logo


При ужасных обстоятельствах погиб 41 человек. Еще идёт следствие и расследование причин катастрофы самолета Сухой Суперджет 100 в Шереметьево 5 мая 2019 г., а Интернет уже завален версиями её причин. Один из вопросов, которым задаются люди – почему аварийные службы не ждали злополучный борт у взлетно-посадочной полосы?

В открытых источниках из множества обсуждений и комментариев непонятно, должен ли был диспетчер вызвать аварийные службы на ВПП, если был получен сигнал об аварийной ситуации на борту, но пилот сказал, что посадка будет штатной? Знакомые с системой организации воздушного движения люди утверждают, что раз сигнала бедствия экипаж не подавал, значит и тревогу наземным службам объявлять было не обязательно. Спорное утверждение…

Не будем делать скоропалительных выводов и заключений, должен или не должен был диспетчер вызвать спасателей к ВПП, но никто не опровергнет мнение о том, что если бы аварийные службы были рядом с горящим самолетом сразу после его остановки – спасенных могло быть больше. Редакция «Авиаглобус» продолжает разбираться в этом вопросе и обязательно опубликует логичные выводы. А сейчас…

Данной публикацией переведём ваше внимание на другое недавнее событие, при котором пилот неоднократно произносил в эфир «May day!» и просил о помощи наземных служб, но так ее и не дождался. Никто не погиб и тревога оказалась ложной. Повезло, но…

Должна ли зависеть от везения жизнь людей на борту самолета, если он оказался в бедствии, в аварийной или просто в сложной ситуации?

04 марта 2019 года в 6-55 утра самолет Боинг 777 авиакомпании Air China совершил вынужденную посадку на закрытом аэродроме Анадырь. С помощью аварийных надувных трапов 188 пассажиров покинули самолёт и разбрелись по заснеженному лётному полю. На многочисленных фото и в опубликованных роликах видно, что пассажирам и экипажу китайского самолёта на земле никто не помогал!

По мнению редакции «Авиаглобус», авиационных специалистов и просто читателей – такая ситуация не является нормальной! Поэтому были сделаны соответствующие запросы в Министерство транспорта России, Росавиацию и Ространснадзор, чтобы конкретно разобраться в этом событии. С ответами можно ознакомиться на нашем сайте.

После перевода «казенных ответов» на русский язык получилась следующая картина:

  • В соответствии с Конвенцией ИКАО и Воздушным Кодексом Российская Федерация обязана оказывать помощь воздушным судам, терпящим бедствие на ее территории.
  • В соответствии с Воздушным Кодексом командир воздушного судна (КВС) может принять любое решение о прекращении полета и возвращении на аэродром вылета или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей. В том числе он может принять решение о посадке на закрытом аэродроме при этом он должен уведомить диспетчеров.
  • Посадка воздушного судна, которому требуется помощь, на закрытом аэродроме расценивается Минтрансом России, как вынужденная посадка с подбором. При такой посадке никто никому ничего не должен. Авиакомпания не платит за посадку, а оператор аэродрома не несет ответственности за спасение пассажиров и ВС.

Вопрос: Так кто же должен был оказать помощь пассажирам, которых экстренно эвакуировали на ВПП аэродрома Анадырь?

Из официального ответа Росавиации в адрес нашей редакции следует, что при оказании помощи пассажирам и экипажу ВС Боинг 777-300 на аэродроме Анадырь были задействованы 2 автомобиля УАЗ и вездеход ФКУ «Анадырская РПСБ», автомобиль УАЗ и автобус «Волжанин» ГП ЧАО «Международный аэропорт Анадырь (Угольный)». Правда мы эти машины рассмотрели только в новостных репортажах СМИ, которые показывали суету вокруг пустого самолета. А на кадрах с места события, когда проходила эвакуация, никого даже близко не видно.

По мнению редакции, для оказания помощи самолетам в подобных случаях в Российской Федерации существует Единая система авиационно-космического поиска и спасания! (ЕС АКПС) Исходя из ответов государственных ведомств следует, что руководитель полетов РЦ ЕС ОрВД Магадан передал информацию о намерении выполнить вынужденную посадку на аэродром Анадырь дежурному смены АКЦПС ФКУ «Дальневосточный АПСЦ», тот в свою очередь передал информацию диспетчеру на аэродроме, который привел в готовность к вылету дежурные поисково-спасательные силы и оповестил еще много народу, включая пожарную часть МЧС России и скорую помощь поселка Угольные Копи. То есть достаточно много людей минут за 20-30 знали, что большой самолет Боинг 777 со 188 пассажирами на борту идет на вынужденную посадку на закрытый аэродром, но рядом с пассажирами, почему-то практически никого из них не оказалось…

Что это такое вообще — «Единая система авиационно-космического поиска и спасания»?

