Ожидать быстрой и эффективной «англоизации» российского населения трудно. К тому же в авиации речь идет не только чисто о языке, как таковом, мы отличаемся и менталитетом, подходами к решению проблем обеспечения безопасности самолета и систем. Это характерно, как для специалистов компаний, так и для авиационных властей.
[divider][space height=»20″]
Александр Явкин
– заместитель генерального конструктора ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева», главный конструктор Бе-200ЧС-Е.
[dropcap color=»#555555″]Н[/dropcap]есколько дней назад, 7-го декабря 2013 года, в нашей стране в очередной раз работников и ветеранов гражданской авиации поздравил с Международным Днём Гражданской Авиации руководитель Федерального агентства воздушного транспорта А.В. Нерадько.
К сожалению, многие другие работники, участвующие в обеспечении функционирования гражданской авиационной отрасли, в т.ч. разработчики и изготовители авиационной техники, в этот день поздравлений не дождались. Между тем, ИКАО – инициатор учреждения этого официального праздника ООН, – всегда призывала и призывает все государства – члены этой Международной организации гражданской авиации к обеспечению безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире, включая различные аспекты организации и координации международного сотрудничества по всем без исключения вопросам гражданской авиации.
Приоритетом номер один для всех участников отрасли, как это подчеркивается в СУБП ИКАО, является безопасность полетов. С 14 ноября 2013 года положения СУБП ИКАО распространены и на создателей авиационной техники.
Сейчас, после очередной авиакатастрофы, вопросы безопасности у всех на слуху, и предпринимаются попытки решения проблемы, в основном в организациях, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, а также подготовку пилотов гражданских воздушных судов. При этом, кажется, забывают о требованиях СУБП ИКАО по комплексному подходу к безопасности. Список организаций, на которые распространяются требования стандартов ИКАО в РФ, приведен в Федеральном законе № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации». А в этом списке, кроме перечисленных выше организаций, есть другие участники обеспечения функции безопасности в гражданской авиации, начиная с разработчиков и изготовителей гражданских воздушных судов и включая тех, кто обслуживает и ремонтирует эти самые воздушные суда.
Опуская другие аспекты проблемы безопасности, можно сказать, что весомый вклад в причины катастроф вносит совершенно ненормальная ситуация, когда гражданская авиационная техника в России эксплуатируется, обслуживается и ремонтируется людьми с весьма слабыми знаниями языка, на котором издана техническая документация для данного конкретного самолета, и на котором самолет «общается» во время полета или обслуживания с летным и техническим экипажами. И пока все идет хорошо, есть надежда, что пассажиров такого внутреннего рейса, как Москва – Казань, или подобного ему, не убьют в данном рейсе. Но если, как это бывает, возникнут осложнения, то начинается диалог «твоя моя не понимает», какой бы национальности не был типичный россиянин. И тут уже не до нормальной эксплуатации – как уж вывезет.
[divider][space height=»20″]
[dropcap color=»#555555″]В[/dropcap] дискуссиях по вопросам безопасности возникает вопрос, а что делать – самолеты-то иностранные. А что, у нас только самолеты иностранные?
У нас почти все товары, которыми мы пользуемся, иностранного производства. Но они адаптированы для России, если покупаются цивилизованным способом. Я езжу на автомобиле производства компании «Тойота» в Японии, с инструкциями и сообщениями на русском языке, пишу вот эту статью на русифицированном компьютере VAIO, пользуясь русифицированными программами от Microsoft. Никто этому ни в нашей стране, ни в странах производителях техники не удивляется. Все знают, что в России действует «Закон о защите прав потребителей», содержащий статью 10. «Информация о товарах (работах, услугах)» с упоминанием Постановления Правительства РФ от 15.08.1997 N 1037 устанавливающим меры по обеспечению наличия на ввозимых на территорию Российской Федерации непродовольственных товарах информации на русском языке. Возникают вопросы…
Почему же в отношении самолетов, одного из самых сложных продуктов, производимых людьми, в нашей стране продолжают жить надеждой, что все как-нибудь утрясется?
Либо все в нашей авиации начнут бегло разговаривать, понимать, читать и писать на английском языке (предложение Совета Федерации об ускоренном переучивании военных пилотов за три месяца – интересно, сколько человек освоили в нашей стране за такой срок язык Шекспира?), либо посадим за штурвалы иностранцев (предложение Правительства), которых никто не будет понимать как следует – ни в экипажах, ни на земле.
