которой нас пугают иные околокремлевские мыслители (авторы такого глубокого проекта, как идеи проложить посреди Сибири, и не по югу, а почти по Полярному кругу, грузопассажирскую монорельсовую скоростную дорогу) идет вовсе не из коварного Запада, и не он заставляет авиакомпании покупать «старые» самолеты. Если в стране уже африканская (и даже мощнее) коррупция, сращивание капитала и власти, монополизм, в том числе региональный, нестабильная политико-экономическая ситуация и низкий уровень жизни значительной части населения, авиаперевозки могут быть массовыми только при условии их максимального удешевления для перевозчика (и, как следствие, сохранения приемлемой цены для пассажира). А старые самолеты, как известно, стоят заметно дешевле новых. И авиакомпании делают свой выбор. Пассажиры – свой, поскольку рейс на новом самолете другой авиакомпании, если и есть, то заметно дороже.

Но, как известно, «старый» самолет – не значит плохой, и в крупнейших авиакомпаниях мира встречаются еще те «старички», вполне безопасные для пассажиров. «Технические причины» вылезают только там, где нет надлежащего ТОиР, а это проблема авиакомпании. Как только она решает экономить на ТОиР, на безопасности можно ставить крест, тем более что обслуживание старого самолета затратнее, чем нового.

 

В

ообще-то за соблюдением авиакомпаниями авиационных норм и правил должны следить соответствующие государственные органы, так оно во всех странах и происходит. Там есть авиационная власть, которая, найдя нарушения, вздует авиакомпанию так, что мало не покажется. И наказаний для нерадивых масса, от отзыва лицензии до штрафов практически любых размеров. Карают всех – от компании с одним самолетом до гигантов с сотнями. И потому все стараются безопасность полетов поддерживать на должном уровне, как бы не хотелось обратного. Дороже обойдется.

Но у нас авиационные власти страдают паталогическим бессилием, и с эксплуатантом ничего поделать не могут. Полномочий нету. И не будет, потому что за эксплуатантом – деньги и связи. И идеи учинить Министерство авиации, которое все исправит – ерунда. Организуйте хоть Рейхсминистерство авиации под лозунгом «Все что летает – мое!», это будет бюрократическая кормушка со все теми же ограниченными полномочиями.

А запретить старые самолеты – это у нас могут. Лишний раз подтвердив старую педагогическую истину о том, что «насилие – признак бессилия». Конечно, запретить легче, чем создать систему контроля – и это подтверждается списком стран, введших у себя подобные ограничения. Там нет ни США, ни Великобритании, ни Франции, ни тех же Австралии и Финляндии, но зато есть Нигерия, Конго, Зимбабве, Уганда, Бангладеш, Индонезия и Индия (индийский транспорт в целом – это кошмар). Ну что же, добавим Россию, авось и простимулируем отечественного производителя.

Напомним, что возраст казанского «Боинга», который так возбудил тех же депутатов Думы – 23 с половиной года. Странно, что депутаты Британского парламента не впадают в законотворческое буйство от знакомства с флотом British Airways, в котором имеется 11 машин, которые еще старше. Молчат французские и австралийские парламентарии, хотя у Air France и Qantas по два таких старичка. Ну это ладно, но почему молчит Бундестаг? У Lufthansa самолетов старше 23.5 лет – аж 13 бортов! Последний случай наиболее пикантен, поскольку старички представлены не «малоцикловыми» дальними лайнерами, а A320, у которых циклов вряд ли меньше, чем у злополучного VQ-BBN.

 

Т

еперь о стимуляции. Для начала надо отметить, что отечественные самолеты, за исключением «Суперджета», отсутствуют, и как сейчас авиапром не стимулируй, ничего нового он тут же не выдаст.
А когда выдаст, то обойдется это авиакомпаниям в копеечку – не сильно дешевле зарубежных аналогов. Отечественные б/у самолеты очень сложно пристроить на международном рынке, а на отечественном их срок службы будет законодательно ограничен. Следовательно, при покупке в лизинг платежи за такие новые самолеты будут больше, ибо их объем будет «размазываться» на меньший возможный срок эксплуатации. В итоге снижение срока эксплуатации негативно скажется на самом производителе, как снижение спроса.

Наш авиапром как-то не сильно бьется за сохранение в эксплуатации старых самолетов собственного производства. В основном потому, что экономика у них еще хуже, чем у столь же древних «Боингов» и «Эйрбасов», но отчасти не потому ли, что он понимает свою неспособность гарантировать безопасность своих изделий даже при должном уровне ТОиР? И если последнее предположение имеет право на жизнь, чего ждать от того же авиапрома в будущем? Безопасных самолетов?

 

В

ернемся к безопасности полетов. Безопасность полетов зависит от отношения (не на словах, а на деле) к ней государства и перевозчиков. Если государство всерьез не требует от перевозчиков соблюдения авиационных норм и правил – самолеты будут падать. Если перевозчики не заинтересованы в обучении своего персонала (это факт, и, например, многие разработки Фонда безопасности полетов остаются невостребованными авиакомпаниями не потому, что за это надо платить деньги Фонду, а потому, что надо дополнительно и добровольно тратиться на обучение собственных служащих) – самолеты будут падать.

