Самолеты иногда падают, но в России они падают чаще, чем где либо. Естественно, это обстоятельство вызывает дискуссии, становящиеся особенно оживленными после очередной катастрофы. Но если сами факты катастроф удивления уже не вызывают, направление связанных с ними общественных дебатов все же поражает.
Начнем с того, что гадать о причинах казанской катастрофы не стоит, не дождавшись результатов расследования. Но сам факт того, что его проводит МАК, вызывает у части ораторов слова неприятия в адрес этой организации.
Претензии формулируются так: МАК сначала сертифицирует самолеты, потом расследует происшествия с ними, и, следовательно, необъективен. Не поспоришь, выводы МАК могут быть необъективными, поскольку коррупция у нас существует в той или иной форме везде.
Но какое отношение сертификат МАК имеет к безопасности полетов на «Боинге»? – А никакого.
Следующая тема связана как раз с «Боингом», и она звучит громче всех. Ну что же, усладим и мы слух этой старой песней о главном. «Вместо новых российских самолетов наши авиакомпании вынуждены летать на старье зарубежного производства, от которого отказываются даже в Африке! Запад низводит нас на позицию страны третьего мира, у нас происходит «африканизация» авиации! Необходимо запретить эксплуатацию старых иностранных самолетов! Необходимо возрождать и развивать производство отечественных самолетов!»
Как видим, песня стара, о главном, и, как ни странно, некоторые ее положения вполне симпатичны. Вопрос только в том, какое отношение этот «плач Ярославны» по отечественному авиапрому имеет отношение к безопасности полетов.
Ответ – а никакого!
В общем-то это не бином Ньютона, и решать тут нечего. Достаточно посмотреть на страны, поддерживающие высокую безопасность полетов своей гражданской авиации. Вверху списка такие государства, как Финляндия, Австралия и Арабские Эмираты, в которых или авиационной промышленности нет как факт, или она находится в рудиментарном состоянии. Так что отсутствие производства собственных авиалайнеров никак не мешает финским пилотам каждый раз успешно сажать самолеты в далеко не тепличных условиях их родной страны, Qantas безаварийно и по вполне разумным ценам возить пассажиров от полюсов до тропиков, в чем с ним вполне успешно соперничает Emirates.
Наоборот, с гораздо большей уверенностью можно сказать, что у нас как раз собственное производство неблаготворно отражается на безопасности полетов! Самолеты, построенные и эксплуатируемые по отличным от западных нормам, формируют особый класс пилотов и техников, которые не всегда способны не просто переучиться на западный тип, а воспринять соответствующий менталитет управления таким самолетом и его ТО – несмотря на формальное обучение по той же программе, что и финн, и австралиец.
Снова говорят о том, как плохо, что документация к «Боингам» и «Эрбасам» идет на английском языке, которого не все наши пилоты хорошо знают. Пардон, плохо только то, что наши пилоты и техники языка не знают, а финские, для которых язык Вильяма Шекспира не просто не родной, а радикально отличающийся от их собственного, английским языком в необходимых пределах все-таки владеют. Да, суомаляйнены учат английский со школы – но ведь и у нас английский в школах преподают как бы не первый год, и не по одному году. Если человек за пять лет в школе и еще за несколько лет в училище язык не выучил – это проблема его и системы обучения, но никак не иностранных самолетов.
Есть еще мнение – «на самолетах первоначального обучения зарубежной конструкции пилота отечественной ГА не обучить, и поэтому надо делать собственные».
Снова вопрос: почему в других странах обученные по таким «неродным» методикам на «неродных» самолетах пилоты летают нормально, а у нас –проблемы? – А потому, что наши проблемы на самом деле далеки от техники.
«Африканизация», которой нас пугают иные околокремлевские мыслители (авторы такого глубокого проекта, как идеи проложить посреди Сибири, и не по югу, а почти по Полярному кругу, грузопассажирскую монорельсовую скоростную дорогу) идет вовсе не из коварного Запада, и не он заставляет авиакомпании покупать «старые» самолеты. Если в стране уже африканская (и даже мощнее) коррупция, сращивание капитала и власти, монополизм, в том числе региональный, нестабильная политико-экономическая ситуация и низкий уровень жизни значительной части населения, авиаперевозки могут быть массовыми только при условии их максимального удешевления для перевозчика (и, как следствие, сохранения приемлемой цены для пассажира). А старые самолеты, как известно, стоят заметно дешевле новых. И авиакомпании делают свой выбор. Пассажиры – свой, поскольку рейс на новом самолете другой авиакомпании, если и есть, то заметно дороже.