А, может быть, вообще отменить русский язык в авиации России? Бог с ним, с Пушкиным. Или все-таки адаптировать самолеты для России?
Последний вопрос, по-моему, нельзя воспринимать, как некий юмор, ссылаясь на опыт других стран. Не все так просто. Не зря в РУБП ИКАО написано: «2.6.13. Реализуя на практике программу управления безопасностью полетов, руководители должны самым тщательным образом оценивать и учитывать различия в национальных культурах своих сотрудников. Например, представления о факторах риска для безопасности полетов могут сильно отличаться у представителей разных национальных культур. Аспекты, связанные с безопасностью полетов, включая вопросы обмена информацией, стиля руководства и отношения руководителей с подчиненными необходимо решать в мультикультурном коллективе».
Как известно, в США, Канаде, Австралии, например, авиационную технику эксплуатируют на родном языке. Во многих бывших британских колониях, например в Индии, английский язык является вторым родным языком для элиты, которая связана с авиационной деятельностью. В Европе, Израиле уровень обучения английскому языку, начиная с семьи и школы, несравненно выше, чем в России. Все, кто занимался изучением языка непрофессионально, в соответствующих языковых вузах, знают, сколько терпения и времени требуется, чтобы научиться общению и работе в своей профессиональной сфере. Ожидать быстрой и эффективной «англоизации» российского населения трудно. К тому же в авиации речь идет не только чисто о языке, как таковом, мы отличаемся и менталитетом, подходами к решению проблем обеспечения безопасности самолета и систем. Это характерно, как для специалистов компаний, так и для авиационных властей.
Но можно ли адаптировать самолет для внутреннего российского рынка, для государственной авиации, сохраняя в то же время возможность продвижения типа на международный рынок?
Да, можно. Более того, такой подход работает. Известно, что в 2010 году ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» сертифицировало типовую конструкцию самолета Бе-200ЧС-Е в АР МАК и валидировало в EASA. Но не все, я уверен, знают, что Бе-200ЧС-Е имеет эксплуатационную документацию на русском языке, отличающуюся от англоязычной документации, принятой EASA. Важно, что типовая конструкция Бе-200ЧС-Е практически не отличается от типовой конструкции Бе-200ЧС после внесения в последнюю изменений, согласованных с АР МАК, по результатам валидации в EASA. Так что летчики МЧС России в сложных условиях применения самолета работают на родном языке, что не мешает нам демонстрировать практически ту же конструкцию самолета с англоязычной кабиной потенциальным зарубежным заказчикам. И все это одобрено как АР МАК, так и EASA.
Совместно с разработчиком электронного комплекса оборудования – ОАО «НИИАО» – мы решили проблему установки на борт как русскоязычной версии ПМО, так и англоязычной. Для сертификационных работ с АР МАК и EASA нами используется один и тот же экспериментальный самолет с бортовым номером 21512, на котором российские летчики летают с русскоязычной версией, а европейские – с англоязычной.
Почему такой же подход не может быть использован другими создателями российских самолетов, уже догадывающимися, что свой рынок ближе и приветливее, во всяком случае на стадии становления российской гражданской авиационной промышленности? Но решать эту задачу легче с российскими разработчиками комплектующих изделий.
Вот так, шаг за шагом, звено за звеном, совместное реальное внедрение СУБП знающими и умеющими специалистами не только позволит повысить безопасность полетов в России, но и обеспечить реорганизацию отношений между экплуатантами и создателями авиационной техники из различных холдингов, ведущих к возрождению и развитию всей российской авиационной отрасли.
Похожие записи
Электрический Eviation Alice: первый полёт
Проблема с англоизацией российской авиации явно надуманная лентяями. Работал с многими авиакомпаниями из Европы (Испания, Италия, Франция, Германия, Словения, Словакия… и пр…) Нигде не видел и не слышал «имперского» восприятия «государственного» языка в авиации. Ну и простой пример — Embraer (Brazil). Вся документация на английском языке. Не на португальском.
Проблема с английским языком распадается на две части: ((1)). Обеспечение взаимопонимания между пилотами и диспетчерами на земле. Эта часть проблемы находится под пристальным вниманием ИКАО и государственных властей, ответственных за безопасность полетов гражданской авиации. Отсутствия взаимопонимания не раз приводили к катастрофическим ситуациям. Самая крупная и трагическая авиакатастрофа в истории авиации произошла 27 марта 1977 года именно по причине непонимания экипажем команд диспетчера. В этот трагический день на испанском острове Тенерифе на взлетно-посадочной полосе столкнулись 2 Боинга 747 авиакомпаний Pan Am и KLM. Авиакатастрофа унесла жизни 583 человек. 12 ноября 1996 года в воздухе над Дели произошло столкновение двух самолетов: Ил-76 авиакомпании Kazakhstan Airlines и Боинг 747 авиакомпании Saudi Arabian Airlines. В результате недопонимания экипажем казахстанского ИЛ-76 команд авиадиспетчера идущий на посадку самолет на скорости 500 км/ч врезался в фюзеляж летящего на встречу Боинг 747. В авиакатастрофе 12 ноября 1996 года над Дели погибли все находящиеся на бортах 2 самолетов – 349 человек.// Можно продолжать список жертв плохого освоения английского языка в авиации. Но мне представляется важным написать о принимаемых мерах борьбы с этим явлением. После столкновения 29 сентября 2006 года Embraer Legacy 600 и Boeing 737-800, в результате которого погибли 154 человека, Бразильский Центр по расследованию и предотвращению воздушных происшествий потребовал от Департамента УВД немедленного принятия мер по обеспечению знания диспетчерами английского языка на требуемом уровне. Авиационные власти Бразилии развернули программу изучения английского языка, руководимую с самого верха, и достигли, по мнению ИКАО впечатляющих результатов. Бразилия не только ставит задачу выполнения минимальных требований Документа ИКАО 9835, «Руководство по выполнению требований ИКАО к профессиональному языку» (Manual on the Implementation of ICAO Language Proficiency Requirements), но добивается овладение авиационным персоналом на уровне 5 (Level 5, extended), характеризующемся произношением и интонациями, которые, практически, не мешают пониманию с немедленными, правильными и информативными ответами. И, тем не менее, переговоры в полетах внутри Бразилии, по-прежнему, осуществляются на португальском языке. ((2)). Вторая, менее видимая часть языковой проблемы — своевременное и правильное понимание экипажем десятков аварийных и предупреждающих сигналов, появляющихся на дисплеях и звучащих из речевого информатора. В катастрофах Боинга 737 в Перми и Казани понимания экипажами появлявшейся информации не было. Уверен, что при прогоне на тренажере аварийных ситуаций, большинство российских пилотов, летающих на иностранных самолетах, не смогут адекватно оценить возникшую ситуацию и своевременно принять правильные действия по выходу из нее.// Повторяю, современный автоматизированный самолет — сложнейшее устройство, и овладеть управлением им во всех эксплуатационных условиях, зная лишь 200 ключевых слов или выучив английский язык по библии, как предлагают здесь некоторые участники дискуссии, невозможно. Я твердо убежден, что нужна комплексная программа адаптации российской авиации к английскому языку, разработанная с участием тех, кто летает, тех, кто создает и тех, кто обслуживает и ремонтирует авиационную технику.
Уважаемый Александр! Проблема английского языка в Авиации — вещь, конечно, сложная и многогранная, но без него российской Авиации – ни жить, ни развиваться. // А вот может Вы ответите, почему полностью готовые самолеты Вашей фирмы Бе-103 в количестве 20 машин, никому не проданные, уже 5 лет гниют на аэродроме Дземги? И почему Ваша фирма проигнорировала замечания и рекомендации летно-испытательного состава по доводке Бе-103, предъявленные ТАНТК сразу после участия в выставке Oshkosh Air Venture – 2003 в США?
