Вопросы менталитета самолётов

Пока у нас рассуждают о национальном менталитете в области авиации, в развитых странах впору говорить об менталитете самих самолетов. Результатом будет «столкновение цивилизаций»?

До сих пор ремонт авиатехники производится в основном по накатанному алгоритму: отказ – вскрытие – поиск неисправности-замена неисправной детали. Плюс замена агрегатов по выработке ресурса. Но системы контроля состояния, встроенные в самолеты, непрерывно совершенствуются, и на основании их данных становится возможно предсказывать наступление аварийных событий и место их возникновения, а равно и осуществлять превентивное снятие готовых дать сбой агрегатов. И процесс совершенствования встроенных средств контроля уже не остановить: как бы ни были дороги они сегодня, они станут, как и всякая электроника, более доступны завтра, и уже сегодня позволяют экономить деньги.

Сейчас такие системы в основном контролируют самое дорогое и сложное в самолете – двигатели – но не далек тот час, когда весь планер будет нашпигован сотнями и тысячами датчиков, собирающими информацию о поведении планера и отдельных систем машины. Это позволит окончательно уйти от жесткого понятия «ресурс», поскольку ресурс будет определяться конкретным состоянием каждого элемента самолета, и это состояние будет определяться с очень высокой точностью. Следовательно, вместо длительных и сложных чеков будут работы «по состоянию», не будет тратиться лишнее время на осмотр и поиски возможных неполадок там, где их нет, ремонтировать только то, что действительно нуждается в ремонте, а весь комплекс работ разбить на несколько этапов и выполнять постепенно, с минимальным отрывом от полетов.

Сложный вопрос дистанционной диагностики – связь.

Существующие авиационные нормы пока не позволяют создать такую систему ТОиР, да и информационные технологии пока не вполне готовы брать на себя нагрузку слежения за всем самолетом. Но разработки идут, производители авиатехники не только в них участвуют, но и потихоньку продавливают предложения о том, что системам контроля можно и должно полностью доверять, и ТОиР действительно можно осуществлять по их указанию. Уже сейчас подобные системы помогают авиакомпаниям снижать стоимость эксплуатации самолетов и уменьшать количество аварийных событий.

Задействованные технологии дистанционной диагностики сбоев на самолете, по большей части работ проводится по старинке, техником на борту самолетов. Таковы нормы – но они написаны еще в 1960-е. А в будущем мы, вероятно, увидим команды «дистанционных механиков», которые, не выходя из офиса, будут анализировать данные, поступающие от самолета и давать точные рекомендации по устранению неисправностей – даже тех, которые еще и не возникли в полном объеме.

Самолет во время полета генерирует сотни гигабайт данных за один рейс, и для «слива» их по Wi-Fi требуется время, плюс немалое время нужно для их обработки. Последнюю можно было бы выполнять быстрее, получая с борта данные в реальном режиме времени еще в полете – но тут мешают стоимость и «узость» канала связи. Даже запрос данных по конкретной системе обойдется очень дорого и передача будет идти долго. Но посмотрите, сколь далеко шагнули средства связи за последние десять лет – и возможность «слива» информации, поступающей с борта самолета, в реальном режиме времени уже не покажется недостижимой фантастикой. Кстати, это сделает почти ненужными и бортовые самописцы…

monitoring

Главное – обработка данных.

Сейчас на основании сопоставления массива собранных данных о состоянии систем и отчетов пилотов и механиков формируется база данных по трендам, которые ведут к реальным отказам и создается система анализа, способная выделять эти тенденции в данных, поступающих с самолета. Пока все это идет стихийно, одни компании разрабатывают продукты и методики такого назначения, другие организовывают центры, где с помощью этих продуктов и методик осуществляется обработка данных и выдача рекомендаций, причем центры могут организовываться как внутри авиакомпаний, так и быть отдельными игроками на рынке.

monitoring-2

Возможно, существующие продукты еще несовершенны, но даже они дают большой эффект. В ближайшем будущем появятся продукты, которые позволят снизить «незапланированные события» на 20% и это не предел. Данные, собираемые системами контроля, позволяют лучше ремонтировать агрегаты: в распоряжении техников оказываются все симптомы сбоя, и сам факт его надежно зафиксирован. Поэтому данные, получаемые с самолетов, широким потоком идут и производителям комплектующих, и помогают тамошним инженерам докапываться до конкретных причин, вызвавших сбой или поломку. И производители сами встраивают в свои изделия датчики, которые подключаются к единой системе сбора данных на борту самолета. Да, такие датчики по соображениям стоимости и необходимости можно ставить пока не везде – но тенденция налицо.