Но, как известно, «старый» самолет – не значит плохой, и в крупнейших авиакомпаниях мира встречаются еще те «старички», вполне безопасные для пассажиров. «Технические причины» вылезают только там, где нет надлежащего ТОиР, а это проблема авиакомпании. Как только она решает экономить на ТОиР, на безопасности можно ставить крест, тем более что обслуживание старого самолета затратнее, чем нового.
Вообще-то за соблюдением авиакомпаниями авиационных норм и правил должны следить соответствующие государственные органы, так оно во всех странах и происходит. Там есть авиационная власть, которая, найдя нарушения, вздует авиакомпанию так, что мало не покажется. И наказаний для нерадивых масса, от отзыва лицензии до штрафов практически любых размеров. Карают всех – от компании с одним самолетом до гигантов с сотнями. И потому все стараются безопасность полетов поддерживать на должном уровне, как бы не хотелось обратного. Дороже обойдется.
Но у нас авиационные власти страдают паталогическим бессилием, и с эксплуатантом ничего поделать не могут. Полномочий нету. И не будет, потому что за эксплуатантом – деньги и связи. И идеи учинить Министерство авиации, которое все исправит – ерунда. Организуйте хоть Рейхсминистерство авиации под лозунгом «Все что летает – мое!», это будет бюрократическая кормушка со все теми же ограниченными полномочиями.
А запретить старые самолеты – это у нас могут. Лишний раз подтвердив старую педагогическую истину о том, что «насилие – признак бессилия». Конечно, запретить легче, чем создать систему контроля – и это подтверждается списком стран, введших у себя подобные ограничения. Там нет ни США, ни Великобритании, ни Франции, ни тех же Австралии и Финляндии, но зато есть Нигерия, Конго, Зимбабве, Уганда, Бангладеш, Индонезия и Индия (индийский транспорт в целом – это кошмар). Ну что же, добавим Россию, авось и простимулируем отечественного производителя.
Напомним, что возраст казанского «Боинга», который так возбудил тех же депутатов Думы – 23 с половиной года. Странно, что депутаты Британского парламента не впадают в законотворческое буйство от знакомства с флотом British Airways, в котором имеется 11 машин, которые еще старше. Молчат французские и австралийские парламентарии, хотя у Air France и Qantas по два таких старичка. Ну это ладно, но почему молчит Бундестаг? У Lufthansa самолетов старше 23.5 лет – аж 13 бортов! Последний случай наиболее пикантен, поскольку старички представлены не «малоцикловыми» дальними лайнерами, а A320, у которых циклов вряд ли меньше, чем у злополучного VQ-BBN.
Теперь о стимуляции. Для начала надо отметить, что отечественные самолеты, за исключением «Суперджета», отсутствуют, и как сейчас авиапром не стимулируй, ничего нового он тут же не выдаст.
А когда выдаст, то обойдется это авиакомпаниям в копеечку – не сильно дешевле зарубежных аналогов. Отечественные б/у самолеты очень сложно пристроить на международном рынке, а на отечественном их срок службы будет законодательно ограничен. Следовательно, при покупке в лизинг платежи за такие новые самолеты будут больше, ибо их объем будет «размазываться» на меньший возможный срок эксплуатации. В итоге снижение срока эксплуатации негативно скажется на самом производителе, как снижение спроса.
Наш авиапром как-то не сильно бьется за сохранение в эксплуатации старых самолетов собственного производства. В основном потому, что экономика у них еще хуже, чем у столь же древних «Боингов» и «Эйрбасов», но отчасти не потому ли, что он понимает свою неспособность гарантировать безопасность своих изделий даже при должном уровне ТОиР? И если последнее предположение имеет право на жизнь, чего ждать от того же авиапрома в будущем? Безопасных самолетов?
Вернемся к безопасности полетов. Безопасность полетов зависит от отношения (не на словах, а на деле) к ней государства и перевозчиков. Если государство всерьез не требует от перевозчиков соблюдения авиационных норм и правил – самолеты будут падать. Если перевозчики не заинтересованы в обучении своего персонала (это факт, и, например, многие разработки Фонда безопасности полетов остаются невостребованными авиакомпаниями не потому, что за это надо платить деньги Фонду, а потому, что надо дополнительно и добровольно тратиться на обучение собственных служащих) – самолеты будут падать.