Позвольте напомнить Вам некоторые из замечаний: (1). Швартовочные утки расположены далеко от кабины, дотянуться до них на воде очень трудно, их необходимо перенести ближе к кабине вдоль борта на 30-50 сантиметров. (2). Для гарантированного запуска 6-цилиндрового двигателя нужен более мощный аккумулятор. В акватории озера Виннибего имел место случай незапуска одного двигателя от аккумулятора. Запуск этого двигателя был выполнен от генератора второго двигателя, запущенного и выведенного на повышенный режим, самолет же в это время выполнял круговые циркуляции на воде (в очень узкой акватории).. В дальнейшем, для повышения надежности запуска, практически новый аккумулятор вечером снимался и каждую ночь ставился на подзарядку, что сильно удивило американскую сторону. Вместо аккумулятора VARTA на 17 а/ч – целесообразно установить более мощный, (НКБН-20,25) не менее 25 а/ч, тем более что при выполнении полетов в аккумуляторный отсек все равно закладывался балласт 50 килограмм. (3). Включение, настройка, активизация маршрута спутниковой навигации GPS KLN – 89H должны выполняться обязательно от аккумуляторной шины, а не от Ground Power или основного генератора (который работает только при запущенном двигателе). Настройка и работа с GPS после запуска двигателей в условиях дефицита времени на земле – крайне затруднена, на воде – невозможна. На всех осмотренных американских самолетах (а в работе выставки принимало участие около 15 000 самолетов) системы GPS работают от аккумуляторов. (4). Отверстия для слива воды из отсеков фюзеляжа и крыла находятся на нижних поверхностях, поэтому невозможно выполнить слив воды при базировании на водной акватории, как это имело место в течении 5 суток в Ошкоше. Необходимо предусмотреть эксплуатационные отверстия на верхних поверхностях крыла и фюзеляжа для откачки воды из отсеков с помощью легкого ручного или аккумуляторного насоса, как на всех осмотренных гидросамолетах в США. // И это только часть из замечаний. И очень обидно, что хорошо летающий и с воды и с суши самолет так и остался невостребованным на рынке. // А по поводу английского… Решать «стратегические» задачи конечно можно, но не лучше ли сосредоточиться на решении своих непосредственных авиастроительных задач? // С уважением, Леонид.
Уважаемый Леонид Чикунов! // Начну с ответа на Ваш вопрос: «Решать «стратегические» задачи конечно можно, но не лучше ли сосредоточиться на решении своих непосредственных авиастроительных задач?»// Уверен, что не лучше! И дело не в том, что я, по своим функциональным обязанностям, не занимался проектом Бе-103. Список подобных замечаний по Бе-200, гораздо больше. Конструкция самолета потому что сложнее. Также как по Ту-204, SSJ, Ту-334 и всем российским самолетам.
И все создатели всех перечисленных типов самолетов и всех других с утра до вечера решают свои непосредственные авиастроительные задачи. И все без толку, по сравнению с коллегами из ведущих самолетостроительных компаний мира.// Как Вы понимаете, такая же ситуация, существует, например, на дорогах. Вот едешь ночью, в дождь, и видишь, как рабочие что-то делают на дорогах, мокрые, усталые, раздраженные. А нормальных дорог нет. И есть такой «дешевый» прием принятия мер. Приезжает большой начальник, требует дать ему лопату, бросает щебенку в яму на дороге и спрашивает у окружающих: «Ну, это-то можно было сделать?». Все вокруг, понимая игру, обреченно кивают. Довольный начальник садится в машину и уезжает. Проблема дорог решена. А ям тех миллионы.
Вы-то как думаете, почему перечисленные Вами замечания по Бе-103 не устраняются? А по остальным перечисленным мною типам, почему?
В корпорации Airbus, я это знаю, не проводятся с утра до вечера совещания по устранению выявленных замечаний на каждом конкретном самолете. Просто, для этого нет времени. В прошлом году корпорация поставила в авиакомпании 558 самолетов. А качество выпускаемых самолетов обеспечивает система, работающая в корпорации во взаимодействии с сертификационными властями.
«У каждой сложной проблемы есть несколько простых, неправильных решений» (Один из техногенных постулатов Мерфи). // Дилетантам от авиации кажется, что достаточно перевести на их родной язык АММ (Aircraft Maintenance Manual) и произойдёт чудо — русские самолёты перестанут падать. А давайте попробуем на проблему взглянуть профессионально. // Что значит перевести АММ на русский язык? Это не литературный перевод. Технический. Причём – практический. Реально таким переводом может заниматься человек со знанием данного типа. И прошедший дополнительную проверку в ангаре у специалистов В1 и В2. Я прошёл обучение на SSJ 100 (Сертификат типа выписан на RRJ-95. Русские даже простые вещи не могут сделать без «национальных особенностей»). При изучении АММ SSJ-100 были обнаружены неточности, чреватые финансовыми проблемами. Пришли к выводу, что за основу надо брать АММ на русском языке. Неменуемо тоже самое произойдёт при переводе документации на русский язык. Простой вопрос — кто займётся переводом? // Откроем папку «Customized Documentation» и увидем перчень основных (но не всех) документов. И около каждого документа — ревизия. И возникает философский вопрос — догонит ли Ахилл черепаху. За время перевода и согласования в инстанциях выйдет следующая ревизия. // Значит фактор – время. При переводе документации в эксплуатирующие организации будет направляться документация «второй свежести». Это значит просрочка поступлений SL, SB & AD. Мне показалось, или кто-то в начале статьи говорил про безопасность полётов? И последнее. Документация на русском языке окончательно деградирует авиационные кадры и сделает невозможным их общение с внешним миром. // P.S.: Что происходит с российской авиациай? Все умные слиняли из страны? Неужели всё так плохо?
