Технологии

Эффективность HTC масел

Вся история теплового двигателя – это история повышения его рабочей температуры, от которой зависит КПД. И турбореактивные двигатели не исключение – несмотря на все технологические трудности, их удается заставить работать во все более напряженном тепловом режиме. Но менять приходится не только конструкцию, но и ГСМ.

[divider][space height=»20″]

 

[dropcap color=»#555555″]С[/dropcap] керосином даже у самых современных пассажирских самолетов проблем нет, наоборот – инженеры пытаются скормить движкам всяческие эрзацы, и, кажется, не без успеха. Но вот масло – другое дело, тут экономия неуместна. Даже при весьма высоких температурах внутри двигателя оно должно продолжать выполнять свои функции смазки, теплоносителя и пр., и как можно дольше. На широко распространенных двигателях с этим справляются и традиционные сорта масел, но новым требуются уже исключительно масла класса HPC.

Введенный в действие в 2000–2005 гг. гражданский стандарт SAE AS5780 «вырос» из военного стандарта MIL-PRF-23699F 1997 года, по которому масла делились на стандартные (STD), с антикоррозионной присадкой (C/I) и с высокой термоокислительной стабильностью (HTS). По SAE AS5780 масла могут быть или со стандартной эксплуатационной способностью (Standart Performance Capability – SPC) и высокой эксплуатационной способностью (High Performance Capability Class – HPC). Марка SPC по SAE AS-5780 практически идентична STD, а HPC является улучшенной версией спецификации HTS. Масла HTC имеют вязкость, кислотность, температуры воспламенения и застывания практически те же, что и SPC, но имеют более высокую термоокислительную стабильность, меньшую склонность к коксованию в жидкой и парообразной фазе, улучшенную совместимость с эластомерами прокладок.

Например, по стойкости к окислению при температуре 250 град HPC превосходит SPC в два раза. Это значит большее время работы масла в двигателе, более редкую замену или менее жесткий контроль состояния масла. Учитывая то, что современные двигатели не только работают в более термонапряженном режиме, но и используют меньшее количество масла, его стойкость к окислению и, следовательно, время работы все более важно.

Не мене важна и термостабильность, попросту способность масла не сворачиваться при высоких температурах. Масла с низкой термостабильностью образуют налет на внутренней поверхности трубопроводов, что ведет или к уменьшению подачи масла к агрегатам двигателя, что ведет к их большему износу и даже возможной поломке, или наоборот, застаиванию масла в определенных местах, повышению его уровня и давления и утечкам. А при попадании масла в высокотемпературные участки двигателя недалеко и до пожара.

Авиакомпаниям, использующим масла SPC, приходится достаточно часто чистить наиболее критические участки маслосистемы или менять ее компоненты, а это увеличивает время и расходы на ТО и простои самолета. При использовании HTC такие работы можно выполнять значительно реже, и не мудрено: при выполнении тестов на термостабильность новые масла должны за вдвое большее времени образовать вдвое меньший слой «нагара», чем стандартные. В тех авиакомпаниях, которые перешли на HTC, уже почувствовали разницу. Например, American Airlines стала заливать на свои «Эрбасы» и на 767 масло BPTO 2197, «нагара» стало реально меньше, и замен труб маслосистемы на каждый самолет в год стало приходиться на две меньше. Следовательно, большая надежность и меньшие расходы на ТО.

hpc_02

Но, как и все на свете, масла HTC имеют и недостатки, даже один недостаток – цену, усугубляющуюся тем, что российских аналогов таких масел нет, а выпуск за рубежом еще сравнительно невелик. Тем авиакомпаниям, которые эксплуатируют или намерены начать эксплуатировать «Дримлайнеры» или А350, иного выбора, кроме как начать закупки HTC, нет – двигатели Trent 1000 и Trent XWB сертифицированы только под них. Остальным придется думать.

Если думать с прицелом на дальнюю перспективу, то переход на HTC себя оправдает. Конечно, за масло придется платить заметно дороже, но в годовых эксплуатационных расходах среднемагистрального самолета это составит всего 0.01 процента. Стоимость же дополнительного ТО самолета и двигателей при использовании обычного масла может оказаться значительнее, а вероятность возникновения нештатных случаев – больше.

С другой стороны, в текущих экономических условиях менеджмент авиакомпании зачастую старается максимально сэкономить на расходных материалах и покупать стандартное смазочное масло по тендеру на самых выгодных условиях, заодно не тратя деньги и время на внедрение новых нормативов на ТО. Но тут уже руководство компаний-производителей ГСМ делает все, чтобы завоевать новых покупателей. Например, BP Lubricants разработала специальную компьютерную программу, которая проводит расчет эффективности перехода на новые масла в зависимости от состава флота, маршрутной сети авиакомпании и принятых в ней норм ТО, и методику перехода авиакомпании со стандартных на масла HPC.

hpc_01

Разработкой и выпуском масел HPC занимаются несколько крупных компаний, и двигатели авиалайнеров наработали на них уже сотни миллионов часов. Будущее этого класса ГСМ выглядит безоблачным: для новых двигателей они необходимы, для старых с технической точки зрения предпочтительны, и чем дальше, тем меньше будет становиться цена и улучшаться характеристики. В то же время разработка более совершенных масел класса SPC практически прекращена, и за их счет дальнейшего улучшения экономичности ждать не стоит. Значит, рано или поздно едва ли не всем придется переходить на HTC. Главное – точно определить момент, когда начать это делать.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.