Особая тема – безопасность данных.

Система сбора информации не имеет никакого влияния на функционирование любого оборудования на борту, поэтому «хакнуть самолет» просто не получится. Скорректировать со стороны генерируемую самолетом информацию тоже нелегко – она передается по защищенным криптографией каналам и доступ к ней имеют только определенные специалисты.

А теперь вернемся к менталитету. Чем совершеннее техника, тем более она готова к контакту с человеком, и тем более необходим человеку такой контакт. Ушли в прошлое (по крайней мере, в «большой» авиации) и гениальные летчики с «птичьим чутьем», и гениальные механики, способные диагностировать поломку по шуму, вибрации, запаху и вообще шестым чувством. Значит, придется учиться задавать машине вопросы и выслушивать ответы.

Готовы ли люди к общению с машинами?

Терминология «Бунт вещей» описывается еще в преданиях многотысячелетней давности, и с тех пор «восстание машин» продолжает быть благодатной темой для разных фантастов. В широких народных слоях продолжает существовать взгляд на любую машину как глупую железяку, которую надо заставлять что-то делать и от которой ничего умного не дождешься. А ведь это не так: каждая машина – это воплощенная часть коллективного разума человечества, и не самой глупой части этого человечества. Естественно, у машины есть свои «пробелы в образовании» – но их немало и у людей.

А контакт необходим, поскольку слишком многое уже невозможно делать без автоматики. Даже пассажирские самолеты большую часть полета управляются автоматом, а боевые вообще неспособны летать без бортового компьютера, не говоря о том, чтобы вести боевые действия. И бортовой компьютер давно превратился из вспомогательного оборудования в полноценного члена экипажа, с которым надо уметь общаться на понятном ему языке.

Увы, у нас этого не понимают. Можно услышать и о том, что зря убрали из экипажа бортинженера, и сетования на то, что иностранная машина «не хочет» общаться с экипажем на русском языке и от этого все беды. Поневоле вспомнишь про «ленивых и нелюбопытных русских», не желающих учиться ничему новому. Ну и про нашу «самость» и «особый путь», шествовать по которому нам мешают всякие вражеские западные штучки. Доходит до того, что уж говорят (всерьез!), что и документация на «Боинги» с «Эйрбасами» потому на английском и упорно не переводятся на русский, что враги хотят, чтоб русских пилотов не было на свете!

[divider][space height=”20″]

Зачем переводить документацию на русский и рисковать внести в нее искажения и неточности?

Переведенные инструкции встречаются даже в коротеньких описаниях бытовой техники, а что будет в толстенных мануалах по самолету? И ведь можно за несколько лет в школе и училище научить человека английскому в достаточном объеме. Или нельзя? А если нельзя, то не доказательство ли это «природной тупости русских»? Китайцы научаются, финны научаются, немцы научаются – а русским, видите ли, что-то мешает.

monitoring-3

Конечно, если человеку на английском языке кроме мануалов в жизни ничего читать не придется, а разговаривать он будет исключительно на «радиоанглийском», то вот это и мешает. И уровень знаний в итоге будет невысок, и мотивация низкая. А то, что английский открывает дверь к сокровищам мировой науки и культуры, у нас как-то не афишируется. Наверное, менталитет мешает: ведь Россия – лучшая и богатейшая страна на земле, родина слонов и самой передовой в мире науки, о культуре и говорить нечего, а вокруг враги, которые только и мечтают, что нас ограбить и поработить. Тут и с иностранцами общаться – крамола, и «американский язык» знать в пределах более «Янки гоу хоум» зазорно, и разбираться в ихней технике тоже не нужно. Пущай они свою технику под нас делают! А не сделают – так мы как сами им на зависть тако-О-е сконструируем!