Уже хорошо, Алексей Андреев, что профессионалы, столкнувшиеся с эксплуатацией российской авиационной техники, создаваемой на «чужом» языке, могут сформулировать сущность проблемы.// Не очень хорошо то, что в Вашем комментарии не предлагается каких-либо конструктивных путей выхода из сложной ситуации, которая, наверняка, не способствует достижению мировых показателей безопасности полетов в России.// К сожалению, как мне представляется, мы не сможем на 100% воспользоваться опытом Boeing, Canadair (у них нет таких проблем) или Airbus (рабочим языком для работы над проектами является английский для специалистов любой национальности – за многие годы совместной работы мне никогда не приходится беседовать с специалистами EADS/Airbus и EASA через переводчика на английский язык).
Очевидно, мы должны принимать во внимание, в том числе, опыт партнеров по стадии экономического развития — Россия признает себя государством, входящем в группу стран BRICS, — в частности, Бразилии, не ушедшей далеко от нас по пути овладении населением страны английским языком.// Итак, попытаюсь предложить конструктивный ответ на Ваш вопрос — «Кто будет переводить», расширив его до степени «Как осуществлять адаптацию российской авиации к мировой?» Ниже, я привожу выписку из предложений, разосланных в различные компании и организации: «В 2006 году в Бразилии была учреждена неправительственная Бразильская Организация для Развития Авиационной Сертификации (Brazil Organization for the Development of Aeronautical Certification – DCA-BR), которая в партнерстве с правительственными организациями и частными компаниями внутри страны и за рубежом занялась широким кругом вопросов, включающих обучение, профессиональную квалификацию, консультирование, подготовку проектов регулирующих документов, взаимодействием с аэрокосмическими властями, компаниями разработчиками и изготовителями. DCA-BR привлекает к участию в работе наиболее квалифицированных, обладающих практическим опытом специалистов различных компаний для решения поставленных задач.// Нами, по аналогии, предлагается создание подобного Центра компетенции в России в сфере международной сертификации авиационной техники. Создание центра не потребует внесения изменений в сложившуюся структуру организаций и компаний. В качестве базы для организации Центра может быть принята учрежденная в 2010 году ООО «РЕК Аэроспейс» (РЕК — сокр. от «Российско-Европейский Консалтинг»).// Структурно, ООО «РЕК Аэроспейс» представляет собой управляемую из единого центра сеть из наиболее знающих, квалифицированных специалистов, естественным образом отобранных в процессе многолетней совместной работы, благодаря их исключительной эрудиции или выдающемуся мастерству. У каждого члена сети можно незамедлительно получить любую информацию, для чего бывает достаточно одного телефонного звонка или сообщения e-mail. Постоянно поддерживаемая в активном режиме сеть специалистов, связанных не только технически, но и психологически установившимися доверительными отношениями, обладает огромным преимуществом в стоимости и времени по сравнению с теми, кому приходится добывать нужные сведения из традиционных общих и открытых источников. Для выполнения каждого конкретного проекта формируется оптимальная виртуальная организация, где решающее значение в достижении успеха имеет не то, на кого вы работали, а то, с кем вы работали — и с кем по-прежнему поддерживаете связь.// Специалисты «РЕК Аэроспейс» принимали участие в процессе валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, успешно оказывают консультационные услуги по валидации в EASA самолета Superjet, прорабатывали вопросы подготовки проекта МС-21 к подаче заявки в EASA. Уникальным является опыт по разработке процессов зарегистрированной в Европе, территориально распределенной по России, Франции и Украине конструкторской организации BISP. Разработанные структура и процессы такой организации прошли аудит и, в основном, получили одобрение EASA в процессе одобрения конструкторской организации (Design Organization Approval, DOA).// Наряду с многолетним опытом работы в авиастроительных компаниях различных стран, все специалисты отличаются налаженными деловыми отношениями с экспертами АР МАК и EASA, соответственно.// Работа сети специалистов ООО «РЕК Аэроспейс» опирается на созданный в процессе работы с Airbus и EASA программно – методический комплекс «cShare» на базе SharePoint, задачей которого является автоматизация процессов СУБП (SMS), включая сертификацию и поддержание летной годности путем создания порталов для совместной работы государственных органов, разработчиков авиационной техники, авиакомпаний, организаций по техническому обслуживанию и ремонту. Программный продукт SharePoint рекомендован в качестве базового программного обеспечения для использования в процессах SMS ведущими Авиационными властями. На базе «cShare» специалистами ООО «РЕК Аэроспейс» начат процесс сбора и накопления опыта внедрения СУБП и других ведущих авиационных странах».
