Каков срок службы пассажирского самолета? Точного ответа на этот вопрос нет, поскольку, как и всякое сложное техническое устройство, он может эксплуатироваться неопределенно долгое время – при условии надлежащего ТОиР. Ситуация, когда отработавший свой срок самолет оказывается на свалке – самая обыкновенная. Другое дело, что срок может оказаться неожиданным…

Не так редки случаи, когда самолеты, выполняющие пассажирские перевозки, имели возраст более полувека, и даже сейчас в самых разных уголках света можно увидеть «Дакоты», выпущенные еще в 1940-е. Секрет долгожительства этого и других подобных самолетов в наличии необъятного количества недорогих запчастей (оставшихся от еще большего флота самолетов военных лет) и почти неограниченной ремонтопригодности, а также дешевизне и простоте технического обслуживания. И, конечно же, в необходимости как можно более дешевого авиасообщения при наличии почти полного отсутствия аэродромной инфраструктуры.

Противоположная ситуация – когда самолеты списывают задолго до того, как стоимость ремонта сделает невыгодной дальнейшую эксплуатацию – сейчас куда более редка. Все-таки аэроплан должен как-то оправдать свое производство, даже если он и не приносит тех прибылей, на которые рассчитывал его хозяин. Опять же, можно перевести машину с регулярных рейсов на чартер или конвертировать ее в грузовик, и в этом случае можно рассчитывать как минимум на безубыточность.

Тем не менее под списание попадают новые вполне современные самолеты, причем попадают едва ли не прямо с конвейера! И если бы речь шла о какой-то мелюзге – нет, на слом идут вполне себе солидные авиалайнеры.

Речь идет об А318 – самом маленьком члене семейства А320 и самом маленьком самолете, производившемся этой компанией. Длина А318 вследствие удаления пяти шпангоутов на 6 метров короче обычного А320 и он на 4 тонны легче. Предназначался этот «карлик», рассчитанный на 107 пассажиров (в двухклассной компоновке), или для дальних маршрутов с небольшим пассажиропотоком, или для региональных перевозок (особенно в высокогорных районах), и существует в нескольких вариантах, различающихся взлетной массой и дальностью полета.

Проблемы у А318 начались еще в ходе проектирования. Сначала печальной памяти «911» и спад интереса к авиации вообще. Потом «открытие», что предназначенный для самолета двигатель PW6000 по экономичности хуже, чем уже имевшийся на рынке CFM56, приведшее или к отмене части заказов, или к конвертации их в А319/320. И пусть Pratt&Whithey сумела доработать свой двигатель до ранее заявленных параметров, а в качестве опции для А318 появился CFM56 – вред уже был непоправим.

Потом была отмена заказа на 50 самолетов от TWA по причине слияния ее с American Airlines. Все это было весьма неприятным стартом, а вдобавок из-за высокой взлетной массы самолет не попал в категорию региональных. На практике это значило, что за 100-местный самолет авиакомпании придется платить такие же сборы, как за в полтора раза более пассажироемкий А320, что, разумеется, невыгодно: проще купить или его, или какой-нибудь Embraer…

В итоге с самого начала темп производства составлял порядка десятка самолетов в год – в разы меньше, чем других самолетов семейства. Были проблемы и у эксплуатантов. Точнее, они поняли, что прогадали, и надо было вместо «коротышки» брать «нормальный» самолет – хотя бы А319. Но что есть, то есть, и некоторое время самолеты вполне успешно летали. А потом…

С ростом цен на топливо экономичность А318, и без того не самая выдающаяся, еще более ухудшилась. Нельзя сказать, что эксплуатация самолета стала убыточной, но он стал рассматриваться в авиакомпаниях как бесперспективный. В спокойных экономических условиях они готовы были продолжать его эксплуатировать, но в случае финансовых затруднений А318 оказывался «первым на вылет». Обыкновенно на такие самолеты находятся новые эксплуатанты, благо цена на подержанные машины очень заметно снижается, а характеристики и надежность остаются еще вполне на уровне. Ну а из вторых рук самолет может перейти и в третьи, и даже четвертые, попав в конце-концов куда-нибудь в Африку или другое не слишком богатое место. И уже отработав там, отправляется на утилизацию или остается на «вечную стоянку» где-нибудь на окраине аэродрома.

В данном случае ситуация осложнялась тем, что на рынке присутствует значительное количество других подержанных эрбасовских узкофюзеляжников, которые, хоть возрастом и старше, зато экономичнее. А маршрутов, для которых задумывался А318, и где не получается эксплуатировать тот же А319/320, в мире немного, и авиакомпании предпочитают покупать или большие, или меньшие самолеты как более универсальные. А318, как, впрочем, и его заокеанский собрат, укороченный В737-600, остался не у дел.

Не подходящие для рынка «обычных» пассажирских перевозок самолеты обыкновенно или переделывают в бизнесджеты, или в грузовики. Но из-за общего спада деловой авиации новые бизнес-джеты не нужны, да и фюзеляж 318-го не столь объемист, как у «старших братьев» в семействе. Для грузовых перевозок он по этой же причине совсем не подходит – за исключением совсем узкоспециализированных перевозок, ниши которых также уже заняты.

И получается так, что, хотя самолет формально продолжает находиться в производстве, он никому не нужен, выполняются лишь прежние заказы. Хуже того, он никому не нужен на вторичном рынке. В такой ситуации авиакомпаниям, уже эксплуатирующим А318, остается продолжать эксплуатацию самолетов вплоть до того момента, как она станет объективно экономически невыгодной, и после этого списывать. Такая «агония» может длиться многие годы, и мы видим немало ее примеров в России.