И «африканизация» идет не от подержанных иностранных самолетов, а от «африканского» отношения перевозчиков к пассажирам, и «африканских» же взаимоотношений между перевозчиками и государством. Путь к исправлению ситуации один – внедрять лучшие международные методики (той же ИКАО) по безопасности, устраивать регулярные проверки их использования и неукоснительно и свирепо карать за их несоблюдение. Изживать «африканистость» и поступать так, как поступают передовые страны (передовые не только в безопасности полетов). Хотя, кажется, со всеобщей «африканизацией» России все россияне примирились, называя ее «особым путем российской цивилизации». И «особый путь» становится некоей «священной коровой» (символ, являющий собой само олицетворение прогресса), всякое покусительство на которую тут же рассматривается как проявления непатриотичности. Одна беда: никакие цивилизационно-идеологические построения околокремлевских мечтателей неспособны превозмочь законов природы, и на этом «особом» пути нас ждет еще масса катастроф. И не только авиационных.

  1. oldsuperstar Ответить

    «Но какое отношение сертификат МАК имеет к безопасности полетов на «Боинге»? – А никакого».
    Очень странный посыл. Сам же автор заявляет: «МАК сначала сертифицирует самолеты, потом расследует происшествия с ними». Так что здесь и заложен ответ, ведь именно сертификат типа ВС и является доказательством того, что риски для безопасности полётов данного ВС не превышают рисков, заложенных в нормы лётной годности. применяемые на момент подачи заявки на сертификацию типа данного воздушного судна. Это одна из причин, почему риски для безопасности полётов ВС, разработанных 30 — 40 лет назад больше, чем те же риски для ВС, заявка на сертификацию которых подана, например, в ХХI веке. Если при сертификации ВС допущена ошибка, например в ЛР, то МАК её никогда не найдёт, а вот NTSB ошибки в работе FAA иногда находит.

  2. Николас Гоголь Ответить

    Направление работы по повышению уровня безопасности полетов, соответственно по снижению уровня катастроф. Уважаемый Админ Авиаглобуса. По данной теме могу написать отдельную статью. Пока что разрешите кратко и в тезисах. (1). Анализируя последние катастрофы (в чем согласен с автором статьи) просматривается определенный уровень недостатка профессионализма, подхода к работе, недостаточному уровню знаний иностранного языка или всех в совокупности. Т.е. персонал не обладает достаточным уровнем ответственности, знаний, навыков для обеспечения уровня БП. (2). Собрав воедино статистику по катастрофам становится понятным, что в большинстве случаев причиной становится человеческий фактор. Я подвожу не к тому, что виноваты во всем пилоты. Даже если какие-то проблемы с техникой — забыли что-то поменять, своевременно заказать агрегат, долить масла, устранить дефект, загрузить вовремя навигационную базу данных… неправильная диспетчеризация, ложная метеосводка, ошибочный штурманский расчет… словом абсолютно все катастрофы на 99% следствие проблематики пресловутого человеческого фактора. (3). Разработчики западных правил по безопасности, подошли к вопросу очень пунктуально и предусмотрели значительные расхождения менталитета в странах, отстающих по уровню безопасности/профессионализма и пр. Поэтому одним из условий сертификации по европейскому стандарту является изучение всем персоналом организации курса «Человеческий фактор» (Human Factor). Который у нас как правило изучается не более как для галочки, не смотря на серьезность экзамена. через неделю все о нем как правило забывают. (4). Что такое «человеческий фактор» в нашем понимании? И как он может влиять на уровень безопасности полетов? Это в первую очередь симбиоз и профессиональные исследования совместимости какого либо западного стандарта и психологическая совместимость такого стандарта с исполнителями, отличающимися от тех под кого этот стандарт был написан. Немного сложновато поэтому поясню: Философия иностранной авиатехники предусматривает особый подход к ее использованию, эксплуатации, ремонту и обслуживанию. Как приведено в статье, Финский парень вроде бы все делает так же как и наш, управляет судном, ремонтирует его и обслуживает. Однако наш парень в какой-то мере на некоторые вещи вполне может «закрыть глаза» а тот парень никогда. Так вот важно на постоянном уровне проводить исследования и внедрять стандарты, которые позволят получить равные по качеству продукты после вмешательства финского, немецкого, американского парня и нашего в конечном итоге. (5). Давайте посмотрим, кто профессионально занимается в России проблематикой человеческого фактора и оценкой влияния российского менталитета на западную философию авиационной техники. Ответ — никто пока не занимается. Например: ведущие вузы страны ведущие подготовку специалистов в области авиационной техники: МГТУ ГА, СПБАГА, МАИ, и пр. и пр. Я уже не говорю о специальности такого рода. Во всех вузах отсутствует даже кафедра, занимающаяся такого рода проблематикой. Конечно мне могут возразить в Росавиации и сказать, что например кафедра экономики может заниматься такими вопросами или еще какая-другая. Возможно она и может, но не занималась и не занимается. Скорее всего и не будет заниматься. А вопрос эмпирически и сам уже витает плотно в воздухе, но никто не может сформулировать «Что делать» и «кто виноват». (6). Мы продолжаем изучать по требованию EASA каноны человеческого фактора, который в общем виде написан и усреднен. Он не может учесть всю разность менталитетов а также исторически как и где и что заведено. Важнейшие национальные стандарты эксплуатации авиационной техники ДОЛЖНЫ быть разработаны в привязке к менталитету нашей страны!// Прочтите это кто «в теме». Если я не прав, бросьте в меня помидором. Но сначала аргументируйте.