Согласен с Вами, ALEX, что молодые обучаются иностранным языкам легче, чем среднее и старшее поколение.Но можно ли быстро заменить всех зрелых людей молодежью? К тому же, военная авиация, вся система контроля создания авиационной техники, руководство отраслью и т.д., и т.п. в своей работе пользуются русским языком. Пилоты, летающие по международным авиалиниям — особая статья. Здесь, как говорится, никуда не денешься. Но в отношении полноценного освоения английского языка всеми работниками отрасли, утверждать, что все вопросы, вызванные переходом на иностранную авиационную технику, решены, по-моему, преждевременно. // Нужна программа переходного периода, как в отношении обучения, так и в отношении требований к самолетам эксплуатируемым в России. // В статье я продемонстрировал пример того, что самолеты, создаваемые в России, могут иметь две версии — для внутреннего рынка и для международного. Заказчики, в т.ч. и государственные, могут выбрать, что им больше подходит в данный момент времени. В будущем, конкретные самолеты, при желании, могут быть модифицированы, т.к. типовая конструкция обоих вариантов была сертифицирована. // Что касается самолетов иностранного производства, то известно, например, что Airbus для обслуживающего персонала в некоторых странах издает специальные карты проведения работ (job cards), переведенные на родной для персонала язык. Надо что-то делать, а не делать вид, что все специалисты в нашей стране стали осваивать английский в невиданно короткие сроки.
Мне почти 54 года. Стариком себя не считаю. Нахожусь в хорошей спортивной форме. Купальный сезон закрыл 2 недели назад — замёрзло озеро. Каждые 4 дня бегаю кросс 15км. Или гоняю на горном велосипеде.// Моя первая книга на английском языке была библия. Мне подарили интересный вариант: половина страницы на английском — половина на русском. Я прочитал всё. И ветхий завет. И новый. После этого мне просто в кайф бывать в Израиле.// Проблема с английским языком в российской авиации чисто надуманная. Я не считаю русского человека настолько тупым, что не в состоянии выучить 200 ключевых слов. Ваша статья просто оскорбляет мою национальную гордость.
Вопрос для России, безусловно, больной. Но, по сути, он больной только для людей старшего поколения.
У молодых с английским проблем нет. У молодых вообще нет проблем с языками. Дочка выучила иврит разговорный и письменный (так сложилась судьба) за два года. После этого я понял, что нет проблемы со знанием языка. Есть проблема с желанием этот язык выучить. // На каком языке разговаривать в авиации? Документация только на английском. Базовая терминология — только на английском. Язык общения — какой угодно. У нас в ангаре разговаривают на 4 языках одновременно — нет проблем. // У меня сейчас стажёр. С английским очень плохо. Приходится его постоянно «ломать» и готовить по стажировке OJT и требовать базовой терминологией на английском языке. Мотивация простая — или я услышу то что нужно, или не получишь эту работу. Жестоко? Если сделать в России документацию на руссском языке, то это приведёт к изоляции авиационной отрасли от остального авиационного мира. Российские авиационные специалисты фактически не смогут работать за пределами своего инкубационного пространства.
А вот в Республике Беларусь на каком языке говорят в авиации? (У меня беларусские корни. И мне больно видеть, как умирает беларусский язык. Умирает беларусская нация. Нация без языка не существует).