Ну что же, пока мы сконструировали «Суперджет», что характерно, именно по западной идеологии. И уже разбили один – из-за своего менталитета и нежелания слушать, что говорит самолет. Опять Запад виноват? Или все-таки пора учиться общаться с техникой, говорить с ней на доступном ей языке и воспринимать ее советы. Этому нам придется учиться. Ведь мы – по крайней мере в теории – умнее и нам это сделать проще.


3 комментарий для “Вопросы менталитета самолётов”
  1. Извините, но статья просто шапкозакидательская! Из статьи: “И ведь можно за несколько лет в школе и училище научить человека английскому в достаточном объеме. Или нельзя? А если нельзя, то не доказательство ли это «природной тупости русских»? Китайцы научаются, финны научаются, немцы научаются – а русским, видите ли, что-то мешает”. Зачем же так утрировать? Не мало русских хорошо владеющих английским, но ещё больше людей, включая китайцев, финнов, немцев и других, которым иностранные языки не даются. Есть “полные” гуманитарии, которые не способны к техническим наукам. Есть “круглые” технари, которые не способны к гуманитарным наукам. Есть в меру способные и к тому и к другому. Это так же, как отсутствие слуха, которое обусловлено индивидуальным строением ушной раковины. Люди все разные, и техника (включая руководства по эксплуатации) должна быть адаптирована к людям, а не люди адаптированы к технике. Если есть сложности найти переводчика, который грамотно, без ошибок, переведёт текст, то с какого перепугу автор статьи решил, что любого можно научить понимать неродной язык без ошибок???

  2. Очень важные проблемы по поводу диагностики подняты в статье и, к сожалению, очень упрощённо. Например, в статье написано: “Система сбора информации НЕ ИМЕЕТ никакого влияния на функционирование любого оборудования на борту, поэтому «хакнуть самолет» просто не получится”. – Это даже не смешно! Как-то на одном из самолётов на предполётной проверке ложно зажглась красная лампа “Отказ СДУ”, по которой лётчик имеет полное право катапультироваться. При анализе выяснилось, что сигнал на лампу и сигнал в МСРП (именуемый “чёрный ящик”) идут из одной точки, а МСРП сломался и выдал в систему встречный сигнал. Сделать, что бы система сбора информации не имела никакого влияния на подконтрольную систему – это требует от разработчиков подконтрольной системы большого внимания к “мелочам”. И если сегодня разработчик озадачен волюнтаристскими сроками, то на такие “мелочи” у него времени не остаётся.

  3. Вопрос, надо ли учиться английскому языку в российской авиации – риторический и запоздалый. Как известно, и в т.ч.изложено участниками обсуждения статьи “Адаптация – залог безопасности”, многие специалисты авиакомпаний и компаний создателей авиационной техники уже многие годы изучают и пользуются в своей работе английским языком в той степени, в какой им удалось овладеть.
    Без этого были бы невозможны ни полеты российских авиакомпаний на российских самолетах по международным трассам и на иностранных – повсюду, ни валидация и последующая эксплуатация нашей авиатехники за рубежом.
    На мой взгляд, целесообразно обсуждать вопрос, как именно организовать обучение быстро расширяющегося числа тех, кому это крайне необходимо, и что делать в период, когда такая необходимость уже есть, а кадры еще не успели овладеть необходимыми знаниями?// Согласен что получение доступа к сокровищам мировой культуры через изучение английского языка может и должно стать стимулом для вовлечения масс в обучение. Но такой уровень требует значительных усилий и времени. В то же время, даже блестящий переводчик произведений Шекспира, практически, бесполезен при работе в авиационной сфере без соответствующей подготовки в части специфики предмета. Мне приходилось встречаться со случаем, когда переговоры между российской и индийской делегациями по вопросу контракта, связанного с контрактом на поставку самолетов РЛДН, прерывались индийской стороной из-за низкого качества перевода вопросов, касавшихся технических особенностей поставки.// На основе многолетнего опыта работы по созданию авиационной техники, предназначенной для зарубежных заказчиков, военных и гражданских, я предлагаю создание Центра компетенции, аккумулирующего опыт различных компаний и организующего взаимодействие специалистов, работающих в разных проектах, для оказания консультационных услуг на необходимом высоком уровне всем, кому такая помощь необходима.// Подробнее, предложение изложено в одном из комментариев к статье “Адаптация – залог безопасности”.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *