Ко многим современным аэропортам сегодня протянуты железнодорожные ветки. Но если в России это в общем-то новинка, в Европе – обычная вещь. Но зрелище автомобиля, въезжающего в аэропорт по железной дороге, в новинку и там.

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]Н[/dropcap]апример, в аэропорт Брюсселя, известный как Завентем, железная дорога пришла еще в 1955 году. Это была тупиковая ветка от дороги Брюссель-Лёвен, вроде тех, что мы сейчас имеем в московских аэропортах. Но развитие сети скоростных железных дорог в Европе достигло такого уровня, что логичным стало полностью вписать в нее и аэропорт Завентем. Сначала из тупика, по которому поезда ходили только до Брюсселя и обратно, аэропорт получил выход и в другом направлении – на Лёвен и далее на Льеж, Кельн и Франкфурт. В принципе на другом конце и Брюссель не является тупиком – ведь дальше идут пути на и на Остенде, и на Шарлеруа и далее Париж, и на Лондон.

Но соединить с одним транспевропейским направлением аэропорт бельгийцам, которые с некоторым основанием считают себя живущими в самом центре Европы, показалось мало. Было решено соединить аэропорт с другой межнациональной дорогой – из Брюсселя на Мехелен, Антверпен и Амстердам, и пустить через него поезда транзитом.

Естественно, проект затеялся не из национального престижа. Железнодорожный транспорт экономичен и экологически относительно чист, кроме того, поезда не страдают от пробок. А с этим в Завентене вообще-то не все в порядке. По статистике, за 2002-2006 годы количество пассажиров, пользовавшихся железной дорогой в аэропорт, выросло в два раза, но тех, кто предпочел автотранспорт – в шесть раз. Естественно, такое положение дел приводило к немаленьким пробкам, но пассажиры все равно считали, что ехать туда, куда им надо, через Брюссель, как транспортный хаб, неудобно. Но если поставить на перекрестке путей сам аэропорт, популярность железной дороги заметно возрастет.

Но сделать это было непросто, поскольку железная дорога должна была пересечь аэропорт и его ВПП, а потом еще как-то плавно вписаться в участок Брюссель – Мехелен. Родился проект, носящий немного странное для уха название «Диаболо». Дьяволом тут и не пахло: диаболо – это забавная жонглерская игрушка, два конуса, сопряженных вершинами, который мастера приводят в движение посредством натянутой между двумя палочками веревки и заставляют творить настоящие чудеса. Как это происходит – надо видеть, и, видимо, европейцы видят эту штуку часто, отчего и схема путей, которые должны были в итоге пройти через аэропорт, напомнила им это самое диаболо.

Если что и была в проекте связь с Сатаной, то это необходимость проложить железнодорожные пути в «адских вертепах» под аэропортом, и то, что один из проходческих щитов звался «Данте». До Коцита ни «Данте», на его собрат «Нинья» не докопались, а вот два параллельных туннеля 1070 м длиной и 8 метров шириной пробили. Вместе с прокопанными с поверхности продолжениями по обе стороны аэропорта общая длина туннеля составила 2127 метров.

Естественно, реконструкции подверглась вся железнодорожная инфраструктура аэропорта, и система «Диаболо» была открыта в июне прошлого года. Теперь из аэропорта не только четыре раза в час отправляются поезда в Брюссель, но и останавливаются проходящие поезда в другие части страны. Результат – сокращение времени в пути. Если до «Диаболо» из аэропорта в Мехелен раньше надо было ехать 40 минут, а в Антверпен – час, то теперь – 10 минут и полчаса соответственно. И еще остается перспектива для увеличения пропускной способности, через аэропорт можно будет пустить еще более дальние международные поезда – к вящей радости пассажиров и аэропорта. В общем, 678 миллионов евро (868 миллионов долларов) явно были потрачены не зря.

Но кое-чего не хватало, и, например, оставался вопрос о том, как бороться с опасностью возгорания в туннеле такой длины. Это, конечно, не Евротуннель, и городить сложнейшую систему пожаротушения вместе с сервисным туннелем в данном случае было ни к чему, а держать пожарный поезд получалось слишком накладно. Но как тогда доставить пожарных к месту возгорания, если в туннеле только рельсы?

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]Р[/dropcap]ешение было найдено совместно с компанией Rosenbauer – одним из крупнейших европейских производителей пожарной техники. В их линейке имелась довольно специфическая машина RW-S, на первый взгляд выглядящая как обычный трехосный пожарный автомобиль. Но на самом деле у RW-S есть еще четыре колесных пары для перемещения по рельсам, выдвигающиеся при необходимости. Таким образом, при необходимости RW-S вполне заменяет пожарную дрезину, а в остальное время работает как обычная пожарная машина. Изначально ее проектировали под действия на выделенных трамвайных путях, имеющихся в некоторых европейских городах (они настолько выделенные, что с дороги к ним подобраться затруднительно), но сразу было понятно, что и для железнодорожных туннелей она тоже годится.

Теперь на охране туннеля «Диаболо» стоят две таких машины: одна приписана к пожарной команде Завентема у южного входа в туннель, вторая находится в распоряжении пожарных Вилворде у северного входа. При необходимости машины примчатся к входам, с помощью специальных платформ заедут на железнодорожные пути, выпустят дополнительные колеса и со скоростью 40 километров в час двинутся внутрь туннеля на борьбу с огнем.

RW-S были приняты на службу только в конце октября, и, естественно, в боевых выездах в туннель им участвовать не приходилось, а может, и не придется. Но вот аэропортовые пожарные учения с ездой по рельсам им точно светят.