Но если авиакомпания попадает под банкротство и последующую за ним реорганизацию, начинается сбрасывание неликвидов – и это в первую очередь оказывается А318. Но что с этими самолетами делать?

Продать другой авиакомпании сложно, хранить до лучших времен дорого, да и наступят ли эти «хорошие времена» для данного типа? Значит…

Да-да, на свалку, естественно, с предварительным «раздеванием», то есть снятием с самолета всего оборудования, которое может быть использовано на других машинах того же типа. Именно такая судьба, судя по всему, уготована многим А318.

Первой избавляться от самолетов этого типа была американская Frontier Airlines – некогда стартовый заказчик A318. В 2008 году эта авиакомпания обанкротилась и находилась в этом состоянии до осени 2009 года, когда была полностью куплена Republic Airways Holding. Это, а также последовавшее слияние Frontier с Midwast Airlines повлекло за собой большие реорганизации в компании, включая, естественно, и парк. Продолжение эксплуатации А318 и A319 было признано бесперспективным, самолеты были отправлены на хранение в Гринвуд (Миссисипи) и было решено сбыть их с рук.

Поначалу A318 готова была взять отечественная ВТБ-Лизинг для эксплуатации в ГТК «Россия», но в итоге в Россию попали только А319, а A318 остались в Гринвуде.

Два несостоявшихся российских А318 в 2010 году Frontier за бесценок продала фирме Q Aviation. Это были N808FR (MSN3038) и N809FR (MSN3092), изготовленные в 2007 году. Q Aviation отнюдь не собиралась их эксплуатировать и даже перепродавать, а лишь намеревалась снять с них все полезное, а остальное продать на металлолом. В число полезного в первую очередь попали двигатели CFM56-5B8/P, а также некоторое другое оборудование.

В октябре 2010 года, та же Q Aviation, разделавшись с первыми двумя самолетами, получила с теми же целями еще два: N810FR (MSN3110) и N812FR (MSN3163). Эти самолеты также были изготовлены в 2007 году, так что их активная жизнь продолжалась немногим более двух лет…

А тем временем в сентябре 2010 года был «разут», а потом отправлен на слом А318 N807FR (MSN2276), на этот раз утилизатором выступила лизинговая компания GECAS, ко- торой и принадлежала машина. Летала же она некогда под флагом все той же Frontiers, но была досрочно возвращена этой компанией (Frontier предполагала использовать самолет до 2014 года), которая вскоре намеревается вернуть GECAS следующий самолет, N806FR (MSN2218), в настоящее время находящийся на хранении. Эти аппараты несколько старше, но, согласитесь, называть «старыми» самолеты выпуска 2004 года как-то язык не поворачивается. Вот такие гримасы рынка: получается проще продать самолет по частям, нежели целиком. Опять же, к этому приложили свою руку и авиапроизводители, продающие самолеты по минимальной цене, а потом заламывающие цены за отдельные агрегаты…
И борт MSN2218, вероятно, не станет последним безвременно почившим А318.

С другой стороны, латиноамериканские А318 удалось спасти. Авиакомпания Mexicana, у которой по лизингу от той же GECAS имелись 10 самолетов этого типа, летом 2010 года попала под банкротство, и не нужно было быть пророком, чтобы понять, что при «оптимизации парка» авиакомпания в первую очередь постарается избавиться от «неликвидных активов». В их число попали все самолеты семейства A320 – и, разумеется, A318. GECAS удалось найти для них нового владельца – колумбийскую Avianca. GECAS убедила колумбийцев заменить бывшими мексиканскими машинами большую часть своих старых Fokker 100 (первоначально замена планировалась на 2014 год), а разницу в количестве возместить за счет приобретаемых напрямую у Airbus A319. Самолеты эксплуатируются только на внутренних линиях.

Чилийская LAN сумела продать свои А318-121 в Бразилию или перевела их в свое эквадорское подразделение. Продать удалось не без труда, поскольку чилийцы эксплуатировали А318-121 – модификацию, оснащенную двигателями PW6000 (точнее, PW6122A). Хотя эти двигатели несколько более подходят для А318, нежели CFM56 (особенно при эксплуатации в высокогорных районах), они более нигде не применяются и могли быть сложности с ТО. Но, с другой стороны, эти самолеты никто не станет «раздевать» ради двигателей – и поэтому бывшие чилийцы продолжают летать под новым флагом.

Как бы то ни было, предложение по А318 как сейчас, так и в ближайшем будущем будет заметно превышать спрос, и шансов продать в новые руки всех не так много. Более того, специалисты считают, что в обозримом будущем и другие эксплуатанты начнут избавляться от A318 как неэкономичного.

Однако на сегодня основной эксплуатант A318 – Air France – не высказывает никакого же- лания с ними расстаться. Большинство же прочих эксплуатантов использует свои А318 как бизнес-джеты, а там экономичность далеко не так важна, как в случае регулярных пере- летов, и веских причин избавляться от машин данного типа нет.

Есть пара А318 и у British Airways, причем на регулярном рейсе, да каком! Лондон – Нью-Йорк, рейсы те самые, на которых некогда летали «Конкорды». Авиакомпания вполне довольна этими самолетами (хотя когда-то отказалась от их приобретения), но докупать еще отнюдь не намерена, поскольку уж слишком узка для них ниша. На каждом самолете всего 32 места первого (точнеее Club World) класса, и они предназначены исключительно для перевозки богатых пассажиров и исключительно из аэропорта London City, откуда регулярные трансатлантические рейсы на ином типе самолета физически неосуществимы.

Наиболее перспективными для А318 будут маршруты между высокогорными аэропортами с не слишком длинными ВПП, где его взлетные характеристики можно будет использовать по полной. То есть это только Анды – китайцы навряд ли станут брать б/у А318 при наличии собственного производства «Эрбасов».