  3. Николас Гоголь Ответить

    Очень доходчиво и красиво написанов примерах и сравнениях! Статья очень сжато и толково описывает «То что происходит». Вероятно для того, чтобы массы знали в чем проблема. Массы и власти. Подозреваю что даже в массах в каком-то соотношении вкурсе сути проблемы. Наверное и во властях авиационных в некотором большем соотношении вкурсе. Т.е. подавляющее количество статей этой тематики направлены на «изобличение» причин происходящего. Наверное с целью устранить и выровнять ситуацию. Но как мы видим, ситуация лишь накаляется от катастрофы к катастрофе. Основная проблема заключается лишь в том, что никто не может разобраться и предложить что делать. Т.е. как можно устранить разночтения, составляющие разницу между «нашими» и «не нашими». И есть ли возможность сравнять отличия. В общем-то даже и может предложить есть кому. Но основная проблема кроется в том, что как верно подметил автор статьи, все любые меры, направленные на повышение уровня безопасности полетов направлены на высокие затраты авиакомпаний/эксплуатантов/операторов по любым дополнительным программам и технологиям, кроме минимально необходимых. Доп. затраты по безопасности полетов не окупятся точно. В свою очередь, безусловно, эти затраты напрямую связаны с уровнем менталитета сотрудников инженеров/пилотов/менеджеров, которые, опять таки как верно подмечено в статье не морочат себе голову английским языком. Т.е. для того чтобы «вырулить» с нашими сотрудниками это получается в разы дороже, чем с зарубежным персоналом. Исходя из этого, любые меры и проекты, направленные на улучшение и коррекцию ситуации будут стоить не просто денег, а больших денег. А с учетом, как у нас «спустя рукава» принято начинать и заканчивать все проекты, стоимость таковых будет стоить не больших, а очень больших денег. Поэтому, все (в первую очередь крупные) игроки рынка будут пытаться спускать на тормозах такого рода инициативы. Скорее всего будет пущен в ход мощный административный ресурс для смягчения требований к такого рода инициативам. По моему мнению, необходим очень веский инициатор, мнение которого должно быть быть подкреплено очень профессиональной поддержкой, так как сам он скорее всего необходимыми проф. знаниями и опытом не обладает. И еще: До тех пор, пока у нас люди будут ходить на работу с целью заработать денег и не более того, до тех пор, пока у нас будут снижать себестоимость продукта за счет мер безопасности, до тех пор у нас будет процветать вакханалия, ведущая к катастрофам. А по сему, пока авиационным миром правит капиталл и непрофессионализм в вопросах производства полетов, до той поры ничего толком не изменится. А никто ничего по искоренению не предлагает, потому как те кто «может» что-то изменить они просто «не в теме». Им и не надо быть «втеме». Так вот, убежден, что основная задача сделать так, чтобы всем стало очень интересно/выгодно быть «в теме» и учитывать вопросы безопасности и соблюдать все меры программ и стандартов безопасности полетов, которых пока что не разработано ни одного. Ответ один. Некому не зачем. Не на что… А посему, я могу практически ручаться, что без специальных усилий по вопросу катастрофам быть.

  4. Алексей Андреев Ответить

    Для самолёта неважно, где он летал.
    Главное — где он обслуживался.
    Как и машина. Если был один нормальный хозяин — всё в порядке. Если меняла хозяев раз в год и обслуживалась в гаражах — состояние трагичное.
    Сомое простое — посмотреть на состояние insulation blanket в nose & E/E compartment.
    Я замечаю, что российские авиакомпании применяют своеобразеую тактику для экономии денег на тяжёлые формы техобслуживания — один раз обслуживают у хорошего провайдера MRO за реальные деньги. А второй — подешевле в «гаражах». В среднем должно получиться нормально. Но вот после «гаражей» разгребать непросто.
    Простой пример — самолёт прилетел на форму с отсутствующим куском силовой структуры физеляжа и 50 заклёпок в районе ниши NLG. Ремонт начали… и забыли. Карты расписали и выкатили самолёт. Зато дёшево.

  5. Выпускник Ответить

    Не могу найти ни одного слова против! Со всем полностью согласен.

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.