И «африканизация» идет не от подержанных иностранных самолетов, а от «африканского» отношения перевозчиков к пассажирам, и «африканских» же взаимоотношений между перевозчиками и государством. Путь к исправлению ситуации один – внедрять лучшие международные методики (той же ИКАО) по безопасности, устраивать регулярные проверки их использования и неукоснительно и свирепо карать за их несоблюдение. Изживать «африканистость» и поступать так, как поступают передовые страны (передовые не только в безопасности полетов). Хотя, кажется, со всеобщей «африканизацией» России все россияне примирились, называя ее «особым путем российской цивилизации». И «особый путь» становится некоей «священной коровой» (символ, являющий собой само олицетворение прогресса), всякое покусительство на которую тут же рассматривается как проявления непатриотичности. Одна беда: никакие цивилизационно-идеологические построения околокремлевских мечтателей неспособны превозмочь законов природы, и на этом «особом» пути нас ждет еще масса катастроф. И не только авиационных.
“Но какое отношение сертификат МАК имеет к безопасности полетов на «Боинге»? – А никакого”.
Очень странный посыл. Сам же автор заявляет: “МАК сначала сертифицирует самолеты, потом расследует происшествия с ними”. Так что здесь и заложен ответ, ведь именно сертификат типа ВС и является доказательством того, что риски для безопасности полётов данного ВС не превышают рисков, заложенных в нормы лётной годности. применяемые на момент подачи заявки на сертификацию типа данного воздушного судна. Это одна из причин, почему риски для безопасности полётов ВС, разработанных 30 – 40 лет назад больше, чем те же риски для ВС, заявка на сертификацию которых подана, например, в ХХI веке. Если при сертификации ВС допущена ошибка, например в ЛР, то МАК её никогда не найдёт, а вот NTSB ошибки в работе FAA иногда находит.
Направление работы по повышению уровня безопасности полетов, соответственно по снижению уровня катастроф. Уважаемый Админ Авиаглобуса. По данной теме могу написать отдельную статью. Пока что разрешите кратко и в тезисах. (1). Анализируя последние катастрофы (в чем согласен с автором статьи) просматривается определенный уровень недостатка профессионализма, подхода к работе, недостаточному уровню знаний иностранного языка или всех в совокупности. Т.е. персонал не обладает достаточным уровнем ответственности, знаний, навыков для обеспечения уровня БП. (2). Собрав воедино статистику по катастрофам становится понятным, что в большинстве случаев причиной становится человеческий фактор. Я подвожу не к тому, что виноваты во всем пилоты. Даже если какие-то проблемы с техникой – забыли что-то поменять, своевременно заказать агрегат, долить масла, устранить дефект, загрузить вовремя навигационную базу данных… неправильная диспетчеризация, ложная метеосводка, ошибочный штурманский расчет… словом абсолютно все катастрофы на 99% следствие проблематики пресловутого человеческого фактора. (3). Разработчики западных правил по безопасности, подошли к вопросу очень пунктуально и предусмотрели значительные расхождения менталитета в странах, отстающих по уровню безопасности/профессионализма и пр. Поэтому одним из условий сертификации по европейскому стандарту является изучение всем персоналом организации курса “Человеческий фактор” (Human Factor). Который у нас как правило изучается не более как для галочки, не смотря на серьезность экзамена. через неделю все о нем как правило забывают. (4). Что такое “человеческий фактор” в нашем понимании? И как он может влиять на уровень безопасности полетов? Это в первую очередь симбиоз и профессиональные исследования совместимости какого либо западного стандарта и психологическая совместимость такого стандарта с исполнителями, отличающимися от тех под кого этот стандарт был написан. Немного сложновато поэтому поясню: Философия иностранной авиатехники предусматривает особый подход к ее использованию, эксплуатации, ремонту и обслуживанию. Как приведено в статье, Финский парень вроде бы все делает так же как и наш, управляет судном, ремонтирует его и обслуживает. Однако наш парень в какой-то мере на некоторые вещи вполне может “закрыть глаза” а тот парень никогда. Так вот важно на постоянном уровне проводить исследования и внедрять стандарты, которые позволят получить равные по качеству продукты после вмешательства финского, немецкого, американского парня и нашего в конечном итоге. (5). Давайте посмотрим, кто профессионально занимается в России проблематикой человеческого фактора и оценкой влияния российского менталитета на западную философию авиационной техники. Ответ – никто пока не занимается. Например: ведущие вузы страны ведущие подготовку специалистов в области авиационной техники: МГТУ ГА, СПБАГА, МАИ, и пр. и пр. Я уже не говорю о специальности такого рода. Во всех вузах отсутствует даже кафедра, занимающаяся такого рода проблематикой. Конечно мне могут возразить в Росавиации и сказать, что например кафедра экономики может заниматься такими вопросами или еще какая-другая. Возможно она и может, но не занималась и не занимается. Скорее всего и не будет заниматься. А вопрос эмпирически и сам уже витает плотно в воздухе, но никто не может сформулировать “Что делать” и “кто виноват”. (6). Мы продолжаем изучать по требованию EASA каноны человеческого фактора, который в общем виде написан и усреднен. Он не может учесть всю разность менталитетов а также исторически как и где и что заведено. Важнейшие национальные стандарты эксплуатации авиационной техники ДОЛЖНЫ быть разработаны в привязке к менталитету нашей страны!// Прочтите это кто “в теме”. Если я не прав, бросьте в меня помидором. Но сначала аргументируйте.