Из данных Росавиации следует, что ЕС АКПС — это находящиеся на дежурстве 79 поисково-спасательных воздушных судов, в том числе 22 самолета и 57 вертолетов, и 65 спасательных парашютно-десантных групп (каждая группа — 3 спасателя). Плюс, к этому, координационные центры и много начальников и чиновников в Росавиации, которые за всё это отвечают.

К сожалению, не удалось найти точных сведений, во что всё это обходится налогоплательщикам, но согласно Распоряжению Правительства России от 28 марта 2008 г. № 401-р в 2010 году спасатели, координационные центры и их начальство обходилось казне почти в 700 млн. руб. в год. Согласно данным сайта госзакупок, дежурство одного самолета Ан-26 в аэропорту Владивосток может обойтись ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» в 75 251 400,00 руб. в год, а дежурство вертолета Ми-8 в аэропорту Уфа может обойтись в 42 146 760,00 руб. в год. По самым скромным подсчетам, эта Единая система обходится государству в 4,5 млрд. рублей в год!

Система настолько сложная, что ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» (по данным сайта госзакупок) вынуждена заказывать экспертизу оказанных услуг по цене более 1 млн. руб., чтобы разобраться дежурили 10 самолетов в 2018 году в Северо-Западной зоне авиационно-космического поиска и спасания или нет.

По данным Росавиации в 2018 году в России проведена 51 поисково-спасательная операция, из которых 35 — по воздушным судам гражданской авиации, 11 — по спасанию людей на море и 4 — по воздушным судам государственной авиации. В ходе этих операций спасено 46 членов экипажа, 58 пассажиров воздушных судов и 6 человек при спасании на море. В среднем система спасает 2-3 человека с одного аварийного ВС (в основном по происшествиям с малой авиацией). Напомним, что только в одном Боинг-777, совершившем вынужденную посадку находилось 188 человек! Но в этом случае вся эта Единая система ограничилась передачей информации о терпящем бедствие ВС.

По слухам, три спасателя на одном автомобиле УАЗ подъехали к нежданно севшему в Анадыре борту. Но что могли сделать эти 3 человека с паникующими пассажирами, эвакуированными на обледеневшую ВПП за полтора километра от здания аэропорта?

Редакции «Авиаглобус» удалось ознакомиться с содержанием переговоров между экипажем китайского Боинга и диспетчерами российской ЕС ОрВД, когда он заходил на аэродром Анадырь. Экипаж отчетливо и по несколько раз передавал сигнал «May day!», сообщал количество пассажиров на борту и запрашивал пожарную технику к месту посадки. Ему после первичного сообщения никто не сообщил, что аэродром закрыт и там нет спасательной техники, соответственно, ему никто не сможет помочь.

Сильно удивило описание состояния взлетно-посадочной полосы диспетчером Анадыря, который сообщил на английском, что «Состояние ВПП неизвестно, но должно быть хорошим. Она чистая, но может быть покрыта льдом. Тонким слоем льда». Настораживает, когда слышишь, как тот же диспетчер, когда самолет был уже на посадочной прямой, в ответ на очередной запрос экипажа о предоставлении какой-нибудь машины или аварийного оборудования ответил на английском языке: «Я сильно извиняюсь, но аэропорт был закрыт. Никого нет на работе. Мы пытаемся собрать какой-то персонал». И совсем удручает, когда экипаж спросил диспетчера о том, виден ли какой-то огонь или дым от их самолета, и получил ответ от диспетчера: «Мы проинформировали пожарную команду. Они на пути сейчас». А когда экипаж еще раз переспросил, «есть пламя на нашем самолете», то получил ответ «Мы понимаем. Мы понимаем».

А мы — не понимаем… 

  • Не понимаем, как работает Единая система авиационно-космического поиска и спасания, которая стоит почти 5 млрд. руб. в год, но к самолету, совершившему вынужденную посадку не в чистом поле, а на аэродроме рядом со столицей региона Российской Федерации, на борту которого 188 пассажиров, может прислать на помощь, только, 3 (три) человека спасателей?
  • Не понимаем, почему в федеральных авиационных правилах поиска и спасания в Российской Федерации, которые утверждены постановление Правительства России от 15 июля 2008 г. N 530, есть только права разных должностных лиц, но нет их обязанностей и главное – ответственности за спасение людей?
  • Не понимаем, почему в Минтрансе России и в Росавиации считается, что раз при авиационном событии нет пострадавших, значит все было сделано правильно? Хотя многие факты и видеоматериалы вызывают вопросы, основной из которых: «Было ли вообще что-то сделано для спасения людей до того, как стало известно, что сигнал бедствия был подан по ложной сигнализации?»

Жизни пассажиров воздушных судов, которые летают в большом количестве над Россией, не должны зависеть от везения, а государственная система поиска и спасания, так же как и аварийно-спасательное обеспечение на аэродромах должны гарантировать спасение людей, выживших после аварийной посадки, не зависимо от того, передавал экипаж «May day!» или нет. 

Что-то подсказывает: продолжение следует. Мы продолжим освещать данную проблему.


Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.