Очень доходчиво и красиво написанов примерах и сравнениях! Статья очень сжато и толково описывает “То что происходит”. Вероятно для того, чтобы массы знали в чем проблема. Массы и власти. Подозреваю что даже в массах в каком-то соотношении вкурсе сути проблемы. Наверное и во властях авиационных в некотором большем соотношении вкурсе. Т.е. подавляющее количество статей этой тематики направлены на “изобличение” причин происходящего. Наверное с целью устранить и выровнять ситуацию. Но как мы видим, ситуация лишь накаляется от катастрофы к катастрофе. Основная проблема заключается лишь в том, что никто не может разобраться и предложить что делать. Т.е. как можно устранить разночтения, составляющие разницу между “нашими” и “не нашими”. И есть ли возможность сравнять отличия. В общем-то даже и может предложить есть кому. Но основная проблема кроется в том, что как верно подметил автор статьи, все любые меры, направленные на повышение уровня безопасности полетов направлены на высокие затраты авиакомпаний/эксплуатантов/операторов по любым дополнительным программам и технологиям, кроме минимально необходимых. Доп. затраты по безопасности полетов не окупятся точно. В свою очередь, безусловно, эти затраты напрямую связаны с уровнем менталитета сотрудников инженеров/пилотов/менеджеров, которые, опять таки как верно подмечено в статье не морочат себе голову английским языком. Т.е. для того чтобы “вырулить” с нашими сотрудниками это получается в разы дороже, чем с зарубежным персоналом. Исходя из этого, любые меры и проекты, направленные на улучшение и коррекцию ситуации будут стоить не просто денег, а больших денег. А с учетом, как у нас “спустя рукава” принято начинать и заканчивать все проекты, стоимость таковых будет стоить не больших, а очень больших денег. Поэтому, все (в первую очередь крупные) игроки рынка будут пытаться спускать на тормозах такого рода инициативы. Скорее всего будет пущен в ход мощный административный ресурс для смягчения требований к такого рода инициативам. По моему мнению, необходим очень веский инициатор, мнение которого должно быть быть подкреплено очень профессиональной поддержкой, так как сам он скорее всего необходимыми проф. знаниями и опытом не обладает. И еще: До тех пор, пока у нас люди будут ходить на работу с целью заработать денег и не более того, до тех пор, пока у нас будут снижать себестоимость продукта за счет мер безопасности, до тех пор у нас будет процветать вакханалия, ведущая к катастрофам. А по сему, пока авиационным миром правит капиталл и непрофессионализм в вопросах производства полетов, до той поры ничего толком не изменится. А никто ничего по искоренению не предлагает, потому как те кто “может” что-то изменить они просто “не в теме”. Им и не надо быть “втеме”. Так вот, убежден, что основная задача сделать так, чтобы всем стало очень интересно/выгодно быть “в теме” и учитывать вопросы безопасности и соблюдать все меры программ и стандартов безопасности полетов, которых пока что не разработано ни одного. Ответ один. Некому не зачем. Не на что… А посему, я могу практически ручаться, что без специальных усилий по вопросу катастрофам быть.
Для самолёта неважно, где он летал.
Главное – где он обслуживался.
Как и машина. Если был один нормальный хозяин – всё в порядке. Если меняла хозяев раз в год и обслуживалась в гаражах – состояние трагичное.
Сомое простое – посмотреть на состояние insulation blanket в nose & E/E compartment.
Я замечаю, что российские авиакомпании применяют своеобразеую тактику для экономии денег на тяжёлые формы техобслуживания – один раз обслуживают у хорошего провайдера MRO за реальные деньги. А второй – подешевле в “гаражах”. В среднем должно получиться нормально. Но вот после “гаражей” разгребать непросто.
Простой пример – самолёт прилетел на форму с отсутствующим куском силовой структуры физеляжа и 50 заклёпок в районе ниши NLG. Ремонт начали… и забыли. Карты расписали и выкатили самолёт. Зато дёшево.
Не могу найти ни одного слова против! Со всем полностью согласен.